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電瓶車在我國有著龐大的市場，以至于其充電也是大家都非常關心的問題?，F在的市場接近1個億的用戶需求，但還沒有出現比較大的公司。我們針對這個情況做了一下調研，希望能嘗試去了解這個行業。

在我國目前的電瓶車估計有3.5億的保有量，假設平均每3-4天要充一次電，那么其實每天有將近1億用戶有充電的需求。

除了提供充電服務，有沒有人想過這1個億的流量可以如何用起來？這1億流量會不會成為下一個風口級別的流量入口？

互聯網人帶著這個問題試著去了解一下電動自行車這個行業。

一、產品定義

自行車充電樁，又名兩輪車充電樁、電瓶車充電樁，顧名思義是給電動自行車充電的設備。

這里的充電“樁”是一個泛稱，因為其從產品形態還可以分為：充電樁、充電插排、充換電柜三種形態。

其內部還有一些小的細分，如交流充電和直流充電（注意這里的直流是區別于汽車充電樁的直流的，汽車的直流多指快充，兩輪車的直流多指“免充電器”），而從下單方式又分為智能樁和非智能樁等。

二、發展歷史

電瓶車充電樁的發展歷史，就離不開討論電瓶車還有電池的發展歷程，同時也是一個機動自行車的政策的改革史。

如果從產品的四個生命周期（引入期、成長期、成熟期、衰退期）來說，我認為電動自行車充電樁（2023年9月）目前已經進入了成熟期。那么在這以前這個行業又經歷了哪些發展呢？

1. 從一開始人們并不需要充電樁

電動自行車的市場化起步其實是早于電動汽車的，因為早期電池容量的限制和政策的原因，電動替代燃油技術發展更早的發生在了電瓶車行業。

當年由于全國多地方禁摩，燃油摩托在我國家被迫退出市場，由于市場機動自行車需求依然存在，所以電動自行車作為摩托的替代方案獲得了發展得機會。

當時的電動自行車主要以鉛酸電池為動力源，這時的電動自行車由于電池的容量較小，性能和續航里程有限，所以可用性并不高，普及率也不高。

這個時候并沒有充電樁的概念，由于功率跟電池容量都不高，那個時候人們也只是使用直接充電器接家庭用電電源的方式充電，或直接把電池搬回家充電。

2. 引入期

著電動自行車技術的逐漸發展，市場逐漸開始出現電動“摩托”式的電動自行車（由于政策對電動“摩托”其他還是不太支持，所以很多地方還是會有不同程度的使用限制，這時期的使用數量其實不太多）；這個時候由于人們對電動自行車續航跟動力都有了更高的要求，電池的容量也隨之逐漸增大。大到有一些人都不太方便把電池搬上樓了，早期的電瓶車充電樁也就應運而生了。

這個時期移動互聯網還沒有普及，無法使用掃碼支付這類工具；所以充電樁都主要為那種投幣式的非智能設備，投一次幣就能充一定一定時長的電；市場上的充電樁產品品質參差不齊，投了幣卻因為設備故障的緣故無法充電的情況經常發生。

加之這個時期的公共交通費普遍還是比較低的，使用充電樁充電的費用較之其他公共交通的費用并無明顯優勢。所以這個時期的充電樁使用的人數并不多。

3. 成長期

隨著技術的進步和政策的扶持，中國電動自行車的發展迅速。電動自行車開始采用鯉電池和其他新型電池技術，性能和續航里程得到大幅提升。

此外，國家相關政策推動了電動自行車的市場發展，包括鼓勵購買和減少尾氣排放的政策措施。

隨著電動自行車的使用數量增多，很多問題也開始顯現，其中最嚴重問題的就是電池和充電器質量參差不齊導致火災頻發，政府開始監管電瓶車充電問題，禁止電瓶車和電瓶車電池進入住宅充電。

由于無法在家充電，人們開始大量使用公共區域的電動自行車充電樁開始充電，電動自行車充電樁也因而瞬間得到了極大的發展。

由于（政策原因）瞬間開始市場對電動自行車充電樁有極大的需求，且之前市場規模較小，市場也沒孕育出足以壟斷行業的龍頭企業，加之電動自行車充電樁的技術壁壘較小，市場上一下子就涌入了大量新的電動自行車充電樁廠家。由于市場足夠大，很多廠家都得到了不同程度的發展，形成全國各地都有廠家割據一方的多頭局面。

4. 成熟期

著競爭加劇，一些廠家開始針對不同細分市場研發不同的垂直產品，發展出樁、柜、插排三種主要的產品形態。

其他充/換電柜主要滿足外賣快遞等高頻、快充場景，而樁主要滿足安全及外出無需帶充電器的場景，而插排則是滿足性價比高和更安全的的場景。

除了產品多樣化，成熟期的另一個重要特征則是價格戰和惡性競爭等情況的出現。

三、行業規模

動自行車充電業務的行業規模，百度了一圈都沒找到現成可以直接借鑒的報告（如果有數據的朋友，希望能分享一下)。

找到了兩個關聯的數據：

1. 電動自行車車社會（2022年12月）保有量大概3.5億規模(數據來源于百度百科）。
2. 換電柜（2022年）的市場規模60.2億元（數據來源于中金企信國際咨詢公布的《2023-2029年中國電動兩輪車換電行業市場全景調研分析及投資可行性研究預測報告》）。

那么，就通過這個兩個數據去估算一個大概區間吧。

• 下區間：換電柜的訂單總（對比所有設備類型）占比大概是21%（數據來源于一個行業頭部企業的內部數據），通過這個去推算所有設備類型的總市場規模。60.2 / 21%=300億。
• 上區間：假設全國所有（3.5億）輛電動自行車，全部都用充電樁充電，按平均3天一充電，客單價2元計算，推算上限總市場規模大概。3.5 * 365/3（平均3天一充電）* 2（客單價）*50%(扣除一半的代繳電費）=425.83億。

綜上估算，電動自行車充電業務市場規模大概是在 300-425.83億之間。

充電樁設備銷售及維護業務沒有找到可用數據，如果有數據的朋友，希望能分享一下。

四、生命周期

我認為生命周期已進入下半段的成熟期，原因有三。

1. 各種針對細分市場的產品開始出現，如樁、柜、插排三種主要的產品形態，也開始出現共享換電這樣的新型業務形態。
2. 惡心競爭的出現，除了價格戰，個別廠家為了搶奪客戶，開始出現花錢收買場地方（物業）去淘汰之前已經駐場的廠家的情況，而且并不少見。
3. 個別廠家開始了多樣化的產品策略，有的開始發展周邊產品，如電池租賃，存車道閘等，甚至有的開始針對充電用戶流量進行商業化的，如增加廣告位等。

總的來說，雖然電動自行車的量還在不斷增長，但不少電動自行車廠家已經開始出現業務不增長，甚至倒退的情況。

其實很多三四線城市的電動自行車充電樁也并未普及，由于收入問題帶來的成本考慮，很多三四線城市人們還是以使用充電器找個地方蹭充電為主。

我個人認為造成這一現象的原因還是收入問題，電價各地區差異不大，但收入各地區差異較大，所有同樣的（充電）成本，對于不同地區來說占收入的比例差距還是挺大的。

產品從核心功能來說，對用戶需求滿足程度已經比較高，要想通過迭代功能來獲得復購的可能性并不太大了。部分頭部廠家已經開始尋找別的產品方向了。

五、盈利模式

電動自行車充電柜行業的盈利模式主要包括以下幾種：

1. 設備銷售：電動自行車充電樁行業的主要盈利來源之一，通過銷售設備獲取利潤。
2. 充電服務：提供充電服務，如電費計費、充電時長收費等方式，獲取充電費用。
3. 廣告服務：由于充電用戶數量多，所以能在各平臺上放置廣告，獲得廣告收入。
4. 設備安裝：提供安裝服務，獲得安裝費用。
5. 設備維護費：提供設備維護服務，獲得維護費用。
6. 設備租賃：電動自行車充電樁行業的主要盈利來源之一，通過租賃設備獲取利潤。
7. 軟件服務：提供充電設備運營軟件SaaS服務，獲得saas產品服務租用收入。

六、產業鏈主要角色

自行車充電樁行業的供應商主要包括以下幾類：

1. 關鍵零部件供應商：包括充電器、控制器等關鍵零部件供應商。
2. 原材料供應商：包括金屬材料、塑料材料、電子元器件等原材料供應商。
3. 設備生產商：充電樁生產廠家。
4. 設備運營商： 包括廠家自運營、外購設備運營、或加盟運營的運營商。
5. 場地方：提供運營商場地，收取場地費，一般多為小區物業。
6. 安裝商：提供設備安裝服務的供應商。
7. 維護商：提供設備維護服務的供應商。

七、用戶群體

電動自行車充電柜行業的用戶群體主要包括以下幾類：

To B方向：

1. 運營商：通過部署、運營及維護設備，對外提供充電服務已獲得收入；
2. 場地方：通過出租場地給運營方，或者充電收入分成的方式獲得收入；

To C方向：

1. 普通電動自行車用戶；
2. 物流、快遞行業用戶：電動自行車充電柜行業還可以為物流、快遞行業提供充電服務。

八、競爭格局

電動自行車充電柜行業的競爭格局呈現出以下特點：

1. 市場集中度較低：目前電動自行車充電柜行業的市場集中度較低，尚未出現市場份額較大的企業。
2. 地域性強：不管是地推、與場地方的關系維護，還是產品售后服務等都有較強的地方屬性，區域用戶越集中成本越低，由于沒有特別大的廠家形成規模優勢，每個地區的頭部企業都不太相同，多為本土企業。
3. 品牌效應低：對于普通C用戶而言，基本上就是樓下是哪家，就只能用哪家，如果有更多選擇，那就是選擇便宜那家，沒啥品牌可言。對于B用戶而言，大的機構會有一定的品牌資質的考慮，對應小的物業而言，基本上都是相對被動的選擇，大多數取決于地推或者銷售的技巧了。
4. 惡性競爭：由于場地方與運營商的合作利益捆綁程度并不高，對于場地方并沒有太多約束力，容易發生個別廠家為了搶奪客戶，開始出現花錢收買場地方（物業）去淘汰之前已經駐場的廠家的情況。

九、監管政策

電動自行車充電柜行業的監管政策主要涉及以下方面：

1. 標準規定

按照鎮政辦發〔2017〕162號《關于開展消防安全隱患專項整治的通知》文件要求：

持續推進電動車集中停放場所和充電設施建設。

指導、督促建設單位等在規劃、設計、施工、驗收等環節執行國家出臺的電動自行車集中停放場所和充電設施技術標準，鼓勵新建小區同步設置集中停放場所和智能充電裝置；

充分結合我區老舊小區改造2020-2022年三年行動方案的項目計劃，把電動自行車集中停放充電點納入改造項目；

鼓勵物業企業將既有高層住宅樓幢架空層作為電動自行車臨時停放點并安裝智能充電設備；

建議物業企業效仿聯合物業碧水蓮晴管理處的做法，將閑置的地下公共停車位改造為電動自行車停車充電點，充電管理站設備由第三方企業提供，使用費用目前按照1元/5小時的價格向業主收取。

同時，應消防部門要求，在全區住宅小區電動自行車集中充電場所安裝智慧監測裝置，實時監控充電安全狀況。

2. 監管政策

北京市也修訂了《北京市單位消防安全主體責任規定》將于2023年9月1日起實施，而其中也對電動車違規停放和充電進行規范，并且給出明確處罰：對物業或相關單位法人處1000元以上10000元以下的罰款。

十、我對未來的猜想

我覺得既然已經到了成熟期，最被感興趣的問題大概就是什么時候會進入衰退期了？

要回答這個問題，我覺得就需要追問一個問題：這個行業還有什么用戶還未被滿足的需求？

這里的需求點我們要考慮的的角色有3大類，分別是to c用戶、to B 用戶和to G用戶：

1. To G 用戶我覺得是最沒啥可說的，基本上就是政府提啥要求就要滿足啥。如果參照電動汽車充電樁的發展歷程，未來也有可能會出現像互聯互通這樣的統一對接、統一監管的平臺。照我了解，目前兩輪車充電樁的很多協議標準其實沒啥統一規范的，假如有這樣的要求，對于很多開發能力較弱的廠商，估計又是一個比較大的挑戰。
2. To C 我覺得是可能這3類用戶里被滿足程度最高的了，如果說最大的訴求，我認為是更低的價格了。而這個訴求其實可能是存在跟TO B用戶的更高收入的需求存在一些對立的。所以目前可能出現一些資費參差不齊的亂象。
3. To B 這里的指的主要是場地方和運營方，場地方的底線述求是產品的安全性，（目前市場上大一點的廠家基本上都不會在這個點上出問題），在此基礎上我覺得最核心的述求大概就是更高的收入了。而運營方基本上也是這個需求了，除此之外，一些小的個體戶運營商可能還有一些生成財務賬單、報稅、開票等功能的需求。

綜上，未來的產品發展的一個重點可能就是如何平衡好普通用戶、場地方和運營方的三方的利益了。

基于大家都想要獲得更多利益的考慮，我認為將來很可能發生的事情，部分運營方角色估計會被場地方吞并（做自營的廠家可能未來就會有利益受損的可能性）。

而站在產品本身考慮，什么樣的產品未來可能更受To c和To B用戶同時歡迎？

就可能是那些能給用戶帶來更多效益的產品，我認為會有兩個大方向：

1. 做減法，如何實現更低的充電損耗（目前市場上大多數排插充電樁的轉化效率并不高，大概就是60%左右）？
2. 做加法，這么大的用戶流量，是不是可以有別的轉換的可能性？

所以，我認為未來的另一個可能性則是流量的商業化。