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從長遠來看，BAT的全面布局會加速國內車聯網未來格局，但標準化缺失下的安全問題會阻礙車聯網進一步發展，所以在標準需要統一的現實下，產業鏈上的諸位是選擇繼續“各自為政”還是“創新聯盟”，將是決定國內車聯網格局的關鍵。

2018下半年，游戲業低迷，P2P暴雷，車聯網領域卻熱鬧異常。車聯網涉及了交通、汽車、娛樂、信息、金融、通信等行業，體現了制造業、金融業與服務業間的跨界融合，是萬億級規模的超大市場，發展空間巨大，各大汽車廠商、互聯網企業、車企、通信運營商都在蠢蠢欲動，試圖在這個產業鏈中分一杯羹，爭取更大利益。隨著自動駕駛、人工智能技術的發展，BAT也開始了全新的解決方案，如：百度Duer OS、騰訊AI in Car和阿里Ali OS。

百度：用語音和底層服務架個平臺

BAT三巨頭中，最早涉獵車聯網業務的是百度。早在2012年7月12日，百度地圖宣布為車聯網行業提供量身定制的API服務，為車聯網行業在線服務提供支持。2013年8月，百度收購中國第三大地圖資質商瑞圖萬方，首先獲得了圖層數據。2014年北京車展中，百度又推出了車聯網產品Car Net（Car life前身），并與奔馳、寶馬、沃爾沃、豐田等廠商達成深度合作，眾多車型將接入百度LBS車聯網API，完成汽車的移動互聯網化。2015年，百度整合旗下Car Life手機車機投射、My Car車輛私有云、Co Driver智能語音副駕駛、Car Guard汽車衛士四大解決方案組成一套初具規模的車聯網生態系統。

百度Duer OS是百度針對物聯網開發的對話式人工智能開放平臺，涵蓋了應用層、核心層和能力層，通過智能語音的交互方式來讓設備提供更加智能的服務。聽懂人話，自我進化，是Duer OS最大亮點。作為開放平臺，Duer OS提供了多個場景的解決方案，企業開發者可以將整套系統直接用于自家的產品上，而第三方開發者也可以在Duer OS的平臺上進行新功能的開發，讓系統的功能更加完善。目前，Duer OS已經和東風、北汽、起亞、哈曼等多家汽車行業相關企業建立了合作關系，力圖打造車聯網的安卓系統。

騰訊：提供輔助解決方案

同樣以“端”為入口，騰訊在2014年5月5日，“全球移動互聯網大會”上發布了自己的首款車聯網產品硬件——路寶盒子，表示開始進軍車聯網行業。同月，騰訊以11.73億元入股四維圖新，持股11.28%，成為繼四維圖新12.58%股份之后的第二大股東，搶占作為移動互聯網入口的手機地圖資源。2015年9月，又推出車聯開放平臺和三款產品：車聯ROM、車聯APP和微信、QQ連接汽車的My Car服務，力圖實現人車交互。

騰訊AI in Car不是底層的操作系統，它包含了智能語音服務、場景化服務、內容服務、社交服務、和運營增值服務五大體系，更像是提供給合作伙伴的一個工具箱，可以根據車廠的實際需要提供支持。也就是說，車企可以自己開發自己的車機系統，但當需要社交、安全、語音等功能需求時即可引入AI in car系統。甘當綠葉，是AI in car系統與百度和阿里的最大不同。

阿里：自主開發車載系統

阿里是入局車聯網領域最保守的，2014年，阿里才與上汽簽署“互聯網汽車”戰略合作協議，阿里的武器是Yun OS，融合了阿里通信、高德地圖、蝦米音樂、支付寶、阿里云計算等資源，利用“高德地圖+系統+娛樂應用”意圖從平臺層進入，嵌到整車廠的中控屏內。

阿里Ali OS是阿里為物聯網全新推出的操作系統，Ali OS的重心更多地向汽車傾斜。Ali OS的技術架構主要有三層：核心層的操作系統、中層的云端一體化架構和外層的輕服務，通過阿里云計算讓系統實現更智能和更精準的服務。阿里和上汽合作推出的斑馬系統正是Ali OS落地的典型，目前神龍汽車和福特也成為了Ali OS的合作伙伴。

由此可見，BAT巨頭在車聯網上面的布局，基本都是通過從車端到云端，引入高大上的技術，AI，無人駕駛，組建深度學習研究院等等形式與制造廠商捆綁，恨不得覆蓋汽車所有的使用場景。然而車聯網主要有網絡連接，智能、自動駕駛和服務新業態三大要素。

實現車聯網的組建，不是簡單地給車輛裝上通信模塊，更為重要的是需要從端（車輛、道路）——管（通信）——云（云計算）三者入手，這要求整個產業鏈抱團架設整個車聯網。BAT的動作更多是實現“網聯車”而不是“車聯網”，整體思路是將OS融合已有資源嵌到整車廠的中控屏（“第四屏”），類似于把車輛變為手機的終端設備。但是，BAT想得太過簡單，汽車的使用場景畢竟和手機不同，安全和便捷是最高級別的需求，而社交、娛樂等功能只是錦上添花項。要想發展車聯網，必須得從車聯網技術和用戶真實需求入手，而非簡單聯網，或將自己的業務簡單植入。

傳統車企在用戶體驗上更有話語權

車聯網的本質是車主和車，想要在用戶體驗上有所作為，就要把握核心技術，如：通信能力、數據服務能力、語音交互能力和位置服務能力。就目前國內的格局來看，還談不上哪家互聯網企業或傳統車企誰更勝一籌。但可以看出，就BAT的強勢進入和特斯拉風潮的持續帶動，加速了整個車聯網智能化進程。智能網聯汽車已上升到國家戰略層面，未來發展可期。

作為最終的整合方，車廠需要把軟硬件供應商、功能服務商等各方角色集中起來，并且平衡各方權益。軟件平臺的使用能夠使車企更好的適應消費市場。車企通過軟件平臺可以在不更換產品的基礎上，對其進行豐富和迭代，用戶體驗也會隨之積累并提升。

特斯拉利用OTA方式解決了車載信息娛樂系統中存在的很多問題。比如：迭代速度，自動駕駛，車載終端等。通過前裝產品與車輛的配合。車廠、端到端解決方案的供應商，其它行業橫縱的供應商的共同努力，車載信息娛樂系統用戶體驗將會更加流暢。網絡電臺、遠程車況診斷、智能車載導航、電臺、語音、手勢識別等，都是需要考慮的。汽車內置的豐富傳感器可以提高駕駛者的駕駛技巧，甚至提醒后面的車輛，現在很多車輛都配置了車道檢測傳感器，通過實時數據交換讓駕駛更安全。

車聯網未來：從“各自為政”走向“創新聯盟”

通常情況下，汽車的基礎研發大體有3年時間。我們看到的汽車都是前3年前規劃的產物，由此可見，車聯網產品的體驗，迭代速度遠不及手機。

汽車從產品設計研發、生產制造、上市營銷再到產品交付消費者，這個的生命周期是很漫長的，需要整合上下游資源，智能汽車更是設計了車廠、車主、網絡運營商、系統提供商、應用提供商和硬件提供商，任何一個角色的缺位都是影響效果的。

從長遠來看，BAT的全面布局會加速國內車聯網未來格局，但標準化缺失下的安全問題會阻礙車聯網進一步發展，所以在標準需要統一的現實下，產業鏈上的諸位是選擇繼續“各自為政”還是“創新聯盟”，將是決定國內車聯網格局的關鍵。目前也有一些車聯網翹楚企業在開始布局paas云服務平臺，深挖底層技術，以滿足用戶群體的真實需求，如：網闊信息在2018年部署的智慧出行云服務平臺，聚焦安全指數，通過開放云技術，賦能各大廠商，道路運輸企業，力求達到業內共生，業外共贏。

作者：大出行領域探究者，《人人都來玩眾籌》一書作者，微信公眾號：Annie岳。

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