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本篇分析報告中，筆者想更多地立足司機端，發掘滴滴小巴這款產品設計背后的邏輯之美。希望能提供一個新的思考角度。

如果你還是象牙塔里的大學生，你一定有過這樣的體驗：一出地鐵，就仿佛走進了屈臣氏的門店， 拉客的面包車司機以王寶強泰囧版表情包的行業熱情湊上來，“xx大，10元10元！走不走走不走！”

如果你是宇宙最大華人社區–天通苑的居民，你也一定有過這樣的體驗：（還是用圖說話吧…）

如果你是快車司機，你也一定有過這樣的體驗：“兩分鐘兩分鐘，馬上下來！”–乘客永遠像個出門約會的小女生，以實際行動論證愛因斯坦狹義相對論中「時間膨脹」的存在–往往在預定時間后再加個零，才能等到他們姍姍來遲的上車。

……

2015年，滴滴快車CEO程維首次對外宣布六大出行O2O業務線–出租車、專車、快車、順風車、代駕以及公交。到2017年為止，快車快速發展，已成為滴滴最大的業務部門和主要盈利來源。

而隨著網約車門檻的上升，滴滴也于高壓下不斷尋找新的業務增長點–滴滴小巴正是在這樣的環境下應運而生。
現在是2018年2月2日，離滴滴小巴正式發布過去了一年有余。

這個誕生時被詬病「披著小巴外衣行快車之實」的產品，是否解決了它當初所瞄準「城市3公里短途出行」的痛點？在網絡上搜索滴滴小巴的相關信息，無一例外都是從乘客的角度出發，以解決出行痛點為命題而濃墨重彩。本篇分析報告中，筆者想更多地立足司機端，發掘滴滴小巴這款產品設計背后的邏輯之美。希望能提供一個新的思考角度：）

注：滴滴小巴在乘客端為內置“滴滴出行”app中的一個模塊；在司機端為“滴滴小巴司機”app，且目前只支持安卓手機。本篇產品分析報告是基于乘客端的測試。

本文大綱如下：

1. 文檔概覽和分析目的
2. 小巴產品簡介
3. 小巴產生背景：當下的出行問題——小巴產生的那個“風口”
4. 小巴的功能設計：乘客端
5. 小巴的功能設計：司機端
6. 總結

一、文檔概覽和分析目的

體驗機型：iPhone SE

系統版本：10.3.3

APP版本：5.1.14

體驗時間：2017.11.9-2018.1.29

分析目的：

1. 前世今生：uberHOP—A New Way to Commute
2. 前有出租后有快車，小巴的存在有何意義
3. 小巴的功能設計背后的邏輯和深層目的
4. 從西雅圖到西二旗：通勤的一百零一種方式
5. 小巴的商業模式探索——夾縫中該如何存在？

二、小巴產品簡介

1、產品名稱：滴滴小巴

2、產品類型：出行應用

3、支持平臺：

乘客端內置于“滴滴出行”app中的“小巴”功能模塊，支持iOS、android

司機端“滴滴小巴司機”app，只支持android端

4、產品Logo：略

5、操作方式：乘客端預約制

8、產品介紹

滴滴小巴于2016年12月15日正式上線，該產品主要解決城市主干道之外的最后三公里出行需求，實現用戶與公交站點及地鐵站點的行程接駁，產品首期已在北京、成都部分區域開通。

開通地區的用戶可通過手機客戶端滴滴出行來呼叫小巴，小巴會計算乘客上車點和下車點，乘客選擇確認后，就會通知用戶在指定的時間到指定的地點乘坐小巴。

9、產品特色

“更便宜的打車方式”、“到時即走”、“站點上下車”、“順路拼車”、“專人專座”

三、小巴產生背景

1、uberHOP&uberCOMMUTE：相同的起源和不同的產品形態

就像探探借鑒的是國外社交網站tinder一樣，追溯小巴的起源，會發現其產品形態和uber早在2015年12月8日推出的Uberhop如出一轍。

uberHOP最早在西雅圖試運營，于早晚高峰開放，10分鐘一趟，有固定上下車點和固定路線。

uberCOMMUTE最早在芝加哥試運行，針對通勤需求，在周一至周五的早上6點至晚上10點提供特定路線的服務。乘客端的功能與uberhop差異不大，差異在于司機端為非專車的順路司機–更類似于以分擔運力為目的、共享出行的滴滴順風車模式。

西雅圖距硅谷1300公里，近年因大量頂尖科技公司的涌入，正在慢慢同后者融合成為一個全美科技園區。與此同時，房價的水漲船高也讓無數在西雅圖工作的員工被迫遷移到南邊的小鎮上居住。像這樣的人群被稱作“超級通勤者”（mega-commuters），指的是花在上班路上的時間超過了90分鐘的人。5年來西雅圖的“超級通勤者”增加了72%，位列全國第三。

芝加哥當地堵車問題也非常嚴重。I-90高速公路最近獲得了“全美最堵”的稱號，這導致當地居民每年浪費1690萬小時，經濟損失高達4.18億美元。

不管是uberHOP還是uberCOMMUTE，不管是西雅圖還是芝加哥，縱觀uber這兩款產品的產生背景，都是為了解決人口高密度區域環境下同一時間出行的痛點。

反觀北京，在被稱為“中國硅谷”的北五環外西二旗，軟件園一期二期盤踞著百度、聯想、新浪、網易、IBM、滴滴、騰訊等科技巨頭，互聯網從業人數有30多萬，僅百度的員工就超過4萬人。

2018年還將迎來阿里北京總部的入駐

在西二旗，眾多IT公司林立于上地、西北旺、龍澤一帶，大型小區居民區分布于10公里外的回龍觀、天通苑、霍營。

用戶對于出行是一個彈性的需求，天氣好、不著急，大可以去坐公交地鐵出行；但這部分用戶的通勤場景更偏硬性：早晚高峰期、上下班時間。于是也造成了需求端在短時間內的爆發性增長。

出行方式的優劣對比

收斂一下highlight的公交和拼車特質，描繪出用戶畫像如下：

• 公交：對價格敏感、且出行頻次高的人群
• 拼車：人流量大的地區。在運力不足的高峰期、愿意犧牲一定乘車體驗換取更快應答率的人群；愿意以共享座位來分擔出行成本的人群。

小巴即為介于公交和拼車之間的一個產品形態。在出行高峰期，快車、出租車等作為公共交通的補充形式分擔運力。而滴滴小巴在分擔運力的基礎上，以“途中拼座”的形式也分擔了出行成本。

四、小巴vsUberHOP：功能設計背后的邏輯和深層目的

uberhop的業務流程為：

（因為壓縮圖太厲害了，只能畫丑一點才能變清楚一些…）

部分demo：

小巴的大致流程和uberhop一致：

（直接用這個表示，就不畫流程圖了哈..）

區別：

最大的區別為：

1. uber中途不停站也不更改路線，小巴在行駛中會有新乘客加入；
2. 因為線路統一，uber定價也統一，而小巴的價格會隨著距離和拼車人數而變動。

第一點用模擬圖來表示為：

模擬圖（1）

模擬圖（2）

uber和拼車的區別：

• uber只在出發地站點拼車，中途不?？?；
• uber終點也為站點，需步行。拼車終點為door to door

拼車和小巴的區別：

• 拼車車型、車輛年代要求比小巴高
• 拼車在起點附近拼完后不再拼車；小巴在途中會不斷上下車

五、拆分流程圖，來看一下細節邏輯

（1）冒泡頁的多時間段選擇

冒泡

1. 不同時間段發單，根據供求段運力情況有1-5min、6-10min、11-20min的發車時間可選。滿足多選擇的預約時間空間
2. 拼車里有1-6個座位可選。就如小巴的slogan“只為一個座位買單”所說，座位數上升時，車費相應增加。當選擇“6座”（即最多座位數）時，車費與同時刻同路線的快車定價持平（由于此時路上不會遇到拼車的其他乘客，所以和快車持平的邏輯也不難理解）。
3. 特殊情況：若長時間（2min以上）停留冒泡頁，則會出現“你還在嗎”頁面（下述提到）。

（2）計價方式：為什么“一口價”&為什么價格有浮動？

長時間為不操作時，文案toast提示價格浮動，以提示價格和接駕時間的變動

小巴和uberhop一大區別點就是：

• 不管何時何刻，uber線路固定車費固定；
• 小巴即使是同一線路，價格也會因為時間段不同而浮動；
• 小巴計價方式為“一口價”而非“預估價”。即在發布行程時定價；

針對第三點解釋一下。滴滴的乘客端計價方式有兩種：預估價和一口價

如紅框的站點拼車、小巴為一口價模式；黃框的快車、優享為預估價。

縱向對比優快車、uber、拼車產品，分析背后的邏輯：

1. 美國私家車更為普及，利用私家車出行的通勤者仍占了多數。故對于uber來說，早晚高峰期時間出現“供不應求”的情況比較少。而中國人口眾多，出行方式也更多式多樣：地鐵、公交、火車等公共交通仍為大眾主流出行方式；私家車、飛機、滴滴作為公共交通的補充形式而存在。而就如上述所述，通勤場景更為復雜：短時間需求端的爆發性增長時，非公共出行（如快車）和共享出行（如拼車）便也成為和公共交通并行的主流出行方式，于是早晚高峰期就會出現“供不應求”的不平衡狀態。
2. 固定線路的統一定價利于用戶形成具體的品牌印象，更有益于品牌的傳播。（舉個例子，在你向他人介紹uberpop這款產品的時候，就可以直接說：“嗨老伙計，從這里到國會大廈用uberpop只要4刀5”。對方可能會回答：“噢我的上帝，這可真的值得一試呢”?？吹搅藛幔窟@就叫做“品牌傳播”–用固定而具體的明碼實價來增加用戶nps）
3. 在北京，“堵”是地上交通最為人詬病的一點。對于私家車來說，堵在路上損失的是耗油的“金錢成本”和等待的“時間成本”。而對于司機來說，更進一層的是本可以早點完單繼續接單賺錢的機會成本。在快車的司機端計價方式中，早高峰期(7:00-9:00am)的堵車計費為6毛／min；晚高峰期(9:00-12:00pm)為8毛／min；平時是4毛／min。小巴價格為快車的1/4左右。
4. 北五環外的回龍觀、天通苑一帶，因為地處偏僻、人流集中，滴滴司機更面臨著一個非?，F實的問題–空駛（舉個例子，在晚高峰期，在西二旗的科技公司搬磚的30萬碼農紛紛涌向回龍觀的居民區。這時因為碼農回家都要洗洗睡不再出去浪了，于是把客載到郊區的司機便接不到回城里的單，只能氣呼呼地開著空車回城繼續拉單。這就叫做“空駛”）?？振偟某杀拘枰緳C承擔，便導致了很多司機不愿意接高峰期的郊區單。針對“完單后”和“接駕時”的空駛，平臺分別通過“動態調價”和“調度費”來提高司機的接單積極性、減少拒單率。

根據以上四點推出：

1. 通勤高峰期的供不應求和空駛情況，導致不管是小巴、快車還是拼車，存在高峰期和非高峰期的價格差。
2. 快優享乘客“一人一車”，為對價格相對不敏感人群；同時司機端的堵車補貼較高。故在發單頁顯示“預估價”，再根據行駛中的真實路況計算“堵車費”，將這部分額外補貼給司機的費用成本精確分擔到乘客車費中。
3. 拼車、小巴本質為共享出行、分擔成本，用戶畫像為“愿意犧牲一部分乘車體驗來換取更快應答和更低成本“的人群。故在發單頁面采用一口價的計價方式來提高iph和成交率。

（3）到站聯系司機

在小巴中，有一和其他車型不同的功能：小巴到站后才能聯系司機；而快車等為司機接單時便可以聯系。

快車是類出租車的非公共交通出行，door-to-door的模式決定了以用戶為主導的服務。即使是帶有共享性質的拼車，也不過是從one-to-one變成了one-to-N(N固定)，仍是以用戶為主體。

而就像之前所說，小巴是類拼車+公交的產品形態，“個人”的體驗影響在決策中被削弱。從商家角度來說，即犧牲單人體驗，通過數量的增加來獲取利潤。于是為了減少司機在行駛中的溝通成本，便做了“只有到站后才能聯系司機”的功能。

（4）功能設計對司機端的影響

前面說的已經比較多了，這里就簡略談談這兩個月和小巴司機交談中的發現。

一個比較有趣的現象是，小巴司機大多原為快車司機。

在北京，一個全職快車司機（每天大約從早上8:00拉到晚上10:00）的月收入為10k+，小巴司機一個月比快車司機少賺2-4k左右。為什么快車司機寧愿少賺一些去開小巴呢？

首先需要明白一點的是：北京一部分的全職快車司機為京戶退休人士。因為退休賦閑在家無聊，便出來拉快車賺取零花錢。因為主收入為退休金+房租，所以對額外收入的多多少少并沒有很在意，反倒更看重“我干得開不開心”。

這部分司機對收入的敏感性較低、對用戶體驗的要求更高。

對于乘客來說，司機是服務提供的主體；而宏觀上來說，乘客和司機都是滴滴服務提供的主體?；ヂ摼W一般把產品形態分為to b和to c，但是滴滴這種產品比較特殊，c端產品形態有乘客端和司機端兩種，并且司機端比乘客端產品邏輯遠復雜得多。

漏斗圖

快車最為司機詬病的一些缺點，在小巴的規則制定中都不復現。具體缺點為：

1. 乘客在接單后取消訂單：快車司機無任何物質上的彌補，小巴有一定的油費補償；
2. 接駕時間：乘客遲到時，快車司機需等待乘客，如果走了會被投訴；小巴司機按照時間發車即可，并且即使沒接到乘客平臺也會按照公里數支付車費；
3. 接駕、送駕：快車服務為door-to-door模式，但大部分小區路況窄小復雜，送駕的時候有乘客指引還好，接駕時進入小區繞路就會像只無頭蒼蠅一樣。而如果在這里面花費太多時間，又可能會觸發乘客取消訂單；小巴服務為站點上下車模式，站點一般為大街上比較有標致性的地方，省心省力許多。

六、總結

因為政策原因，小巴不能開進五環內。對在軟件園一帶工作的30多萬互聯網從業者來說，小巴作為公共交通的一種補充形態，因其“更便宜的打車方式”、“順路拼車”、“專人專座”的特性的確能從中獲得一些便利。

但同時，存在一種悖論：既然小巴是瞄準通勤的痛點，那么是否也考慮過“在行程開始后不斷上下車拼乘客”的產品設計和“通勤趕時間”的使用場景之間存在矛盾？也許這也是小巴在用戶首次使用后留存率非常低的原因之一。換個角度想，用戶在付出更少成本打車的時候，固然會犧牲掉一部分的用戶體驗。但產品和運營是否需要在選擇打小巴前，對用戶進行一定的預期管理？這個附加題也當作思考留給諸位自己去玩味吧。

以上是自己短暫使用了“小巴”一段時間后的淺見，評測夾雜了很多自己的見解私貨，觀點不準確請交流指出。

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