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日前，媒體報道稱《網絡預約出租車經營服務管理暫行辦法》即將公布，也是業界等待已久的“專車新規”。網上流傳的專車具體要求如下：

1. 具備企業法人資格；（注意，這點最重要）
2. 在服務所在地具有固定的營業場所和相應服務機構及服務能力；
3. 具備開展網絡預約出租汽車經營的互聯網平臺和與擬開展業務相適應的信息數據交互及處理能力，服務器需要設置在中國大陸境內；
4. 平臺數據庫應當接入服務所在地道路運輸管理機構出租企業監管平臺；
5. 使用電子支付的，應與銀行、非銀行支付機構簽訂提供支付結算服務的協議。

其實，看了上述的規定之后，作者腦中浮出的第一個想法就是：這不是出租車嗎？

在國家的規定下，專車成為了出租車的另一個變種。

而再來看其他幾條消息，剛剛融資20億美元的滴滴快的7月9日宣布，繼此前登陸北京、廣州等148城后，旗下滴滴順風車業務在哈爾濱、溫州、蘭州等190 個城市同步上線，覆蓋城市數將增加至338個。

而同時，“約X軟件”陌陌發出的一份針對用戶的調查問卷顯示，陌陌正在對用戶進行關于拼車出行的調查，內容涵蓋用戶的拼車意愿、職業、月收入等內容，意在為殺入拼車市場做準備。

而市場上的另一家拼車巨頭–嘀嗒拼車，則在經過三輪融資，共計獲得1.3億美元融資后， 峰值日單量120萬單，占有60%的市場份額。在出租車與專車的市場競爭之后，拼車市場正在不斷發酵。

在筆者看來，當專車被招安之后，最終能顛覆出租車市場的可能是拼車而并不是專車，因為拼車的以下幾個優勢是專車望塵莫及的。

首先，去中心化共享經濟下的便利性

從14年開始，共享經濟這個詞就不斷被互聯網圈子提起。什么是共享經濟？“使用而不占有”是共享經濟的核心價值，人們將自己多余技能、物品拿出來與其他人共享，相互之間以不同的方式付出和受益。共享經濟存在的要素就是便利，分享自己、方便他人，同時也為自己帶來其他利益。

在共享經濟的體系里，去中心化免去了很多的約束。對于用戶來說，打專車和拼車都是為了方便將自己送往目的地。拼車的優勢在于什么？就是在于多個獨立個體的靈活性。

在中國的城市中，任何兩點之間的路程都是有很多輛車同時駛向的，拼車的前提是當前車主本就是有前往你的目的地需求，因此這個時候的拼車從需求層次上來講是二級需求，并且是遠低于一 級需求的重要性，因為即使你不拼車，他也要去哪個地方。而專車則不同，對其來說，任何路程都是基于金錢驅動的，因此，當路況好壞、價格多少等多個因素糾纏到一起的時候，會大大影響其決定性，也就會導致專車會和出租車一樣，在很多偏遠或者擁堵的地方乃至上下班的高峰期根本叫不到專車的原因。因此，在便利性 上，拼車是遠遠勝過專車的。

其次，運營成本上巨大的價格優勢

在市場經濟內，用戶是沒有任何忠誠度的，無論是曾經的團購，還是后來的打車軟件，在各種補貼的輪番教育下，低價格永遠是改變習慣的第一源動力。 就如同滴滴和快的補貼大戰的時候，每個人手機上都裝了兩個打車軟件一樣。在很多場景下，用戶還是會選擇價格更低的一方。

同時，從運營成本來分析，無論是出租車還是專車，其服務價格中不僅包括油費、車輛折舊、時間成本，還必須要帶有收益空間。出租車更是有來自出租車公司的份子錢這座大山，專車依然要付出背靠法人公司的成本費用。但是拼車則完全不同，拼車服務價格只是包含繞路的時間成本以及均攤油費。因此拼車的成本是遠遠低于出租車乃至專車的，因此也就決定了 其服務的價格上的差異。在相同的需求場景中，價格絕對是影響決定的第一要素，這也成為了拼車發展壯大的最重要因素。

最后，服務水平上的提升

在任何行業，決定服務水平的主要因素只有兩個：交易頻次和交易場景。

從交易頻次來分析，舉個例子：

超市便利店，眾所周知，高速路旁的便利店永遠價格都很高、服務都很差，因為它知道你基本不會再來第二次。而小區的便利店價格 低廉、服務又很好，它明白都是街坊鄰居，服務的質量決定著它能否長期生存下去。

其實這個道理放在出行市場也是一樣的，在出租車行業，有幾個永遠也不能擺脫 的詞：甩客、拒載和繞道，為什么會出現這幾個問題，究其原因也就是經營成本和營利需求的結果。當專車納入政府監管以及背靠運營公司之后，也避免不了這幾個問題。畢竟，以營利為目的的出行市場首先要考慮的是營利，其次才是服務。因此，當開專車成為車主的主業之后，其本質也就和出租車一樣，考慮的核心也就會變成了營利。

而且，專車的交易只是一次性的，再好的服務不會很難為其帶來同一個乘客的二次消費。在這個意義上，專車就成為了出租車的另一個變種，只是在份子錢上可能會低一些，車況上好一些而已。在這方面，拼車就會好很多。因為沒有營利的壓力，這幾個問題都不存在。而且拼車的核心是什么？順路。每天接送的都是自己小區附近的鄰居，抬頭不見低頭見，相同路徑下的出行需求使得交易的頻次大幅上升，很大可能你每天拼車的都是同一個人，在這種情況下，車主和乘客就形成 了長期的交易關系，多次性以及長期的交易會拉近彼此之間的距離，必然會影響服務水平的提升。

再從交易場景來分析，根據數據顯示，在拼車中，超過50%的人會把自己的頭像包括車的圖像放上去，會把車主和拼車人的職業、行業、經常出沒地和愛好、祖籍、年齡放上去，這些信息在運營性質的出租車上是不可想象的。盡管在專車領域也會有類似的信息，但這些信息在專車領域是無法形成價值的，用戶沒有需求，交易只是一次性的。因此相比而言，拼車軟件就擁有了很強的社交屬性，這些信息在封閉的空間里就形成了一個很好的聊天切入點，會拉近雙方的距離，創建友好的聊天場景。而友好的聊天場景對于服務質量的提升肯定是大有裨益。

當然，提到顛覆出租車市場還有點早，至少在筆者看來，還有以下這兩個問題需要解決。

一、準入門檻低，安全性沒保障

其實政府為何將專車納入監管，其中重要的一點也就是對于安全性方面的考慮，之前的專車存在的最主要的問題也就是車主身份不明，黑車混雜、非法營運頻發。其 實這些問題在拼車領域也是存在的，而且也是頑疾。在拼車流程中，在車主的入駐審核上，盡管有駕駛證和身份證等實名認證照片，但平臺對于車主的身份仍然是無法做準確的驗證，這也導致了很多黑車司機以及可能會有不良心思車主的混入。盡管拼車軟件的營運價格遠低于正常的市場服務價格，對于以營利為目的“黑車”司機按理說應該構成不了吸引力。但對于目前拼車格局未定，各家為了搶奪市場，正處于高補貼風口的拼車來說，鉆空子的行為仍顯然是不可避免的。這也是筆者在拼車的過程中，屢屢遇上專門的黑車司機的原因。

二、高補貼下，用戶量的虛假繁榮

先來看下兩家拼車代表企業的補貼數據。嘀嗒拼車車主首單獎勵40元，每日前4單各獎勵10元，乘客首單0.5元，每次評論基本會得到5元左右的補貼。按照嘀嗒拼車公布的數據，其高峰期間日單量120萬單，平均每單就算按照10元的補貼來算，峰值一天也要補貼1200萬元。而滴滴順風車為了打開市場，一開始就給車主兩倍補貼，例如乘客搭車車費20元，司機能夠得到40元；近日又給出了每單35元的額外獎勵，一天限制4單。如果按照其宣布的日峰值60萬單，每 天保守估計的補貼也在上千萬元。

這樣的高補貼，獲得的用戶是真正意義上的目標用戶嗎？

不可否認，高補貼對于企業獲取用戶是最好的利器，但是卻創造了很多不存在的需求。

高補貼帶來的不是產品和商業模式上的創新，而是一種毀滅性創新。一般來說，線上的價格必須低于線下的價格才能獲取用戶，但高補貼帶來的消費，并不是真正意義上的消費場景。在用戶層面，所處環境下消費場景上并沒有這樣的必要性。就如同當年的打車的補貼大戰一樣，高補貼下的紅包使得打車的價格十分低廉，因此將大量本來乘公交車和地鐵的用戶帶入到打車的消費場景中，但這是低價格 創造的需求，而非真正意義上的需求，盡管當時的用戶活躍數據很好看，但當高補貼結束，價格恢復正常水平之后，這批用戶又會再次回到原來的公交和地鐵的生活軌跡中，并沒有太多的用戶沉淀下來。拼車也是一樣，價格本就是出租車價格的60%左右，再加上高補貼，稍近一點的路程基本可以達到免費或者幾塊錢坐拼車，為何不坐？當市場穩定之后，高補貼褪去，真實的用戶量浮現的時候，這個市場的數據是否還會那么好看？

拼車市場是個龐大的蛋糕，這個毋庸置疑。拼車出行也是政府提倡的一種綠色出行方式，在政府的鼓勵下，拼車市場是大有發展的。只是現在的市場充滿了浮躁，如何沉下來將用戶的需求落地實施，將拼車流程進行優化，對安全性的準入門檻進行提升才是拼車企業所需要優先處理的，這樣才能讓這個市場更健康的發展，避免走 上專車的老路。不管怎樣，筆者還是很看好拼車市場的發展，期待它成為顛覆出租車市場的利器。

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