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榮耀標識ofo的嚴冬
作為一家缺乏造血能力的企業，從擊鼓傳花停止那一秒，它就已經躺在資本的刀俎上了。
資本正在等待ofo倒下
就在不久前，多家媒體報道稱，ofo在近期收到了來自阿里的6000萬元的借款。
知情人士稱：“這筆錢和融資無關，這六千萬的借款是給ofo發工資用的”。
消息很快被ofo方面否認，但是在公司內部，戴威承認ofo迎來了“至暗時刻”，并且一度表態：不想戰斗到底的員工，現在就可以離開公司。
相比之前階段動輒數十億的融資， 6000萬的數字充滿了雞肋感，如果傳聞屬實，ofo團隊現在面臨的最大問題在于：無法平衡滴滴和阿里之間的利益分歧。
一位業內投資人認為：戴威在引入阿里投資前，可能錯誤地高估了自己平衡資本的能力，而滴滴和阿里對ofo的計劃與戴威團隊存在著明顯分歧。
如果沒有阿里，滴滴的想法是想將ofo納入滴滴的戰略體系，滴滴App內推出共享單車平臺，平臺將匯集ofo小黃車、小藍單車和即將上線的自有品牌，未來還會接入更多單車品牌。真正實現對國內互聯網的“出行”入口的壟斷。
但戴威顯然對這樣的安排并不滿意。有王興的先例在前，戴威堅持ofo獨立發展的意愿非常強烈；引入阿里系投資，就是ofo團隊希望能在一幫江湖大佬的博弈中保持獨立發展的話語權。
但是戴威顯然忽略了一個事實：與滴滴和阿里的這些老玩家們相比，90后的他，在創立ofo之前身上最大的博弈常識僅僅來自于競爭北大的學生會主席經歷。
“這當然不是公平（的對話），他的段位不夠，在程維面前都還是孩子，而況馬云?！币晃粯I內人士評價。
但資本不會因為“他還是個孩子”就分外溫柔，很快，因為ofo的傾斜感覺到壓力的滴滴開始了動作，首先實施的，就是復活ofo的曾經的一個對手——小藍單車。緊隨其后又在一線城市推出了自有品牌“青桔單車。
從規模上看，似乎滴滴的動作象征大于實際，與之相比阿里投資永安行和哈嘍單車是動了真格。說到底，不將所有籌碼投入到一個創業者身上，是阿里投資部門的常識。這也就可以解釋為什么重倉了餓了么，阿里還是執意平行發展自己的口碑。
一位了解阿里投資的內部人士透露，單車賽道毫無先發優勢可言，只靠免押金、大規模融資就可以“燒”出用戶和訂單量。而哈羅單車背靠上市公司，也有供應鏈加持，阿里沒有理由舍近求遠。
“讓ofo資金枯竭，自然死亡可能是雙方的共識，因為時間拖得越久，收購金額就會越低，到其接近破產之時，戴威只能選擇將ofo賣給其中一家”
上面的人士猜測，一度占領大街小巷的ofo，恐怕難逃在2018年底賣身的結局。
“如果說兩邊的投資人現在有什么共同點的話，可能就是希望他（戴威）早點倒下了?！?/strong>
1. 撲朔迷離的商業價值
誰能說清楚共享單車的盈利模式？
潮水退去的時刻，所有人都看清楚了一個事實，戴威手上最后的底牌，居然還是動產抵押，除了手上大量生產的，隨著時間會快速貶值的單車，ofo似乎已經沒有拿得出手的籌碼了。
也就是說除了規模，連ofo自己都難以解釋公司的商業價值到底是什么？！
而單車是一種每時每秒都在吞噬金錢的動產，據《中國企業家報道》，戴威自己在2016年10月舉辦的盛景核心學員大會上計算過ofo的折舊成本：一輛小黃車成本不到300元，12個月報廢。有機構統計截至2017年12月，ofo在中國投放的單車車輛數達1000萬輛，這么一看，一個月光是折舊成本就高達數億元。
面對每秒鐘都在燒錢的事實，ofo急需講一個新的故事。流量等于金錢，尤其是大量擁有付費能力的線下優質流量的時候，所以廣告變現成了唯一的那根救命的稻草。
廣告往哪里放？對于車身廣告的利用，ofo近乎“無所不用其極”，其出售的廣告位幾乎包括了整輛小黃車的視覺面，從車筐、車座、車把三角區、后輪三角板以及品牌定制車。據公開刊例顯示，ofo 的廣告資源是“1500 萬輛單車、覆蓋全國 2.5 億用戶”，品牌定制車身的廣告價格為每輛 2000 元/月，開屏廣告價格為100~120元/1000CPM 起售。除了線下廣告，開屏廣告同樣重要，但一位業內人士評價“App 開屏廣告都是些沒聽過的公司”從中也能看出ofo的財務窘境已經到了饑不擇食的地步了。
2018年8月底，ofo終于上線了短視頻廣告業務，ofo將這項最新推出的短視頻廣告業務命名為“視聽風暴”。從名字上看，項目被給予了很大的期望。很快，第一批廣告主包括可口可樂、趣多多等品牌。相比之前的廣告主，這次的廣告業務受認可程度似乎高了一些。
賣廣告之外，ofo 還取消全國 20 個城市的芝麻信用免押金活動。如果用戶不購買 95 元的福利包，就需要繳納一筆數百元元的押金才可使用 ofo。
2.德國人眼中的中國式泡沫
所有的目標似乎都在指向賺錢。
一頓操作猛如虎后，人們開始關注ofo的營收是否有關鍵性增長。ofo 內部高管邵毅向媒體透露，業務營收已經超過1億元，同時在國內100余座城市實現盈利。
但不幸的是，美團的招股書把一切拉回了現實，依然是單車的折舊成本，招股上透露出關鍵信息：
作為ofo最大的競爭對手，摩拜單車被收購26天以來，收入共1.47億元，折舊和運營成本分別高達3.96億元、1.58億元，毛利虧損4.07億元。
這意味著摩拜每天虧損金額約為1560萬元，如果以這個數字來計算，摩拜單車每年的虧損額度將高達57億元。
再來一番橫向比較，號稱規模遠超摩拜的ofo，正在面臨虧損數字只會更大。
ofo引以為豪的擴張規模，已經成為了自己的“阿克琉斯之踵”。
盡管從最近上線的廣告業務可以看出，團隊仍在努力證明自己的變現能力。但根據折舊費用和虧損產生的巨大窟窿來看，廣告業務和開卡的營收簡直連杯水車薪都算不上。
一位內部人士透露，ofo上線更多的廣告唯一能帶來的正面效應可能是未來面對資本談判時，在談判桌上增加一點砝碼。
但似乎他的競爭對手們同樣不知道盈利模式到底在哪里。
作為戴威的對手，摩拜CEO王曉峰曾經公開表示：
“之所以還在不停地找投資者，就是因為沒有清晰的盈利模式，希望別人給我錢，讓我活下去，讓我們跑得比別人快，然后一起找盈利模式?！?/p>
這些發言曾經在投資圈引起了軒然大波，從中也能看出，胡瑋煒應該比王曉峰更適合公關。這聽上去像一個魔幻主義的笑話，一位早先退出共享單車行業的投資人表示：“如果沒有人接盤，這就是把大把鈔票往海里扔”。
事實上，關于共享單車的盈利模式問題并非只在國內引發爭議，去年夏天，一篇名為《白癡經濟：中國的共享泡沫》的文章出現在德國的《經濟周刊》上，這本刊物是德國經濟周刊報是德國最大的經濟類商業新聞雜志。
文章中引述了中國共享單車的商業模式，面對正在德國開疆拓土的摩拜，作者算了一筆賬：
每輛車價值250歐元（約合人民幣1978元），每天必須使用5次，才能在一年里拿回本金。
而摩拜單車的顧客平均4天才借一次車，每小時12歐分（約合人民幣0.9元）的價格對這樣的低頻消費來說，實在是太便宜。
《經濟周刊》是少數堅定看空共享經濟的外媒，心直口快的德國人在仔細研究了一番被稱為中國的“新四大發明”之一的共享單車模式后，得出一個結論：中國人怎么可能靠這玩意賺錢？
但在當時，這篇報道并沒有引起太大影響，無論是ofo還是摩拜，正在鉚足了勁頭地希望進軍海外市場，偶爾看到的小粉紅群體的開啟了集體吐槽模式，大家一致認為是嚴謹古板的的漢斯老爺看不懂中國的新經濟。與國內軟文四起一直唱紅的科技媒體相比，《經濟周刊》的聲音更像是那個戳穿了皇帝新衣的孩子。
后面的事實大家都知道了，共享單車出海業務目前的結局無一例外的是裁員、收縮，曾經的征服全球的口號演變成了艱難的海外撤退。
3.一場擊鼓傳花的游戲
近兩年的創業賽道上，流傳著兩種成功故事。
一種是屬于明星投資人的，早期撲進一個高增長的行業，投了一個投資項目后四處站臺，把項目鼓吹成風口，再引入投資，打上一場燒錢大戰，最后在崩盤前夜，等到BAT的入場，成功解套，上岸脫身，玩的就是刺激。
一種是屬于創業者的，冒著一旦玩脫傾家蕩產的風險瞄準一個行業，編織出一段故事，靠融資燒錢獲得大量的高增長，最后在行業增長達到頂峰，各方資本涌入之時，成功脫身，成為北上廣的“中產階級”們人人稱羨的財富自由者。
前一種故事屬于朱嘯虎們，后一種故事，屬于胡瑋煒們。沒有第三種故事，那些踏踏實實獨立發展走向成功的創業故事只存在《激蕩三十年》的文字里。
這些創業者就像是西進運動中的淘金者，在喬布斯老爺子的精神感召下，無數內心追尋財富的玩家，披著“改變世界”的畫皮進入了消費領域的賽道。他們遵循兩個信條：一是“規模起來，車到山前必有路”二是“用戶并不知道自己要什么，所以需求是可以被創造的?！?/strong>
朱嘯虎作為ofo的早期投資人，也是國內“共享經濟”的重要鼓手之一。
朱嘯虎對自己投資的項目是有高度自信的，曾經為了ofo的商業價值爭論，可以直接在朋友圈與馬化騰激烈開懟；甚至放出豪言，共享單車的戰場將會在“三個月結束戰斗”。
基于曾經滴滴合并uber的成功，后續的投資人有理由幻想，在“獨角獸捕手”的加持下，未來ofo也會成為下一個“共享經濟”的奇跡，如圖它的前輩滴滴一樣橫掃國內的出行市場，成為稱霸一方的小巨頭。
直到被自己的前妹夫歐成效在今年年初曝光早已套現ofo走人，整個創投圈才恍然大悟，原來所謂的“三個月結束”的戰斗，真正指向是朱嘯虎自己的“快進快出”的戰斗。
小的資本開始離場，很快，一場共享單車行業的大逃殺，拉開了帷幕。
首先是重慶的“悟空單車”宣布破產，成為第一個退出市場的玩家；8天之后，3Vbike因同樣的原因而停止運營，創始人巫盛華說出了心聲“再也不看好共享單車模式了”，越來越多的共享單車小玩家卻相繼死去。
寒冬來臨之時，人們就發現，似乎頭部企業也開始體力不支了，而就在戴威“進入深水區”的時候，一旁的摩拜單車創始人，胡瑋煒卻宣布“提前上岸”。
似乎這更像是一個深思熟慮的決定，不同于行業top1的龍頭執念，“知止而有得”是行業老二們常見的選擇，在共享單車尚未完全退潮的時候上岸，把攤子交給騰訊，算得上是摩拜最好的結局。華興資本創始人包凡在接受《財經》雜志的采訪時稱，“摩拜的股東中沒有人虧損，收益大約都在20%以上。”
應該慶幸，27億美元，附加10億美元的外部債務。摩拜的投資人們抱了泥牛入海的準備，但還能賺回一部分收益，這讓所有人都很滿意，不是所有人都能成為朱嘯虎，何況如果如果再不趕緊撤，估值只會越來越低。
而與此同時，一篇標題為《摩拜創始人套現15億：你的同齡人,正在拋棄你》的推文在朋友圈瘋轉，一個財富神話就此誕生，令北上廣格子間里那些還在焦慮打拼的“中產”人生艷羨不已。
對于被摩拜長期可能的債務問題折磨許久的胡瑋煒的來說，內心一定是慶幸的：好險，末班車票也是車票，好歹上岸了。
胡瑋煒到底有沒有套現15億？當吃瓜群眾忙著關心這條八卦時，大部分人還沒有注意到共享單車的泡沫已經開始破裂了。
就差一步，摩拜就可能淪為今天的小黃車的處境。雖然后面又經過數輪易主，但如今的小黃車在騰訊和美團的麾下，呈現出了另一派“佛系運營”的態勢，不求規模第一，但求穩定運營，至少比ofo多了一股喘息之機。
4.單車盈利反思
當年百團大戰的時候，最終活下來的為什么是美團？
因為王興在認真分析了國內團購行業的燒錢擴張特征后，斷言這樣的燒錢速度不可能持續，美團的策略是在死命咬住前三名的同時，練好內功爭取盈利；最終，依靠“廣積糧，緩稱王”的策略挑翻了搶跑上市的窩窩團和其他一眾玩家，成為了死人堆里站著的唯一玩家。
某種程度上，共享單車和空氣幣的本質是一樣的。
它們都是資本之間的擊鼓傳花的游戲，并且，每一名入局者開始都不相信自己是那個最后接盤的傻子；最重要的是，它們都無法為項目的盈利自洽，只能靠后進的資本續命。
近幾年誕生的明星消費類互聯網公司，就像前面說的，創業者似乎有一種莫名的自信，永遠相信“用戶并不知道自己要什么，所以需求是可以被創造的?！毖a貼開始盛行，燒錢變成通用的競爭手段，融資變成企業唯一的輸血來源，這樣的公司無論能推出多高的估值，但最終等待它們的，必然是迎來價值的回歸。
進入2018年，蒙眼狂奔的創業時代真的結束了。
朱嘯虎套現之后面對媒體說出了一句有落井下石之嫌的大實話：燒錢起來的都是偽需求，以后不會再投這樣的項目。這句打臉的金句幾乎掃翻了自己過去所有的明星案例。簡直和李笑來的錄音異曲同工，但你不得不承認，他的獨角獸捕手名副其實。
聰明人，都是離場之后才會說實話的。
而對于留在場上的ofo來說，作為一家自身缺乏造血能力的企業，從擊鼓傳花的鼓聲停止那一刻開始，就已經躺在資本的刀俎之上了。
#專欄作家#
舍予兄，微信公眾號：sheyu2046，人人都是產品經理專欄作家，暢銷書《共鳴》作者。前三只松鼠網絡廣告負責人，50多家媒體特約評論員，5年營銷策劃、公關傳播、電子商務經驗。
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我
回想過去，我覺得是不是有別的路可以走
在給莫名的引導交了10元月卡還是什么卡費用后，毅然選擇退了押金！退的時候發現，OFO真的很舍不得我，把退押金功能入口藏得很深，還百幫挽留！
ofo倒下的時候甚至沒有人會覺得惋惜
分析得很到位
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