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榮耀標(biāo)識自動駕駛，一場關(guān)于信任的戰(zhàn)爭
雖然如今的輔助駕駛?cè)諠u升溫，但是要讓大眾撒手把生命交給冰冷的系統(tǒng)，實現(xiàn)自動駕駛的真正普及，仍是一條漫長的信任架構(gòu)之路。本文從技術(shù)與人的關(guān)系來看，自動駕駛落地這一戰(zhàn)，究竟還要打上多久？
想要實現(xiàn)自動駕駛真正普及，除了技術(shù)、法規(guī)等等硬性門檻之外，今天擺在我們面前的最大問題之一，就是要如何把體驗變成剛需。
而剛需的基礎(chǔ)，第一步是信任。
今天雖然說輔助駕駛?cè)諠u升溫，但真正能夠讓大眾撒手把生命交給冰冷的系統(tǒng)，這仍是一條漫長的信任構(gòu)建之路。
這份反差，有點像談戀愛和結(jié)婚，前者重在體驗，后者則需要用信任奠基。
從自動駕駛行業(yè)興起至今，已經(jīng)有太多各方人士從技術(shù)、行業(yè)等角度來分析其落地可能性，但今天我們不妨換一個視角，從技術(shù)與人的關(guān)系來看自動駕駛落地這一戰(zhàn)，究竟還要打上多久。
01 無形的大山
劃時代技術(shù)與人的關(guān)系，大抵都是走著從信任到依賴這樣一條路徑，這樣的路徑游走，也通常是一劑有望加速技術(shù)、法規(guī)等等硬性條件快速落地的催化劑。
我們不妨類比網(wǎng)約車行業(yè)的發(fā)展早期，在當(dāng)時，其同樣是一塊脫離官方法規(guī)約束的灰色地帶，經(jīng)歷過網(wǎng)約車大戰(zhàn)的朋友們，大抵都看到過早期網(wǎng)約車司機(jī)和有關(guān)部門在高鐵站、機(jī)場等場所的“斗智斗勇”。
不過網(wǎng)約車行業(yè)與自動駕駛之間一個很大的區(qū)別就是：雖然網(wǎng)約車當(dāng)年也是新鮮事物，但很快大量消費(fèi)者就對其產(chǎn)生了信任和依賴。
消費(fèi)者對網(wǎng)約車勢不可擋的依賴，其實也是很大程度上在當(dāng)年倒逼相關(guān)法規(guī)要快速落地，以幫助新技術(shù)普及的一股核心驅(qū)動力。
不可否認(rèn)，網(wǎng)約車和自動駕駛相比，技術(shù)要求完全不在同一個維度，低門檻的技術(shù)同樣是網(wǎng)約車能夠快速落地的重要因素。
不過關(guān)于自動駕駛，今天真正值得我們關(guān)注的問題在于，即便是最接近未來終極愿景的Robotaxi，在全球范圍內(nèi)已經(jīng)經(jīng)歷了幾年的小規(guī)模試運(yùn)營之后，今天真正能夠?qū)ζ洚a(chǎn)生信任的消費(fèi)者有多少？更不用提依賴。
今天其實很多自動駕駛場景項目，本質(zhì)上都是一門由B端因成本問題而試圖變革驅(qū)動的生意，對于C端消費(fèi)者而言，我的Taxi到底是不是Robo的？給超市送貨的大卡車有沒有司機(jī)？這對于最終體驗而言，幾乎是沒有什么直接改善的。
即使是Robotaxi，最起碼在車內(nèi)布局幾乎沒有變化的今天，對打車出行的體驗改善，也并不是很大。
談擎說AI認(rèn)為，如果技術(shù)無法在早期就直接給C端市場帶來體驗升級，那么法規(guī)等硬性條件很大程度上給到技術(shù)的權(quán)利釋放，其實都會是比較有限的。
除開信任，在技術(shù)與人和諧相處的前提里，自動駕駛還有一個非常難忽視的敏感點，那就是倫理問題。
不可否認(rèn)，自動駕駛對我們的生活存在巨大價值，如果說今天大眾對自動駕駛的普遍認(rèn)知可以達(dá)到：自動駕駛會出事故，但如果人人都用自動駕駛，我們整體的事故率還是會低下來。
那么很顯然，自動駕駛普及的難度便會大大降低。
不過想要讓這種觀念深入人心，似乎不太可能。
畢竟若真如此，說得好聽些，每個機(jī)動車交通參與者便都成為了給自動駕駛做貢獻(xiàn)的一份子，但說得難聽點，大家也都成為了小白鼠，生命由自己把握和給機(jī)器把握，是有本質(zhì)區(qū)別的。
更直觀地來講，對于駕車小白來說，相對安全的自動駕駛普及，會是一個福音，但對于幾十年不出事故的老司機(jī)來說，這顯然不是一層體驗優(yōu)化，對于千千萬萬的貨車司機(jī)、快遞小哥們而言，亦是如此。
那么在廣大老司機(jī)以及職業(yè)司機(jī)身后，其實就是導(dǎo)致自動駕駛難推進(jìn)的一系列倫理問題，這里主要有兩點，一是機(jī)器取代人力的就業(yè)問題。
這一點無需過多贅述，宏觀上其實是好的，從社會面來看，職業(yè)司機(jī)職位消失，背后運(yùn)維調(diào)度等技術(shù)崗位卻被創(chuàng)造了出來，不過短期看，推進(jìn)起來總會有大大小小的阻力。
更重要的一點是，今天人們對自動駕駛相關(guān)事故，輿論的關(guān)注度非常高，但包容度卻很低。
基于這一點，有兩個直觀例子，一個是奔馳全球首發(fā)的L3級自動駕駛，要知道在L3限定條件下，如果出了事故責(zé)任就將會是系統(tǒng)的。
單從此消息來看，這其實是整個自動駕駛發(fā)展歷程中一個質(zhì)的突破，不過骨感的是現(xiàn)實，畢竟奔馳L3在一系列限定條件下出了事故才會“背鍋”，比如光線條件好，時速要在60km以下，只有12800公里的限制使用區(qū)域等等，可謂把體驗?zāi)媚蟮盟浪赖摹?/p>
另一個例子就是這兩天被爆料的，特斯拉Autopilot在事故前一秒終止了對車輛的控制。
初得這一消息，不禁讓人有些許不寒而栗的絕望感，但無論是奔馳的L3“體驗卡”還是特斯拉深陷輿論的Autopilot退出事件，其實都不難理解：
巨大的倫理敏感性，導(dǎo)致輿論對技術(shù)失誤的低包容度，進(jìn)一步使得法規(guī)保守，行業(yè)無法更明朗地對技術(shù)擔(dān)保，最終回歸到了消費(fèi)者對技術(shù)心里沒底，使得技術(shù)一直僵在了小打小鬧的輔助駕駛和閉塞的路測惡性循環(huán)里。
說白了，自動駕駛走到今天，既無法讓人基于百分百的安全對其產(chǎn)生信任，又無法讓人對技術(shù)產(chǎn)生依賴，繼而再有看起來無止境的倫理問題，這就導(dǎo)致其很難走出路測，這一落地議題上最煎熬的過渡區(qū)。
02 自動駕駛，如何贏得信任？
如何突破路測的瓶頸？從人的角度來看，自動駕駛首先要做的就是贏得消費(fèi)者信任。
談擎說AI認(rèn)為，基于對信任的破局，大致有三條比較明朗的路徑：
1）最穩(wěn)妥，餅也是最大的，即用技術(shù)攀峰從而真實現(xiàn)百分百安全
聽起來蕩氣回腸又決絕，不過技術(shù)攀峰有多難？今天越來越多L4企業(yè)扎堆涌入輔助駕駛賽道，已經(jīng)可以讓我們窺見一斑。
從技術(shù)層面來看，想要真正實現(xiàn)百分百安全的無人駕駛，車路協(xié)同大概率是繞不開的，悲觀地看，何時能夠?qū)崿F(xiàn)，今天確實是難以預(yù)測的。
2）委曲求全，把一步到位的愿景退而求其次
既然自動駕駛在安全、信任及倫理等等問題上，今天仍得不到很好地處理，那L2這樣的“體驗卡”，自然就是一個很好地商業(yè)化方式。
就像是結(jié)婚，既然兩個人互不信任，索性還是先處著。
如果說十年前一步到位和委曲求全哪個才是正解，行業(yè)其實很難有一個精準(zhǔn)的判斷，但今天我們已經(jīng)可以確認(rèn)，特斯拉在一定程度上已經(jīng)戰(zhàn)勝了Waymo。
乘用車ADAS之于自動駕駛，本質(zhì)上的差異在于，ADAS不是要去解決問題，而是最大化地避免問題，通過從剛需到體驗的降維，從而在安全、信任及倫理等問題面前繞道走。
不可否認(rèn)，在ADAS市場上，“自動駕駛”還僅僅是一個可以錦上添花式的存在，其與自動駕駛的終極愿景還有很大落差的。
不過瘦死的駱駝比馬大，就算是在乘用車場景里做“技術(shù)降維”，這也已經(jīng)是今天看來，賽道內(nèi)最澎湃的一股力量了。
3）把安全議題分為量和程度兩個思考維度
信任問題的源頭歸根結(jié)底還是安全，但安全并不是自動駕駛路上一頭籠統(tǒng)的攔路虎。
談擎說AI認(rèn)為，自動駕駛關(guān)于安全還是可以有兩個劃分，一個是量，一個是程度。
舉個簡單的例子，鮮有人會因事故風(fēng)險而不坐私家車，但不少人會因為擔(dān)心飛機(jī)不安全而堅決不坐飛機(jī)。
這其實就是量和程度的區(qū)別，乘用車的事故率比飛機(jī)高很多，但對人的傷害程度卻比飛機(jī)事故低得多。
人之常情告訴我們，大眾對前者往往包容度會更高，但對后者的包容度則很低，這樣的敏感點放到新技術(shù)上，同樣會更進(jìn)一步放大。
到了這里，我們進(jìn)一步看一個例子，那就是關(guān)于自動駕駛落地問題很多人都在推崇的Robotruck。
對干線物流場景的青睞者們認(rèn)為，干線物流路線相對封閉固定，基于今天的自動駕駛技術(shù)，Robotruck發(fā)生事故的概率“量”，會較不確定性更多的城市場景低很多。
但談擎說AI認(rèn)為，把安全的“量”這一衡量標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)化，對于自動駕駛大規(guī)模普及而言，今天能夠起到的作用其實是極其有限的。
原因在于，盡管相對封閉，但干線物流本質(zhì)上還是要在非封閉的高速場景下參與交通，雖說可以把事故從量的層面壓低概率，但如果真的發(fā)生事故，基于卡車高速、大載重等特點，造成的后果從程度上來講，很可能是相當(dāng)慘重的。
這似乎也就是為何早在2017年前后，基于業(yè)務(wù)成本驅(qū)動，阿里、京東等電商巨頭都風(fēng)風(fēng)火火入局L4干線物流，被譽(yù)為“自動駕駛第一股”的圖森未來，天眼查APP信息顯示，其中國公司北京圖森未來科技有限公司也早于2016年就已成立，這幾年一路高歌，但到了今天，大家的結(jié)果大抵和Robotaxi一樣，絕大多數(shù)還是困在路測里。
不難發(fā)現(xiàn)，Robotaxi也好，Robotruck也罷，本質(zhì)上兩者在做的事情沒有區(qū)別，想要實現(xiàn)都還是得去解決問題，而不是避免問題。
這也就意味著，在無法保證道路上沒有人這一要素參與，或者無法保證百分百能避免事故發(fā)生之前，Robotruck想讓法律法規(guī)真正放權(quán)大規(guī)模商業(yè)化，難度很可能并不會較Robotaxi小太多。
03 從“硬剛”到“避免”：L4寒冬里的火絨
基于以上分析，談擎說AI認(rèn)為，如果有場景可以把跟安全、信任及倫理等等問題正面剛，轉(zhuǎn)化為巧妙避免這些問題，其將會有望成為助力現(xiàn)階段自動駕駛破局的關(guān)鍵場景。
那么除了乘用車ADAS，行業(yè)今天還可能有哪些機(jī)遇？
其實不難發(fā)現(xiàn)，符合“避免”要素的細(xì)分場景并非沒有，雖說前景可能沒有Robotaxi大，但較乘用車ADAS，卻有望讓相對原汁原味的L4或L5上車，以持續(xù)供養(yǎng)技術(shù)攀峰：
首先是非參與交通的封閉場景，如礦區(qū)、港口等等。
封閉場景無需過多贅述，就像是在工廠里引進(jìn)自動化器械，只要人的要素能夠完美摘除，剩下的其實就是相對單純的成本博弈。
比如無人礦車，雖說前景沒有乘用車市場大，但今天已有不少玩家在此聚集，沒有了道路法規(guī)約束，路測其實一定程度上就是實戰(zhàn)，這對于規(guī)?；瘧?yīng)用而言，已經(jīng)算是有了得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。
其次，是能把安全在“程度”方面拉低的一些交通參與場景，如無人環(huán)衛(wèi)、無人配送。
其可行性的核心同封閉場景其實是相通的，封閉場景是摘除風(fēng)險，無人配送等的核心優(yōu)勢則是可以有效弱化風(fēng)險。
接下來，我們不妨以前景和難度都更大，爭議也很高的無人配送場景為例，簡單分析一波。
這兩年無人配送熱度不低，外賣、電商等平臺都有很大的斗志，但不看好無人配送的聲音也非常多。
因為客觀來看，無人配送在“上門”這一問題上今天確實走得不那么順利，比方說配送車在樓下等候，會很大程度上犧牲消費(fèi)者今天既有的上門送貨體驗，“航母”式放無人機(jī)等天馬行空的方案也多少有些架空現(xiàn)實，因此很多人認(rèn)為不可行。
不過被很多人一棒子打死的上門問題，也不是沒有解法。
談擎說AI認(rèn)為，無論是快遞還是外賣，在需要上樓、上門送貨等末端配送場景里，其實均可參照今天的菜鳥驛站模式，由無人配送車將貨物分發(fā)到終端網(wǎng)點，從而用更少且可以攤薄成本的人力資源在終端驛站進(jìn)行調(diào)度，滿足有上門送貨需求的客戶意愿。
至于外賣場景，非標(biāo)準(zhǔn)化的取貨挑戰(zhàn)無人車如何攻破？今天仍有待探討。不過我們重點要說的還是上路后的安全，這是一切自動駕駛場景想要落地的前提。
談擎說AI認(rèn)為，之所以說無人配送落地有更快的可能性，就是因為其最大的優(yōu)勢在于運(yùn)力終端有著低速、體積小這些特點，使得物理撞擊“程度”風(fēng)險更低，算法遇到極端情況的概率也會更低。
基于理論上的可行性，我們不妨復(fù)盤一下近期無人配送的相關(guān)事故，這一年里，美團(tuán)無人車給我們貢獻(xiàn)了兩個較火的案例，一是同私家車相撞，一是同公交車相撞。
從結(jié)果來看也是如此，雖然均為直接碰撞，但事故最終結(jié)果都相對較輕微，也算是一定程度上印證了其“程度”方面的安全性。
但盡管如此，兩則事故還是把無人配送一時間里推向了風(fēng)口浪尖。究其原因，談擎說AI認(rèn)為，其中很大的一個爭議點在于，無人配送車給其他參與交通的主流機(jī)動車添加了額外風(fēng)險因素。
盡管無人配送車可以低速，小體積，甚至后續(xù)還能在外部給車武裝上氣囊，把直接碰撞的致傷風(fēng)險最大化降低，但比如因A車輛對無人車進(jìn)行閃避，撞到了B車輛，安全風(fēng)險便會再度不可控。
雖然囿于技術(shù)，今天任何有一定規(guī)模的自動駕駛項目都還無法保證百分百零事故，但最起碼在比如降低事故程度這樣的安全規(guī)避的思路上，今天已經(jīng)有了些許可能性。
這樣的可能性在僵局面前，也許就是冬夜里的一簇火絨。
專欄作家
鄭開車；公眾號：談擎說AI，人人都是產(chǎn)品經(jīng)理專欄作家。關(guān)注新能源汽車和無人駕駛。
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自動駕駛還是存在很多的問題的，人們還是不敢完全對機(jī)器完全信任的。文中提到的倫理問題也確實是一個需要改變的點
無人技術(shù)正在發(fā)展地越來越成熟，但歸根結(jié)底是科技是程序，不能完全的依賴
不得不說，難度不小，至少是現(xiàn)在讓我坐，我不敢做，希望趕快突破技術(shù)壁壘。
作為駕駛小白我還挺期待無人駕駛技術(shù)的，不過看了文章確實產(chǎn)生了點對安全問題的考量啊，只能希望技術(shù)越來越進(jìn)步吧
自動駕駛真的是考驗信任感和個人安全感的技術(shù)，對于我這種“被害妄想癥”人群，總是有那么一些些擔(dān)心
自動駕駛要是很多做好安全系統(tǒng)，我會很想要嘗試的，這樣可以輕松好多
自動駕駛我還是挺期待的，但是心里還是感覺，不太安全啊