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榮耀標識滴滴后時代與后滴滴時代
滴滴后時代，后滴滴時代留給我們可供反思的還很多，反思的對象其實不僅僅是滴滴本身，或許是整個互聯網。
最近一天，由于自己的車拿去保養了，所以出門辦點兒事就打了個車，正值廣州的下午四點來鐘，應該是司機交接班的時間，但是我心里還是比較有底的，因為我去的方向是廣州的東片區域，是交班比較集中區域的同一個方向。
?攔下了一部的士，果然，司機果然馬上搖下車窗，問我去哪里，我上來就是一句，“你要去哪里交班”，他回答“東圃那邊”，我直接就上車了，回了一句，“沒有問題，順路”（好像我是司機）。
告知我要去黃埔開發區，還是個差不多100塊的大單，他沒有太多反應，開著車就走了。
本來想閉目養神一下，多了一耳朵聽到了司機在和同伴電話交流，大致提到了今天跑了差不多600塊，以及自己的滴滴賬號被封了。
聽到滴滴賬號被封了，我耳朵豎起來了，才發現，原本是每個出租車司機標配的滴滴在線，好像在這部車上沒有。
因為路途遙遠，我就與司機攀談起來。
問下為啥滴滴號被封了，他的回答挺無奈，“還不是刷單被發現了？”。
我馬上追問，“你們現在還刷單嗎？刷單還有補貼嗎？”
“現在刷單雖然沒有補貼，但是滴滴推出了一個滴米，每個月積累到一定數量，在一些比如高鐵站，機場的好單會優先派給這些人?！?/p>
“我每個月基本上都能夠達到，有時候差一點點，就讓朋友幫忙刷下，這是第二次被發現了，停了兩個星期?！?/p>
滴滴都幾乎成為了通用詞語，不再是新鮮的創業項目的代名詞，其坐實“獨角獸”企業已經有一段時間了，早已經過了所謂的燒錢刷單的時期，然而，如今聽來，一群的士司機還在重復著刷單的事情，這引起了我的好奇。
“那你們現在走滴滴的單多嗎？這樣被停了賬號不是損失很大？”我又追問。
“其實也沒有啥”，司機很果斷的回答。
交流中大致了解了其中的奧秘。
?滴滴后時代
目前，經歷的早期的滴滴的瘋狂補貼，拓展市場以及形成壟斷入口地位的階段，曾經階段性的對傳統出租車產生了影響（其中的細節不需要累贅）。
但是在這其中發生了兩件事情，最終將這種影響，本來是顛覆性的，最終化解成為了一種普通的影響事件。
其一，在滴滴的所謂影響下，以及司機的呼聲和社會的輿論氛圍中，傳統出租車公司最終實質性的降低了大概2000塊左右每個月的份子錢，真金白銀減輕了司機的負擔，從而化解了一部分的影響。
其二，國家出臺的相關網約車的細則政策，比如定義差異化服務，價格服務高規格，準入門檻等，事實上給網約車以及傳統巡游出租車劃定了一個邊界，有些互相交叉卻又互不干涉的感覺。
如此政策，直接導致的是，在傳統巡游出租車司機這里，形成了對于滴滴的幾個基本的立場。
其一，有沒有滴滴其實影響沒有太大，是否裝滴滴，是否開滴滴對其來說已經無所謂，看個人喜好。
其二，滴滴對于巡游出租車的價值還是有的，但是價值不見得那么大，在功能上，是一個網約車的工具，一個技術工具定位，在一些特定場景的價值或許大一些，但是未必這種場景就如此之高頻。
這里，可以用一組數據還原下滴滴對于出租車司機的價值，被封賬號的這位司機還不斷解釋，自己只是為了補齊那幾百分就可以達標，才自己選擇讓朋友幫忙刷，才被發現的，如果當初直接交給淘寶上的刷單黨，也就一個星期時間80元就可以搞定，而且沒有風險。
從這里可以看出，市場對于獲得達標的滴米值的成本估算是80元左右，有司機愿意為這個成本買單，意味著是可以接受的，也意味著，獲得這個滴米值，其一個月周期的回報是可以覆蓋成本的，如果因此而得到的增加收益是160元，則意味著利潤率是100%。
如果真是靠老鄉刷個但實現了這個滴米值，回頭請老鄉吃個飯，差不多多賺到的也就消滅掉了。
另一方面，這100%的數值，雖然看似比率非常之高，因為其基數較低，也意味著，當下出租車司機看重的，滴滴對于其的價值大致也就在幾百塊范圍內，相比較2000元降低的份子錢，應該不算什么，或者是沒有辦法比的。
由此延生出來的出租車司機的態度已經很明顯了。
其一，滴滴的出現，確實實實在在的為其實現了“增量”，就是降低了份子錢，據說已經有一年多了。
其二，日常滴滴每單提成也無所謂，平時自己也需要花費一定的油耗等成本去拓客，但是這個成本比例一定是保持在一個合理的區間中，滴滴想通過其中提高比例，增加司機成本的辦法是行不通的。
其三，目前巡游車和滴滴出行的平臺私家車已經形成了兩種不同的消費細分市場，巡游車還是巡游著，而滴滴私家車主要是通過在固定區域守株待兔的守候方式等平臺下單，往往還造成了一定的區域的擁堵，出租車司機一般都會避開這些地區，比如廣州的CBD核心區珠江新城等寫字樓下。
曾經瘋狂資本補貼的時候，同樣是這批出租車司機，通過各種方式刷VC的錢，也有人通過電動車，持有兩部手機，在一定區域來回往返刷單套現，也有人投入真金白銀購買私家車加入滴滴司機行列。
如今回歸平常，回歸滴滴后時代，滴滴出現過的深度影響已經漸漸回歸平常，滴滴的自我定位，社會定位，市場定位，在客戶心目中的品牌形象，功能實現都逐漸清晰化，明確化，滴滴有些進入成年的感覺，不再新鮮，不再盲動，曾經的爆發力的鋒芒也有些事實上的收斂。
后滴滴時代
最近，傳出來國家發改委已經約談過滴滴出行的負責人，就反壟斷的相關細節做了交流溝通，滴滴后時代的滴滴出行，開始遭遇成長的煩惱。
上文已經提到，回歸平常的滴滴出行的市場定位和認知之后，完全靠互聯網高頻剛需造就的流量入口壟斷，形成的中間交易的提成收入或許本應該很大，但是卻因為如今這種稀缺性，以及與各種司機捆綁關系的不那么緊密，而顯得沒有那么穩固。
再加上政策方面的原因，劃定的細分市場的空間總體有限，大大的壓縮了滴滴出行本來計劃中的更大的盈利空間。
而此時，自己曾經希望改變的，并且針對過的，傳統出租車公司的所謂壟斷經營權，如今在其沖擊下已經開始松動，但是沒有徹底被打破，而是用降低其收入，也就是讓利司機2000左右的份子錢的方式在應對。
這樣的舉措，在一定程度上，又打破了滴滴出行靠所謂的流量入口壟斷來實現更大商業價值，也無論是否是低技術含量的野蠻提價，又或是所謂的動態價格調控，無論如何，都將面臨同樣的問題，支配壟斷地位受到的政策監管的風險。
回望整個過程有些“以其人之道還治其人之身”的感覺，當初打破的格局，剛好成為滴滴出行當下發展的挑戰。
發改委的約談，2000元份子錢的釋放，正在稀釋其在入口壟斷方面的價值，起碼是實實在在的商業價值。
?滴滴出行的價值迷局
如今，滴滴出行的市場地位已經確立，并且是絕對的壟斷巨頭，然而，曾經或許寫在商業計劃書中的各種變現盈利模式，如今遭遇前所未有的挑戰。
其一，連接促成的交易提成，因為之前分析的原因，如今對于市場上的用戶主體來說，其價值已經無那么的大，需求也不見得如此的剛性了，通過跑量來實現爆發有些困難，但是保證收入穩定還是可以的。
其二，通過整合存量資源形成的壟斷地位進行所謂的提價，通過提高單價的方式，來促進自己的中介服務費的提升，一方面是這種模式是否被市場大眾認可，特別是政府主管部門認可是問題，另一方面這種模式實現的場景也不見得有普適性，一天的大部分時間，或許都是普通模式，總體的價值增量有限，而其對于司機端的控制權的減弱，也加劇了這一問題的解決難度。
其三，其所謂的對于增量高端出行服務市場的開拓，總體數量有限，未必能夠短時間內收到很好的收益。
其四，要實現智能化算法等，所謂的技術化元素對于出行市場的動態調整，即便沒有反壟斷的煩惱，如果形成，也同樣會遇到曾經傳統出租車公司利益格局被打破的遭遇，在各方壓力下，降低2000元左右每月的份子錢的舉動就是一個典型例子，可以供參考。
面對價值的迷局，或許滴滴出行在出租車出行的基礎業務的基礎價值挖掘上，已經出現了天花板，增量的價值在哪里呢？
后滴滴時代的共享單車場景的整合，基于不同出行工具不同出行場景，以用戶為中心提供的體驗良好，經濟實惠的一體化解決方案，是否能夠促成C端用戶會員制的突破，實現向C端服務收費，或許是一個方向；
針對流量入口的地位，無法用在支配和分發訂單上，能夠實現入口的流量直接廣告變現也是一個方向；
而豐富的出行數據，以及基于個人的出行軌跡以及出行習慣數據的價值挖掘或許是一個新的增長點；
而能夠落定垂直細分領域的小眾市場，因為其獨有的數據價值，支撐能力，開展直營業務拓展，或許也是好的辦法。
無論如何，可以看出，在價值變現的角度，基于出行本身的變現模式，開發已經完畢，更大空間的拓展充滿著挑戰，而增值價值的挖掘空間很大，是否能夠真正開發還是一個未知數。
如果開發完成，并且取得不錯的戰績，我們或許可以看到，滴滴出行平臺，出行或許只是其獲得連接能力，獲得流量能力，獲得入口地位的工具手段而已，而其真正變現的突破點，或許并不在出行業務本身上。
在圍繞人吃穿住行等剛性高頻需求的解決的各種項目，在發展成熟的一刻，往往出現主業業務無法實現其價值變現，或者說獨立盈利，從而實現商業閉環，其真正價值變現的增量還需要額外拓展。
或許這是一種普遍現象，互聯網平臺再強大，因為其平臺服務屬性，其公共服務屬性，其相對輕模式的運營模式，最終都在實現其自身價值過程中遭遇挑戰。
互聯網商業模式，究竟是什么模式？是商業模式還是公益模式？我們已經無法準確判斷了。
滴滴后時代，后滴滴時代留給我們可供反思的還很多，反思的對象其實不僅僅是滴滴本身，或許是整個互聯網。
互聯網商業模式到底是什么？吾將上下而求索。
（完）
作者：華南創投新媒體：鬧客邦
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最后來了個上下求索，擦，啥都沒說一樣的水文
滴滴剛出現時，打車便宜也就用一下，當滴滴壟斷后價格上升了，公交車走起。歸根結底，打車的需求不算很強烈，能代替的交通工具也便捷。
壟斷之后對消費者沒利啊。