蘿卜快跑來了,1000萬網約車司機還能跑多久?
百度的“蘿卜快跑”不僅成為了市場新寵,更預示著城市出行方式的革命性變化。然而,每一次技術革新都不是孤立的進步,它關聯著經濟、社會乃至文化層面的多維度影響。
蘿卜快跑成為市場新晉“網紅”、超級“頂流”。
據媒體報道,百度在武漢投放了400輛蘿卜快跑,目前已經完成了500萬個訂單,占行業同期總訂單的45%,且攻城略池的范圍加速擴大,已在北京、上海、廣州、深圳、重慶、武漢、成都、長沙、合肥、陽泉、烏鎮開放運營。
這意味著,無人駕駛已進入到切實落地環節,將深刻影響著我們每個人。
一石激起輿論千層浪。站在各自的立場,有人歡呼有人惆悵。
坐在后排的乘客,因為費用更低廉、環境更友好、服務更放心、操作更便捷的叫車體驗而歡呼。
坐在主駕位的司機,因為分蛋糕的人變多后,可能導致自己的生計壓力而惆悵。
但無論如何,這場城市出行方式的變革大幕已轟然拉開……
一、蘿卜快跑掀起城市出行革命
就像歷史上歷次工業革命一樣,由無人駕駛技術催動的蘿卜快跑,也有望顛覆地鐵、公交、小電驢、出租車等舊的城市出行方式。
社交平臺上,對蘿卜快跑的正向評論比比皆是,大部分是年輕人。
@特堅定說,“它不會嫌我距離短。比起真人司機,它不拒載,不繞路,沒氣味,更不會和人吵架。上車還能放個自己喜歡的歌,調個自己舒服的溫度?!?/p>
@ss說,“科技無所不能,下雨天再也不用擔心打不到車了。”
@毛茸茸戲謔到:“我能買一臺蘿卜快跑嗎?上下班負責接送我,到點負責接送娃,平時設置成滴滴模式,讓它賺錢養家。”
不難看出,蘿卜快跑確實在某些方面有著突出的比較優勢。
首先,純機器軀體,它不會“看人下菜”,比如太遠或太近不接單,更不會和乘客發生沖突,中途憑生“幺蛾子”等,避免由人引發的言語傷害、肢體傷害;風雨無阻,7×24小時運轉,相當于一臺“永動機”,打消乘客因天氣不好、回家太晚等叫不到車的擔心。
蘿卜快跑一個月的單量高達300萬單。平均下來,每輛車每天能跑100單,而普通網約車,一天能接50單都算高產了。
其次,蘿卜快跑的價格更便宜,6公里車程僅需4元,遠遠低于普通網約車的18元。
來自武漢的李曉告訴節點財經,“下載蘿卜快跑APP,參與了一些打折送優惠券活動,總體下來比打車少了一半?!?/p>
最后,更私密的空間,更干凈整潔的衛生。放喜歡的歌、開關空調,都由乘客自行定奪。
據“湖北發布”消息,蘿卜快跑在武漢的訂單迎來爆發式增長,單日單車峰值超過20單,接近出租車司機平均一天的單量。
時代巨輪滾滾向前,漣漪注定會由點及面地向外擴散,變為浪潮、洪流。
相關數據顯示,2017年至2022年,我國無人駕駛市場規模由681億元增長至2894億元,年均復合增長率達到36%。
另據太平洋證券預測,在2025年和2030年,中國Robotaxi(無人駕駛出租車)的市場規模分別有望突破1.18萬億元和2.93萬億元。
換言之,更多的“蘿卜快跑”上路將是大勢所趨。
二、第三空間的困局
哲學教育我們要辯證地看事情,即凡事都有兩面性。就像開頭提及的乘客和司機,歡呼和惆悵,兩種心態、兩種感受。
“蘿卜快跑”的迅速推進,有受益者,也有受沖擊者。后者則是靠駕駛糊口的一批人。
在郝景芳的《北京折疊》里,城市分三層空間。
第一空間生活著五百萬人口,從清晨六點到第二天清晨六點;第二空間生活著兩千五百萬人口,從次日清晨六點到夜晚十點;第三空間生活著五千萬人,從十點到清晨六點。
時間經過了精心規劃和最優分配,小心翼翼隔離,五百萬人享用二十四小時,兩千五百萬人享用十六個小時,五千萬人享用八個小時,隱喻上流、中產和底層三個階層。
靠駕駛糊口的這批人,大概率位于第三空間,往往上有老下有小,是車奴、房奴、孩奴,也很有可能要由于“蘿卜快跑”,付出被取代、被失業的代價。
據交通運輸部統計,截至2023年12月底,我國網約車司機注冊量為657.2萬人,到今年5月31日又飆升到了703.3萬人,首次突破了700萬大關。如果算上流動出租車,這個數字接近千萬,體量非常龐大。
隨著更多人入局,運力過剩,需求飽和,網約車的錢也越來越難賺了。
以近期公布官方數據的廣州為例,從去年12月到今年5月,不到半年,網約車司機日均訂單量從14.21單下降至12.22單,日均營收從343.34元降至311.63元。
簡單計算,即便“全年無休”,天天996,在不扣除用車、養車開支的情況下,網約車司機的月收入也不超過1萬元,實際收入就更低了。
所以,當“蘿卜快跑”加入內卷大軍時,第三空間對“搶飯碗”的擔憂不無道理,并引發巨大爭議。
有沒有一條中間道路?
或許我們可以從古典主義經濟學家提供的市場補償機制中,包括新機器補償機制、價格下降補償機制、新投資補償機制、新產品補償機制、工資下降補償機制,找到些許解決困局的思路:
比如,新機器補償機制。無人駕駛汽車替代傳統汽車,前者創造的工作崗位補償了被技術進步排擠的就業,蘿卜快跑創造的安全員、監控操作員、軟硬件工程師等工作崗位,補償了網約車司機。
比如,價格補償機制。無人駕駛汽車替代傳統騎車,是基于效率拔高和成本下降帶來的整體性價比提升。這種性價比的提升,無疑增加了消費者的福利。消費者福利的增加反過來又推動新的生產和就業,形成相互促進、相互補償的積極循環。
三、蘿卜快跑還有待解難題
作為成長中的新生事物,蘿卜快跑自然也有不足和瑕疵,其最大的問題便是安全性。
前幾天,有武漢網友發布視頻,稱“蘿卜快跑”無人駕駛出租車在武漢街頭與行人相撞,視頻中可以看到一個行人躺在出租車前,交警正在現場,事故造成了部分車輛擁堵。
據節點財經了解,蘿卜快跑的自動駕駛技術仍處于L3級別,即是在特定條件下能夠自主駕駛,例如,在高速公路或路況良好的情況下,車輛可以自行控制轉向、加速和制動。
相較之下,在更先進的L4級自動駕駛中,司機在絕大多數場景中都不需要參與、干預,即使出現系統故障或無法應對的情況,車輛也能夠安全地??炕蜻M入安全模式,盡量減少對駕駛員的依賴。
有用戶表示,蘿卜快跑開直線沒問題,開變線也還行,就怕旁邊的車突然變線或者有人汽車突然經過,它會嚇一跳,抖一下。
說白了,在技術層面,蘿卜快跑還需要進一步完善。
此外,L3和L4級別自動駕駛車型未規?;慨a,成本挑戰在2026年前仍將存在。
“‘技術+整車+平臺’的‘金三角’合作模式為當前主流,其中自動駕駛技術公司驅動Robotaxi商業化進程,擁有成熟L4+技術支持是Robotaxi落地關鍵?!比A福證券稱。
定責也是一個問題。有人就提出,“如果有黑客入侵系統造成事故,誰來負責”?
挑戰,才剛剛開始。對千萬司機是,對蘿卜快跑亦是。
文 | 八真
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