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榮耀標識后打車時代，智能出行服務還能怎么玩？
增哥導讀：移動互聯網正在顛覆著我們衣食住行，其中出行就有那么多好玩的事情。打車，租車，專車，拼車各種出行方式，滿足不同的需求，那么讓我們接下來一一解析他們吧。
最近，商務用車服務市場有些熱鬧。不僅朋友圈里時不時看到易到用車發出的高達 100 元的紅包，還會在快的打車和滴滴打車的客戶端上收到一號專車和滴滴專車發放的專車代金券。而有些高冷的 Uber 則啟動了邀請碼機制來傳播代金券。除此之外，各家都在用戶注冊時、綁定信用卡時分別送上額度不等的代金券，少則 15，多則過百。注冊送券、首單免費幾乎已經是各家標配，而每單返券的做法也有，比如上周，百度專車就在 36 個城市向用戶提供了每天最多 4 次的返券優惠。 是不是似曾相識？大家一定都沒忘去年底開始的那場由滴滴和快的領銜的“打車補貼大戰”，這在中國的互聯網歷史上也稱得上一次現象級的事件了。這一仗一直打到了今年5月底。如今，打車服務已經形成了一個規模和格局都比較穩定的市場。然而，在這個“后打車時代”，其他形態的出行服務也在快速的被移動互聯網和共享經濟模式所改造。智能出行服務正在從標品向非標一步步滲透，比如我們接下來要聊的商務用車服務、P2P 租車服務以及拼車服務。 在公共交通體系之外的私家車出行正呈現出新一代公有經濟的特點。何為新一代公有制經濟？公有制經濟象征著人們不占有資產，通過共享來按需使用資產?！肮蚕斫洕焙汀鞍葱璺铡笔沁@一年來火得一塌糊涂的兩個概念，由此還延伸出了“Airbnb現象”、“Uber For Everything”等一系列的關聯概念。Uber 之于共享經濟模式的典型性讓我們看到其實出行服務是首先被拽入共享經濟浪潮中的弄潮兒。在我的理解中，不論是共享經濟還是按需服務，所做的都應該是提高閑置資源利用率、降低服務使用門檻的事情：在供給端，現有的存量市場被盤活，資源的利用方式更加靈活；在需求端，為了滿足一個需求而去擁有相應的資產已經不再是一個必須選項，消費者可以僅僅購買一項服務，并且購買方式彈性、便捷。 如果擁有汽車這樣的實體資產已經不重要，那么人們則需要通過一個渠道或界面去獲取這些資產背后的服務。用戶如何隨時隨需的獲取出行服務？手機。智能手機的大規模普及是智能出行服務市場快速成長的重要原因。手機已經成為了一個解決出行問題的工具，人們通過手機獲得的其實是使用出行服務的方法、信息、途徑。 當我們在談論商務用車服務的時候，我們在談論什么 何為商務用車服務？其實，這也不是什么新鮮的概念了。傳統的商務用車服務一直存在，并且已經是一個成熟穩定的市場了。很多中小企業老板、大型企業中高管等在出差時都或多或少使用過商務車租用服務，尤其是接送機服務。只不過，隨著移動互聯網大潮襲來，傳統的商務用車服務也像很多傳統服務業一樣，或主動或被動的卷入到了一場改造運動中。我們現在談論的商務用車服務是充分調用了移動互聯網“永遠在線、即時定位”能力的智能商務用車服務。從服務形態上來看，它與滴滴、快的等打車服務類似，是一種基于“中心調度”技術的O2O用車服務；而更進一步，它也是“共享經濟”和“按需服務”模式的一個實踐者。 目前的商務用車服務則是把車輛和司機打包成一項服務提供給用戶，用戶可以在產生需求的時候隨時購買。而對于服務商來說，他們自己也并不購置車輛，而是利用市場中已有的閑置車輛資產來實現服務供給。 得益于滴滴和快的之間的補貼大戰，用戶快速的接受了用手機打車并用手機支付這樣一個原本不存在的使用場景。而使用場景和使用習慣的建立也使得商務用車服務的市場培育之路要好走的多。不過，盡管用戶一端所感受到的服務形態非常相似，兩類服務之間還是有著明顯的差別的。 從用戶端來看，商務用車服務瞄準的是那些更加注重生活品質的人，這種對品質的追求會體現在對出行體驗的要求上。對他們而言，打車的服務體驗不夠好。當然，他們也是一群愿意為享受更舒服的出行體驗付出更高成本的人。其實，也就是對服務敏感且對價格不敏感的人群。 從服務自身來看，除了服務質量上的差別，服務的標準化程度也是一個差異點。出租車的車型、車況、計費幾乎都是一致的，這也讓滴滴和快的所能提供的服務幾乎沒有區別。而商務用車服務在車型、車況、內飾、司機素質、費用、服務項目等多個方面都可以做出差異化，這也給了行業中的各位玩家玩出差異化的空間。 從資源對接端來看，商務用車服務明顯更為棘手。打車服務理論上來說是沒有資源對接方的，而商務用車服務卻面對著一個多元、分散、標準化極低的資源對接現狀。大量中小型租賃公司是他們主要整合的對象。并且，在政策不敏感的時期，一些公司也非常樂于對接私家車資源。 做自營還是做平臺，這是個問題 現階段，國內的商務用車服務市場有幾大玩家，包括市場的先行者“易到用車”、商務用車服務的鼻祖Uber、由打車服務拓展到商務用車服務上的“一號專車”和“滴滴專車”、傳統租賃公司進行業務延伸的成果“AA租車”、從地圖服務切入并瞄準平臺模式的“百度專車”等。其實，從這幾大玩家背后的資源就可以判斷出，他們必然會采取不同的思路來運營商務用車服務。 采取自營模式的AA租車 成立于 2013 年 5 月的 AA 租車隸屬于宜租租車，后者是一家成立于 2012 年的租車企業。旗下有傳統的長租、短租服務和以 AA 為代表的 O2O 租車服務，全國范圍內車輛規模接近一萬輛。AA 租車目前唯一的車輛供給方就是他們的母公司，說白了，AA 租車上的車是他們自己的。而在司機方面，AA 租車的司機由 AA 統一招聘，并且需要與第三方派遣公司簽約，然后 AA 則負責司機的監管和培訓等所有與司機日常工作相關的事宜。 對接多家租賃公司資源的一號專車 一號專車與快的打車同屬快智集團，但兩個品牌是相對獨立運營的。相比于快的，一號專車的定位完全不同。它服務的是中高端商務人士，價格體系也完全重建，是打車服務的 2 到 4 倍。一號專車采取的是與多家汽車租賃公司合作的方式來聚集車輛資源。在合作方面，一號專車表示會通過一些比較嚴格的審核機制來保證車輛來源的合法性與安全性，而駕駛員也會由第三方勞務公司提供并且備案?？梢哉f，一號專車與 AA 租車的模式都是比較中規中矩的，規避了政策紅線。不過，相比 AA 租車，顯然一號專車的模式更利于他們進行跨地域的快速擴張。 采用混合加盟模式的易到用車、滴滴專車和Uber 易到用車成立于 2010 年，算是國內最老牌的商務用車服務商了。成立之初，易到采用了一種比較松散的資源整合方式快速聚集了一批私家車和司機，后來則逐漸接入了各家小型租賃公司的車輛資源，并且后者的比例越來越大。易到整體的資源整合方式可以理解為 “整合掛靠租賃公司的私家車”，這也是為了規避政策雷區。 進入中國已經有一段時間的 Uber 針對不同的業務板塊則采取了不同的資源整合方式。而今年 8 月才上線的滴滴專車也采取了與易到相似的模式。與前兩類模式相比，這種業務模式更加松散，在管理成本和服務標準化方面會有一些犧牲，但更利于進行市場擴張。 想做平臺和入口的百度專車 百度專車其實嚴格來說不能算一個商務用車產品，它目前只是百度地圖上的一項功能。百度專車服務的推出主要是借力了易到用車和 AA 租車。其中 AA 租車是接送機服務的車輛租賃和司機提供方，而易到則是其他專車業務板塊的合作方。據悉，百度專車不久后便會推出一個安卓版本的 app。我的判斷是，百度不太會親自淌水，與一家家租賃公司甚至私家車主來談合作，而是會依托于百度地圖這個人們出行時必不可少的超級入口，保持平臺的入口的姿態，與其他商務用車服務提供商合作來做專車服務。 理念之差 各家商務用車服務商為什么會采取不同的業務模式？除了與自身的背景、資源整合能力有關之外，其模式背后還存在著理念之差，這兩者是相伴相生、互相影響的。 標準化 & 個性化 而行業中的例外是易到用車。我在采訪易到周航的時候，他說，易到用車不想做成一個標準化的產品，而想做成一個有著更多個性化元素和情感聯系的“用車社區”。幫助司機和用戶之間建立彈性的社交化服務關系是易到的主張，也是易到未來的方向之一。雖然這樣做會折損一定的效率，但周航認為：“任何商業模式都不是完美的，我們應該把自己的主張做到極致?！?/p>
做精 & 做廣 說到底，這是一個“做精”和“做廣”的思路問題，精細化運營和市場體量之間終究是存在一定矛盾的，在起步階段更是難以兼顧。當然，采用哪個思路必然會受到資源積累和業務模式的制約。易到起步較早，已經在市場中具備了先發優勢，并且在 8 月也依托百度地圖推出了百度專車服務；一號專車依托快的打車；滴滴專車依托滴滴打車。這些都可以理解為這些產品目前的規模優勢、平臺優勢和入口優勢。相比而言，AA 租車卻沒有這方面的優勢，因此走了另一條路：從標準化和個性化兩個方面把一個市場的服務做出口碑，再去擴張。 專注 & 跨界 相比較，易到用車最近有很多跨界合作的動作。比如：易到用車與河貍家合作推出的上門美甲服務、與海爾旗下融資租賃公司之間合作為租賃公司提供汽車融資租賃服務等。未來，易到也會在 O2O 方面做更多跨界合作。用周航的話來說，易到要做的不僅是跟‘車’有關的服務，還要讓一切服務都能隨需而至。 不過，這不是一個“非此即彼”的二元論問題。其實，任何服務在做到極致化之后想更進步一都不可避免的會選擇融合和跨界。就好像 Uber 在美國已經涉足了搬家、送餐、送貨等多個領域。而目前國內的商務用車服務市場中，也只有易到用車已經積累到了這個階段。 政策之殤 目前，在中國的汽車租賃市場，私家車還是被限制進入的對象。之前，一些商務用車服務商采用的“讓私家車掛靠租賃公司”的加盟模式可以說打了政策的擦邊球。8 月 12 日，北京市交管委下發一紙《通知》，禁止汽車租賃公司為非法營運提供便利?！锻ㄖ分幸蔡貏e提到了“借助互聯網和手機軟件的約租車服務”，為“其中一些經營者”戴上了“非法營運”的帽子。 國外市場也不是就高枕無憂了。商務用車服務的鼻祖 Uber 采用的是聚集大量私家車資源的 C2C 模式，即使是在自己的故鄉美國，也并非發展的暢通無阻。在紐約、賓州等地，Uber 都受到了合法化問題的拷問。并且，Uber 在進行海外市場擴張的時候也難逃合法化的困擾。比如，此前英國出租車協會就認為，與 Uber 簽約的私家車主在無執照的情況下，按照出行距離和時間向乘客收費，等同于在使用計價器，違背了英國 1998 年制定的法律。該法律認為，只有擁有執照的出租車，才能使用計價器。有驚無險的是，無論是在紐約還是在倫敦，Uber 最終都成功合法化。 Uber 進入中國，更是回避不了政策的問題。目前，UberX 和 Uber Black 兩塊業務都是對接的正規租賃公司，但主打拼車服務的人民優步則顯得有些模糊和曖昧。據業內人士透露，人民優步這個版塊的車源幾乎都是私家車，其實也是 Uber 希望借由“拼車服務”的外衣更快的把資源聚集起來。畢竟，Uber 進入中國后，車輛的數量確實非常少。 目前，國內各個城市對商務用車這件事在政策層面上態度不一。不過有趣的是，8 月北京市場的《通知》下達的前后，BAT 三家卻紛紛入場了。在這樣的時間節點上，BAT 如此龐大體量的玩家入場，也許能對現行的游戲規則產生沖擊，加速規則、制度的建設和完善。 新的科技與模式誕生之時，總是會經歷一個艱難的摸索階段，在這個過程中，難免會對既有的社會結構和現在的既得利益者造成威脅。這時候，同行間的市場競爭事小，而“一條紅線”式的政策則會讓事情變得更棘手。在與好幾個從業者聊天的時候，他們都表露出對政策現狀的一些焦慮。政府能夠給出明確的規范和標準是他們的期望，當然，他們更希望政府對新生的服務和業態能敞開懷抱。 這一次，不會是一場持久的燒錢戰 與打車大戰的時候不同，這次商務用車市場中的補貼戰更熱鬧了。不僅BAT三家齊聚首，其它參與者也大多是不差錢的主兒。目前，易到用車、百度專車、一號專車和滴滴專車的補貼力度比較大，而 AA 租車則要保守一些。其中，一號專車和滴滴專車對補貼的路數可謂是輕車熟路了。百度雖然剛入局，并且是以提供流量入口的思路在做商務用車服務，但補貼方面也不輸氣勢。據悉，為百度專車提供車源和司機的易到用車和 AA 租車自身并不參與百度專車的補貼，也就是說，百度專車上的補貼都是由百度來提供的。 滴滴和快的之間的補貼大戰從去年打到今年，而商務用車大戰也會像打車大戰一樣一戰就是大半年嗎？我覺得可能性不大。即使在時間跨度上相當，補貼的力度也會比打車大戰的時候要小很多。究其原因，我分析主要是以下幾個方面： 用戶使用習慣已經初步建立 補貼的目的不盡相同 不是一類服務 市場格局不一樣 P2P租車，市場已初現熱度 租車業務其實是一項很傳統的業務了，其出現本就是滿足那些無車族的用車需求的。傳統的日租平臺有一嗨租車、神州租車、瑞卡租車等。其實，商務用車服務本身也可以理解為提供司機的分時租車模式。而近兩年共享經濟的蓬勃則催生出了一種去中介化的、共享私家車的租車模式。從去年開始，國內一批用 P2P 的方式做分時租車業務的公司陸續出現，如PP租車、友友租車、寶駕租車、凹凸租車。PP 租車的創始人 Sam Zaid 說，“美國有 2.5 億私家車，但這些車平均每天有 22 小時是閑置的?！?有缺陷的地方，就有創新的空間。而且，P2P租車與Airbnb的理念幾乎是一脈相承：每個人都可以出租自己的閑置資源，獲取收益。 目前，各家 P2P 租車所采用的模式大同小異：有閑置車源的車主可以把自己的車輛信息放在 P2P 租車平臺上，出租其空閑時段獲得收入，而想要租車的租客則可以根據位置信息查找附近的車輛，有價格合意款型稱心的車便可以通過租車平臺聯系車主，并支付相應款項。 第一個在國內做P2P租車業務的是PP租車，在進入中國之前，他們在 2012 年已經登錄了新加坡市場。由于之前在新加坡摸索出的運營和推廣模式得到了一定的市場驗證，PP 租車在國內做了模式復制，目前在國內也位于第一梯隊。 但是，困擾P2P租車行業發展的最大問題還是車輛安全問題以及車主與租車人之間的信任問題。各個 P2P 租車平臺也都采取了相應的解決辦法，比如在車上安裝行車記錄儀時刻獲知車輛的去向、為車主購買第三者責任險和車輛損失險等。 而去年 12 月上線的友友租車則選擇用“小區化”的方式來降低信任門檻，他們傾向于做小區周邊的租車服務，這也是他們與其他 P2P 租車服務相比的差異化所在。如果車主和租客都是住在一個生活小區內的鄰居，除了在租車之前可以很方便地彼此打個照面以外，小區所形成的強關系也能限制車主和租客的行為，使之對彼此都更加負責，避免像使用公共品一樣過度“消耗”車輛。 除了要解決安全和信任問題，其實 P2P 租車服務需要面對較重的線下運營。寶駕租車的創始人李如彬就P2P租車市場做過分析，他認為 P2P 租車市場存在著鮮明的車源和客源的本地化特征，除了強大的技術及產品研發的實力保障，還需要核心團隊具備強大的本地化運營能力和短期內帶領公司快速擴張的管理能力。產品的成功與否最終依賴于高密度的網絡覆蓋和順暢的智能終端應用，要想做到位一定要深入各個城市去挖掘分散的汽車資源和目標客戶。 行業發展的究竟怎么樣？我沒能得到具體的數據。只是有業內人士向36氪透露，最近行業的變化非?？?，這幾家 P2P 租車公司的市場擴張期已經接近尾聲，該鋪到的城市已經鋪的差不多了，下一步便是針對各個市場進行運營深耕了。 值得注意的是，資本市場也已經活躍起來。今年 5 月開始，資本頻繁的涌入 P2P 租車行業。5 月，寶駕租車以 500 萬美元天使輪融資開始啟動；6 月，PP租車收獲紅杉領投的千萬美元 A 輪；7 月，剛完成一輪融資的寶駕租車收購了私家車出租平臺“聚車通”；9 月，友友租車則獲得了來自光速安振和險峰華興的1000萬美元A輪；10 月，凹凸租車也獲得了由經緯領投、策源跟投的近千萬美金 A 輪。 領先團隊已經先后完成大額融資，一旦政策明朗化，市場是不是也會進入燒錢拼價格補貼的階段呢？我覺得這不是壞事，這說明這個市場的容量足夠大，能吸引更多的團隊和資本進入，大家共同培育市場，加速市場的成熟。至于按日租車市場的傳統巨頭——神舟、一嗨、瑞卡——也流露出進軍共享經濟的意思。瑞卡 CEO 李春田則公開表示“未來租車行業將以汽車共享模式為趨勢”。 拼車服務，下一個風口？ 打車，租車，還有呢？拼車。這是智能出行服務正在從標品向非標一步步滲透的表現。其實，在智能出行服務中，拼車服務比打車、商務用車、P2P 租車都要早很多。從 2005 年出現拼車網站以來，利用互聯網拼車在中國已經發展到第 9 個年頭了。9 年中，歐美地區已經有了Lyft、Zimride、Blablacar、Comuto等一批發展相對成熟的創業公司。這期間，國內也出現了不下 30 家拼車公司，但整個市場至今卻仍處在早期階段。目前，國內比較活躍的拼車服務有嘀嗒拼車、友車、同樓拼車、接我、AA拼車、哈哈拼車、微拼車、愛拼車等。 目前，拼車服務的模式也都是大同小異。用36氪作者沈超的話來說：拼車可以用這么一個矩陣描述：一條軸上是打車體驗和公交體驗，一條軸上是預約拼車和臨時拼車。 所謂“打車體驗”的邏輯是：車主找乘客。乘客提交自己的路線，同樣希望拼車的車主可以從系統中看到所有的路線，然后尋找到合適的人進行匹配?；蛘?，系統會根據路線匹配情況向車主進行推送。而“公車體驗”的邏輯則是：乘客找車主。系統會將車主提交的路線發布出來，想要拼車的用戶需要根據自己的出行需求來搜索與自己匹配的車主。 為什么拼車服務不溫不火的做了這么些年一直沒有迎來突破性的增長？ 疑似非法營運。拼車到底是不是黑車，這一直是一個模糊不清的事情。因此，早期的拼車公司最常經歷的就是禁止、處罰、甚至關停的嚴厲制裁。這里面既有來自既得利益者（比如各地的出租車公司）的排擠，同時也確實存在對拼車模式安全隱患的擔憂。 安全問題是一道不小的門檻。陌生的乘客和車主必須能夠以最小的成本建立起信任，這是平臺方需要承擔的責任。當然，現在多數的拼車平臺都已經引入了車主認證、點評機制，和保險公司合作引入定制化的保險服務。但受限于成本壓力和數據規模，可靠性還是難以保障，這尤其體現在長途拼車服務上。 定價也是問題。其實，拼車和打車的目標用戶群體比較重合，而且拼車服務的用戶群體比打車還要大，他們希望用更低的價格網羅那些平時坐地鐵和公交上下班的人。所以，理想的拼車價格應該介于公共交通和出租車之間，同時能保證車主有一份長期的營收。目前大部分拼車平臺雖然提供一個建議價格，但車主和乘客通常是私下議價。缺乏標準統一的定價模式又增加了乘客和車主的溝通成本。 拼車服務會是智能出行服務的下一個風口嗎？有可能。最近兩個月來，已有 4、5 家新興拼車創業公司與36氪取得聯系，行動非?；钴S。隨著相對標準化較高的打車、專車和租車市場一個接一個的熱鬧起來，創業公司和資本的注意力都開始逐漸后移，轉向拼車服務。 其實，拼車服務也可以理解為一個提供司機的分時租車服務，有時候，它與打車還有商務用車服務的界限甚至非常模糊。比如，Uber 在中國推出的“人民優步”其實就是主打拼車服務的。而且據我所知，易到用車也在積極布局拼車服務領域。但是，拼車服務的管理難度顯然更大，也會加大政府對這類服務的管理成本。 好在今年年初，北京出臺了《北京市交通委員會關于北京市小客車合乘出行的意見》，拼車行為變得合法合規，也成為受到政策保護的行為之一。政策的明朗化無疑大大提振了市場，不僅激活了很多沉寂已久的拼車服務，也刺激了更多創業團隊入場。 當然，市場需求的日漸清晰也是硬道理。一方面，車主的拼車意愿將逐步增強?！?車主少、乘客多”在過去一直是拼車行業的一大尷尬，但隨著汽車保有量的增加和養車成本的壓力只增不減，愿意拼車的車主正在增加。另一方面，乘客也在增加，而且一線城市的公共交通建設已經暫時告別了前兩年的瘋狂擴建狀態。新增的出行需求難以被現有的運力滿足。 目前，長途拼車和上下班拼車是拼車領域需求比較集中的兩塊。而節假日拼車、旅游拼車這些細分市場也是大有可為的。我認為，下一階段拼車服務應該加強各個服務環節的標準化，才能進一步降低普及門檻。 好了，關于國內的智能出行服務我就先奉上這些想法。在這個品類日漸多元化、標品向非標滲透的智能出行服務市場中，我們還會看到哪些可能性？比如火車、飛機？另外，其他行業的資產也會像交通一樣被逐共享化嗎？ 作者：張雨忻；轉載自：簡書
在與業內人交流的時候，大家經常談起的一個話題就是“我們要做的服務是更注重標準化還是個性化。其實在美國也是，Uber 和 Lyft 就代表著兩種截然不同的風格。目前，國內大部分的商務用車服務都很強調標準化，比如 Uber、AA 租車、一號專車等。標準化一定程度上意味著服務品質的可控，以及更強的效率導向。AA 租車、一號專車的負責人都表現出了對“服務標準化”的推崇。
來看看市場擴張的問題。易到用車、一號專車、滴滴專車的擴張速度非?？欤?AA 租車則顯得要慢得多。以一號專車為例，其在 7 月份服務上線之時就登陸了北京、上海、杭州等 8 個城市，僅 4 個月已經擴張到了 50 多個城市中。易到用車如今也已經布局到了 4 個國家，共 82 個城市。與這幾家相比，AA 租車在北京做了將近一年才開始向第二個城市擴張。
是專注做出行服務，還是玩點跨界整合？被問及未來的業務拓展方向，各家的態度也是不太一樣。剛起步不久的一號專車和滴滴專車還沒有想得太遠，都表示要先把眼前的用車服務做好。其中一號專車表示，下一步會開拓城市之間的商務用車服務。而風格偏保守的 AA 租車也暫時沒有跨界合作的想法，現階段他們的重心在市場擴張方面。
一年前，大多數人都不知道、也不習慣使用手機來打車，而補貼大戰快速的教育了用戶，并培育了市場。如今，對于大多數用戶來說，商務用車服務在 app 端并沒有什么學習門檻。要說有什么門檻，主要還是對服務的認知和服務價格。
打車服務給出補貼不僅僅是為了爭搶用戶和市場，還有一個很重要的目的：普及兩個東家的移動支付服務——支付寶錢包和微信支付。如今，“嘀嘀打車 + 微信支付”和“快的打車 + 支付寶”已經成為了手機打車的標配。試想一下，若不借助滴滴和如此高額的現金補貼，微信支付是不太可能在短時間內獲得如此大面積的普及的。而對于如今的商務用車服務市場來說，不僅用戶的使用場景和習慣已經基本建立，而且作為基礎設施的手機支付服務也已經基本部署妥當。僅為用戶普及去做長期的、高額的補貼，可能性不大。
打車服務是一個相對標準化的服務，用戶每次打車，所面對的車型、車況、司機服務等方面都不會有太大的差異。因為服務的同質化比較高，那么價格會起到比較大的作用。而商務用車服務則非標性更強一些，它所提供的價值不僅在于方便，更在于品質出行。為了突出品質，各家都在服務方面動了不少的腦筋。并且，他們的目標用戶也應該是那些對服務敏感而對價格不太敏感的人，商務人士大部分與出行相關的費用也都是可以報銷的。因此，現在的補貼措施是為了讓更多的人邁出第一步去使用商務用車服務，而長期來看，靠價格戰拉開勝負并不符合這項服務的特點，靠服務提高用戶的忠誠度才是合理的、可操作的。
當年，打車軟件蜂擁出現，而經打車大戰一役，被拖垮的公司無數，最后只剩下了滴滴和快的兩家。如今，商務用車服務市場中的玩家數量并沒有那么多，而且各家實力相差并不算很大。百度專車、一號專車、滴滴專車的背后是 BAT，AA 租車背靠先鋒金融集團，易到用車雖然是創業公司起家，但市場份額和資金實力都不容小覷。在這個幾分天下的市場中，想通過燒錢拖垮哪一家，看起來都是幾敗俱傷的事情。
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