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數(shù)據(jù)體系為整個(gè)數(shù)據(jù)產(chǎn)品的基石，完善的數(shù)據(jù)體系是為了更好的搭建一套貼合業(yè)務(wù)的指標(biāo)體系。本文將從指標(biāo)的定義切入，呈現(xiàn)聚合模式下網(wǎng)約車交易領(lǐng)域的指標(biāo)體系搭建思路。

一、何為指標(biāo)

數(shù)據(jù)指標(biāo)是量化運(yùn)營策略、財(cái)務(wù)狀況、商業(yè)價(jià)值等等方方面面的工具。其可抽象分為兩大板塊：量度和維度。

1. 量度：指指標(biāo)的數(shù)值，如發(fā)單數(shù)為「300單」，出車人數(shù)為「40人」，TPH為「1.5單/小時(shí)」；
2. 維度：指獲取量度的角度，如「城市」、「訂單類型」、「業(yè)務(wù)線」、「日期」、「時(shí)間」等。

指標(biāo)可大致分為以下三類：

1. 「基礎(chǔ)指標(biāo)」：指不可再次拆分的原始統(tǒng)計(jì)量度，如發(fā)單數(shù)、完單數(shù)、出車司機(jī)數(shù)等。
2. 「復(fù)核指標(biāo)」：指通過多個(gè)基礎(chǔ)指標(biāo)通過運(yùn)算規(guī)則得到的新指標(biāo)，如應(yīng)答率、完單率等。
3. 「派生指標(biāo)」：指基礎(chǔ)指標(biāo)/復(fù)核指標(biāo)之上添加維度進(jìn)行限定后得到的指標(biāo)，如“杭州市8月1日發(fā)單率”。

二、如何量化業(yè)務(wù)

網(wǎng)約車行業(yè)從最初的快的滴滴燒錢爭霸，到后來的一枝獨(dú)秀，再到現(xiàn)在的多足鼎立。不難看出這個(gè)行業(yè)已經(jīng)從一家公司貫通整個(gè)鏈路，逐漸發(fā)展到拆分為各個(gè)垂直領(lǐng)域去各分蛋糕。本文將基于“流量聚合模式”描述如何通過指標(biāo)來充分量化「運(yùn)力平臺」的交易領(lǐng)域業(yè)務(wù)能力。

運(yùn)力平臺指：掛在流量平臺(如滴滴、高德、百度等)的網(wǎng)約車平臺，為其提供運(yùn)力、調(diào)度、風(fēng)控等一系列能力。

交易

網(wǎng)約車交易板塊承擔(dān)的kpi，大多通過GMV這個(gè)大目標(biāo)來拆解，而在聚合模式之下可以通過流量轉(zhuǎn)化的角度來拆解，如下圖：

（1）詢價(jià)數(shù)

定義：即為乘客冒泡數(shù)，以滴滴為例，「同時(shí)呼叫」table頁的每一個(gè)PV可視為一次詢價(jià)（忽略接口超時(shí)的偶發(fā)場景）。

（#詢價(jià)與發(fā)單之間實(shí)際還有一層漏斗，即“勾選數(shù)”，但作為運(yùn)力平臺大多無法拿到這一數(shù)據(jù)故而跳過#）

（2）發(fā)單數(shù)

定義：即乘客勾選了我方平臺，并確認(rèn)下單的數(shù)量，用戶或?yàn)閱芜x或?yàn)槎噙x。

（3）舉手?jǐn)?shù)

定義：即運(yùn)力平臺調(diào)度到可派單司機(jī)后，將司機(jī)信息推送到流量方平臺的數(shù)量。

（4）應(yīng)答數(shù)

定義：即流量方平臺在獲得一個(gè)或多個(gè)運(yùn)力平臺舉手后，進(jìn)行決策(此處為黑盒邏輯，運(yùn)力平臺大多無法拿到)，決策訂單指派給我方司機(jī)的訂單數(shù)量。

（5）完單數(shù)

定義：訂單在指派給我方司機(jī)后，訂單完成接駕、送駕、發(fā)送賬單等一系列業(yè)務(wù)流程的數(shù)量。通常我們將“行程完成”視為完單數(shù)+1.

以上為漏斗中核心指標(biāo)的詮釋，那它們分別能夠量化交易領(lǐng)域的哪幾項(xiàng)能力呢？

（1）發(fā)單率= 發(fā)單數(shù)/ 詢價(jià)數(shù)：

此指標(biāo)與計(jì)價(jià)策略直接掛鉤，較低的定價(jià)會帶來發(fā)單率的提升，同時(shí)外界的因素（天氣等）會干擾到乘客的價(jià)格敏感度。

（2）舉手率= 舉手?jǐn)?shù)/ 發(fā)單數(shù)：

此指標(biāo)與運(yùn)力密度和供需比正相關(guān)，司機(jī)越多乘客越少，則舉手率越高。同時(shí)播單半徑也會對此產(chǎn)生直接的影響。舉手率在指導(dǎo)供需調(diào)度方面有極強(qiáng)的參考價(jià)值。

（3）應(yīng)答率=應(yīng)答數(shù)/舉手?jǐn)?shù)：

正如上文中所說，流量平臺在進(jìn)行內(nèi)部決策時(shí)的復(fù)雜邏輯對于運(yùn)力平臺而言，大多數(shù)都是完全黑盒，此時(shí)很難去對這一指標(biāo)進(jìn)行分析，但大致可以分為三大方面。

1. ETA：接駕距離越長意味著乘客體驗(yàn)越差，取消率越高。較低的ETA會獲得流量平臺更多的傾斜；
2. 舉手速度：這一維度是各大流量平臺對外的一致說辭，雖說有些牽強(qiáng)但也不無道理；
3. 司機(jī)歷史行為：運(yùn)力平臺在接入流量平臺時(shí)，需將各類司機(jī)數(shù)據(jù)、訂單數(shù)據(jù)、客訴數(shù)據(jù)等等同步至流量平臺，其對于各平臺司機(jī)必會生成一套或簡單或復(fù)雜的用戶畫像，歷史行為不端的司機(jī)將不受到?jīng)Q策傾斜。

（4）完單率=完單數(shù)/應(yīng)答數(shù)：

此指標(biāo)關(guān)聯(lián)到幾個(gè)場景：接駕途中由于距離過遠(yuǎn)導(dǎo)致的乘客/司機(jī)取消，司機(jī)多平臺接單時(shí)挑單而取消。究其本質(zhì)實(shí)際上反映了一個(gè)關(guān)鍵要素「司乘體驗(yàn)」。

較高的完單率意味著較好的司乘體驗(yàn)，反之則說明體驗(yàn)較差。

（#此處為了便于理解漏斗而將這一指標(biāo)并入交易板塊，實(shí)際上在運(yùn)用過程中，我們更多地將「體驗(yàn)」獨(dú)立出來，其層級與「交易」相同。）

三、確定指標(biāo)結(jié)構(gòu)

通過上文中的描述，大致可以量化出聚合模式下網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的交易鏈路，下表結(jié)合維度進(jìn)行梳理：

在實(shí)際業(yè)務(wù)開展中，我們圍繞著“效率”、“供需”這幾項(xiàng)關(guān)鍵目標(biāo)，還會拆分出更多的交易指標(biāo)。

四、總結(jié)與探討

1. 幾點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)

1. 為一個(gè)新生的業(yè)態(tài)（例如聚合模式下的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)）搭建指標(biāo)體系，可以抓住一個(gè)對象（例如一次呼叫訂單）通過梳理主體業(yè)務(wù)閉環(huán)，拆分出每一個(gè)層級/節(jié)點(diǎn)的流失和轉(zhuǎn)化；
2. 搭建指標(biāo)體系切記「統(tǒng)一統(tǒng)計(jì)口徑」。例如“統(tǒng)一口徑為下單時(shí)間”。那么當(dāng)我需要獲取7月1日各項(xiàng)指標(biāo)時(shí)，統(tǒng)計(jì)的原始數(shù)據(jù)必須全部為7月1日下單的所有訂單。

2. 探討幾個(gè)問題

聚合模式下運(yùn)力平臺需要對接各種各樣的流量平臺（滴滴、高德、百度等等），各家的業(yè)務(wù)模式或多或少會有區(qū)別（有些采取黑盒決策派單模式，有些采取先到先得模式）。如何優(yōu)化交易指標(biāo)體系使得抽象程度更高，以不變而應(yīng)萬變？

作者：Sean，公眾號：SeanZ的自我修養(yǎng)

本文由 @Sean 原創(chuàng)發(fā)布于人人都是產(chǎn)品經(jīng)理，未經(jīng)許可，禁止轉(zhuǎn)載

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