沒有協同的智能化困難重重

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在多個物聯網產品陷入僵局的時候,無一不把“協同化”作為破局的關鍵點?!皡f同化”不僅體現在數據資源集中管理和分析,而且還能打破技術瓶頸、構建平臺架構、催生全新業態……本文作者圍繞協同化展開了分析,一起來看看吧。

作為各行各業追求的終極目標,智能化的目標都要經過數字化、信息化和自動化的發展。

但凡涉及到“化”,勢必是一個漫長的過程,短則三到五年,長則十載、二十載。

但是,我們現在最緊缺的就是時間!如何有效縮短這個漫長的過程?很多領域都不約而同地添加了“協同化”這一催化劑,以期望實現彎道超車。

無論是智能網聯汽車遇到的芯片短缺、操作系統落后等技術瓶頸,還是工業互聯網面臨的設備異構多樣、數據難采集等諸多挑戰,亦或是企業打造智慧商業網絡遇到的系統分散、信息不透明等現狀……無一不把“協同化”作為破局的關鍵點。

那么“協同化”這一過程能解決哪些問題?能對其他領域有什么啟發?我們從三個領域的實例來談談吧。

一、“協同”能打破技術瓶頸

在智能汽車領域,智能網聯汽車是一個全新的定義。顧名思義,就是我們現階段理解的智能汽車,加上周遭一切相關要素的網聯屬性,比如通信網絡、精準定位、路側基礎設施等,從而衍生出一個新模式、新生態。

為什么非要在智能汽車上強調網聯呢?這就要說說智能汽車的現狀和遇到的發展屏障了。

從產業發展方面來看,脫離了周遭要素的單車智能汽車,無論是過于注重車載娛樂的行業現狀,還是普遍對車輛工程的理解不足,以及對通信技術應用和交叉融合技術引入的缺乏,都是智能汽車發展的掣肘。

從關鍵技術方面來看,在不得人心的單邊主義情勢下,操作系統、芯片等仍受制于人,驅動發展的技術瓶頸非常明顯。

為此,要想打造中國造的無人駕駛智能汽車,必須發展符合本地屬性的新產品,走一條獨特的中國方案——智能網聯汽車。

所以,強調網聯就是協同各個參與方,包括通信網絡、地圖定位、路側基礎設施、云控平臺等,構建“人-車-路-云”一體化的協同系統,以此形成汽車、交通和信息充分融合的體系,打破因技術瓶頸無法發展單車智能的困境。

值得強調的是,因協同而得以發展的車路云一體化融合控制系統,催生了新的產業需求,比如計算機平臺、云控平臺、車載終端平臺、動態地圖、信息安全等一系列基礎平臺,這些非傳統的零部件需求進一步刺激供給側產生新的業態、衍生新的產業鏈。

二、“協同”能構建平臺架構

體現在智能制造領域,我們發現云計算與邊緣設備的協同技術,也在逐步發展為工業互聯網的重要支柱。

工業互聯網和智能制造云一樣,都是智能制造的基礎設施,其旨在將數據采集、控制傳感器、移動通信、智能分析等技術融入到工業生產過程,從而大幅提高制造效率、降低產品成本和資源消耗,最終實現將傳統工業提升到智能化的新階段。

但是,第一步的數據接入難題,就是制約工業互聯網平臺應用的核心痛點之一。

尤其是面臨工業現場的多樣異構設備、復雜的協議、多類別數據接口,單純的邊緣計算或者云計算并不能解決根本問題,而亟需一套讓云平臺、邊緣系統與物理系統融合協同的架構,從全局出發整合各類資源,以支撐工業互聯網平臺的建設。

第一步協同,是在內網環境下實現工業終端設備、邊緣網關和工業邊緣云的協同——邊緣網關將企業的生產數據進行統一采集,并在邊緣側進行數據預處理,再將數據上推至工業邊緣云進行存儲、加工和進一步建模分析。

第二步協同,是在外網環境下實現工業邊緣云與中心云節點的協同——通過邊緣云網絡拓撲關系實現資源、數據、智能和業務的云邊協同,并配合專業工業軟件對企業的生產及經營管理提供信息支持。

如此,內外環境的協同形成了“中心云-邊緣云-邊緣網關-邊緣中斷”總體架構,不僅能實現端到端的工業互聯網業務整合,而且有效降低了邊緣節點的計算成本、存儲成本和數據的傳輸成本,同時減少中心云與邊緣云的網絡資源壓力。

尤其是在5G背景下的大連接時代,超高帶寬能夠滿足海量物聯網設備聯網的需求,進一步推動了云計算和邊緣計算的協同互補,從而共同促進整個工業IT、OT、CT的深度融合。

三、“協同”能催生全新業態

根據大部分云平臺提供商的整合業務情況,企業經營層面的數字化、智能化,是與工業互聯網同樣重要的板塊。而智慧商業網絡就貫穿了企業數智化的兩個主干系統:O2C(從訂單到現金)、S2P(從尋源到支付)。

這兩個企業外部的主干系統,涉及到了十幾個管理系統,如果再算上主業務線周邊的各種應用,不少于百款軟件。這些軟件一般都隨著企業的發展逐步添加的,即便是由同一品牌商提供,也可能存在著各種數據壁壘,更不用說多品牌商、多云平臺部署了(更為潛在的風險是,企業的寶貴數據被云平臺服務商掌握和濫用,自己反而失去控制權)。

但是要實現數字化流程和發揮數據資源的價值,企業不得不打通這些壁壘讓數據集中管理,但是如何打通呢?

傳統的做法無非是采用API接口一個個去集成,但若沒有一個戰略性的整體規劃,或者只形成內部系統的局部協同,也無濟于事。因為在現實業務中,企業往往更需要整合內外部的數據,以實現對整體業務的可視性、敏捷性。

比如迅聯云為企業提供的財務供應鏈協同服務,雖然企業能集成財務軟件和ERP系統,實現財務與業務數據的一體化,但是它缺失了外部上下游的財務相關數據,始終無法從整體供應鏈的視角去分析應付/應收的準確數據,從而喪失對現金流優化的管理價值。

因此,很多知名的ERP服務商都意識到了數字化協同平臺,甚至很多其他領域的企業服務商也在此領域嗅到了先機。他們或通過垂直行業的協同網絡為契機,或基于EDI技術打造業務網絡,還有從訂單/發票協同為切入點的商業平臺。

以國內常見的訂單和發票為切入的方式為例,他們要么是采購數字化服務的SRM系統提供商,要么是數字化結算的財務系統服務商,迅聯云就屬于后者,其借助發票的合規性和協同性,能安全快速地幫助鏈主企業構建上下游協同平臺,以此支撐實現“業務-財務-票據-資金-稅務”一體化的管理系統。

其實以上三種模式,本質上都是企業與企業之間的數字化協同,核心差異是在于構建怎樣的企業協同網絡。是一對一?一對多?多對一對多?還是完全去中心化的多對多?

顯然,多對多的商業網絡是時代趨勢,勢必會衍生出更多意想不到的業務形態。在這個領域,筆者曾在其他文章中深入分析,感興趣的朋友可以去了解下。

除了這三個領域外,數字化協同在移動互聯網、金融科技、人工智能等行業也有明顯的體現,但多數表現為對數據資源的集中管理和分析。經過本文,不難發現協同的想象是無界限的,今天它能打破技術瓶頸、構建平臺架構、催生全新業態,明天還將不斷刷新我們對它的認知。

本文由 @不見悲秋客 原創發布于人人都是產品經理,未經作者許可,禁止轉載。

題圖來自Unsplash,基于CC0協議。

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