上海地鐵已經可以不用帶公交卡直接用APP過閘了，那這款APP，有什么特別之處呢？

自2018年1月20日起，上海地鐵全網試行掃碼過閘，坐地鐵再也不怕沒有零錢、忘帶公交卡了。掃的二維碼既不是支付寶，也不是微信，而是一款叫做“Metro大都會”的APP。

在運行的一周時間內，在各地鐵站已經能看到穿紅馬甲的地推人員和易拉寶了，使用的乘客也是越來越多。對于這種和出行密切相關的變化，好奇寶寶自然是想要深入了解一下的。

為什么要做“掃碼進站”這件事情？

先說下“脫卡“進站的先行者：NFC

在Metro大都會上線之前，上海地鐵的進出站方式就不是唯一的，除了公交卡之外，我們還可以看到很多乘客瀟灑地拿出手機、智能手表等設備進站。

這里不得不提下NFC，可以刷進站的手機和智能手表，都是使用了NFC技術的卡模擬模式。簡單理解就是：設備在綁公交卡的過程中，會記錄公交卡的磁芯信息，在使用時設備就是一張模擬的卡。

進站效率堪比真實的公交卡，但是它的局限性也是致命的——僅支持部分的安卓手機。蘋果手機其實從iPhone6開始就有了NFC功能，但是蘋果僅對自家的Apple Pay開放了該功能，倒也是延續它一直的風格；所以，NFC先天性地就失去了半壁江山，自然也是一直不溫不火。

“掃碼”才是兼容手機操作系統的法寶

隨著支付寶、微信兩大巨頭在掃碼支付這件事情的推廣，用戶已經對掃碼這件事情習以為常，群眾基礎相當強悍。確實國內的移動支付的發展，不比世界任何地方遜色。最重要的是掃碼這件事情對硬件的限制沒有NFC那么高，基本可以覆蓋所有的地鐵乘客。

精準的乘客出行數據

掃碼進站對于乘客來講無疑是一件好事，多了一種選擇，尤其是針對于容易忘帶卡、經常丟失卡的乘客來說。但是如果僅僅是從方便乘客的角度出發，上海地鐵官方花大力氣去升級改造閘機，承擔額外的運營維護費用，似乎是不太說得過去的——或者是因為隔壁的杭州都支持掃碼購票和掃碼進站了，作為一線城市的上海被落下太多，面子上也過不去啊。

當然具體的原因無從猜測，但是精準的乘客出行數據，可是一筆稀缺的財富。

在使用公交卡的時候，地鐵公司也是掌握著出行數據的，但是可用的都是一些偏整體的數據，比如可以用來分析哪些站臺客流量大、哪條路線客流量大等。針對于乘客個人的數據，其實也有相關的記錄，比如這個用戶乘坐地鐵的頻率、經常乘坐的路線、上下班的時間點。但是由于公交卡是不記名的，根本無法把這些數據歸到某一個用戶的名下，更談不上觸發這一部分的用戶。

當用戶都開始掃碼進站的時候，這一切就改變了，可以把數據精準地對應到某個乘客；可能這部分數據暫時還不能派上什么用場，但是對于以后智慧出行、智慧城市的建設都是一筆稀缺的財富。

為什么會有“Metro大都會“？

掃碼是個好東西，但是為什么要有一個“Metro大都會”，為什么不直接用支付寶或微信？這也是很多人的疑問，顯然用支付寶對于乘客的體驗更好，鑒于支付寶的裝機量，根本不需要擔心用戶在使用時，還需要重新下載一個APP。

除了支付寶，還有微信和銀聯呢

上海在推進掃碼乘地鐵這件事情的時候，不可能完全沒有考慮過支付寶，但是仔細想想，還有微信呢，還有銀聯呢，需不需要兼容？畢竟上海不是杭州，不可能押寶在支付寶一家身上。如果現在在支付寶中實現掃碼乘地鐵，目前的票務系統、閘機設備勢必要做一些改造，以后接入微信或者銀聯的時候，面臨著重復改造的可能。何不地鐵官網自己做一個“Metro大都會”APP，建立好自己的平臺，統一好規范，以后無論是微信或者其他的廠商來對接，都無需做額外的改造，這其實是一個長期的規劃。

誰是主體，誰是流量的入口

誰是主體的問題。如果上海地鐵在支付寶APP上開通乘車碼功能，這個問題的答案就模糊了，掃碼乘車變成了支付寶的一個功能，它將為支付寶在上海地區的市場份額和穩定性添磚加瓦，用戶流量的入口也全部集中在支付寶APP上。上海地鐵是不會做這件事情的，這樣就失去了主動權和未來的議價能力。

況且上海地鐵自己的官方APP，裝機量一直很小，且不適應出現商業性的廣告。正好可以搭著推廣掃碼乘車功能的順風車，提高“Metro大都會”的下載量，有了流量之后，投放一些廣告，也不失作為一種盈利的手段。

出行數據

如果用戶是在支付寶APP上完成掃碼乘車的全過程，用戶數據則全都留在了支付寶端，地鐵官方一直想要的精準的用戶出行數據，以及以后對用戶的觸達都是天方夜譚了。

確實我們發現“Metro大都會”和支付寶、銀聯的合作范圍，也僅限于提供用戶實名認證能力，提供支付能力。

官方自建“Metro大都會”這條路好不好走？

種種原因決定了上海地鐵選擇了自建APP，但是在做應用程序這件事情上，他們的經驗和技術實力就遠不如專業的互聯網公司了。

下面說幾個案例：

“我的天，為什么一定要打開藍牙？”

其中被吐槽最多的就是一定要打開藍牙，確實我們的“Metro大都會”APP在掃碼過閘的時候，一定是要打開藍牙的。為什么呢？直接原因就是地鐵官網選擇了自建APP，根本原因就是二維碼只能單向交互，APP無法通過二維碼獲取到任何信息。而乘客的車費計算都是APP獨立完成的，如果APP無法獲取到進出站的位置，它根本無法計算出車費。

上海地鐵為了解決這個問題，也是費了不少力氣的，通過和一系列公司的問題，推出了“二維碼雙脫機BLE藍牙回寫”技術，“雙脫機”的故事留到下一個節點說，“藍牙回寫”其實就是地鐵閘機告知APP乘客進出站信息的手段。大致流程如下：

1. 手機生成二維碼（包含用戶的id、手機藍牙地址相關信息等）
2. 閘機讀取二維碼信息，并發送至控制器。
3. 閘機上的控制器調用手機藍牙模塊。
4. 手機藍牙和閘機控制器建立通信，回寫相關信息（該地鐵站信息、進站時間等）。
5. 閘機放行。

正常情況下，以上交互過程需要在半秒中內完成。

所以，你一定要開藍牙。 為什么支付寶出示二維碼付款的時候，不要開藍牙，因為付款過程中根本不會回寫任何東西，商家是掃碼槍在掃碼完成后，就和二維碼沒有關系了，用戶支付寶收到的只是后續的通知。

該技術帶來的影響：

1. 藍牙回寫技術的存在，也避免了不法分子拿著本人的二維碼截圖進行乘車。
2. 由于藍牙適配的問題，地鐵官方已經列出一個不支持手機型號的名單。有很多手機廠商對藍牙功能進行了閹割，這種手機就不在支持名單之中了。

“我們也真是為乘客考慮的，不信你看看我們的雙脫機技術”

在真實的使用過程中，有部分用戶還在會站在閘機前面連網，然后打開APP，調出二維碼頁面。其實二維碼只要加載出來，以后的刷新是不需要連網的。這一點也是充分考慮到了用戶的使用場景，地鐵里的信號總是不那么穩定的，如果要求用戶打開或刷新二維碼的過程中，一定要連網的話，會很大程度上影響用戶體驗。

與NFC的沖突問題

由于新改造的閘機是同時支持公交卡、NFC設備、掃碼設備的，所以如果一個智能手機同時打開了NFC和安裝了”Metro大都會”，閘機在識別的時候就會產生困難，明明乘客想要使用”Metro大都會”的，結果因為靠近的姿勢不對，有可能NFC就起作用了，導致刷卡成功。正因為如此，安卓版的”Metro大都會”在啟用過程中，要求乘客關閉NFC功能。但是長此以往，等到”Metro大都會”補貼結束的時候，我想乘客關閉的可能是“Metro大都會”吧，畢竟NFC刷卡更快，還能做公交呢。

“你把我們坐公交車的乘客放在哪里？”

從上面的介紹中，我們可以感受到上海地鐵在這種模式中，已經完全拋棄了公交卡。全程沒有必要使用公交卡，可是好事做了一半，乘客坐公交車的時候，并不能使用“Metro大都會”，這時候只能老實地拿出公交卡，刷完卡發現之前地鐵公交換乘的優惠都沒了。乘客的心情肯定是不爽的，畢竟通勤過程中，地鐵和公交換乘的乘客還是不在少數的。這部分用戶注定不會成為“Metro大都會”的深度用戶吧。

“Metro大都會”PK公交卡

本人最近也多次體驗了“metro大都會”，但是我從未在早高峰上班的時候選擇使用它，還是默默地翻出我的公交卡，快速地通過閘機。

產品體驗：

1. APP的穩定性問題：已經有很多人反映掃碼成功后，閘機根本不放行。
2. 閘機數量問題： 現在看來每個站臺，進出口各有兩個閘機是支持掃碼的。數量還是偏少，高峰時期，掃碼閘機前面竟然排起了隊，普通閘機倒是暢通無阻。
3. 閘機種類支持單一：除了普通閘機，還有一種是大行李閘機，目前還沒有看到支持掃碼的大行李閘機。
4. 過閘機的效率問題：掃碼再快，快不過NFC，更快不過刷卡。如果早高峰有人在你前面磨磨唧唧地打開APP，刷幾次還不過，你心里一定想踢死他，其實他也著急。

產品定位簡析：

乘坐地鐵的人群大致分為常住居民和游客。

常住居民常乘地鐵的話，一定會辦公交卡，過閘比你快，每月消費額度達到一定限額會打折，換乘公交有優惠。

游客肯定搞不懂，也不想搞懂“metro大都會”的，地鐵一日票好像更適合他們。

結語：

至少目前看來，不考慮現有的補貼。我認為公交卡是勝過“metro大都會”的，無論是從便捷性還是經濟性。

本次分析還未涉及到其他的產品功能的設計，和相關的頁面交互。等到用戶穩定，經過迭代的幾個版本后，再進行一次分析吧。

本文由 @最初的夢想 原創發布于人人都是產品經理。未經許可，禁止轉載

題圖來自 Unsplash ，基于 CC0 協議