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無論從用戶角度、公益角度還是商業(yè)角度，打車應用都在做著一件無比正確的事情，這件正確的事情能否成為一個好生意呢？
2012年3月份，中國市場上誕生了第一款打車應用——搖搖招車，直至2013年3月份，中國市場的打車應用已然不下20款，像搖搖招車和嘀嘀打車兩款App，裝機用戶都已經達到了30萬以上。至此，在衣、食、住之后，移動終端終于對接上了人們日常的出行。

不過，與衣、食和住不同，在線上租車公司已經開遍大江南北的時候，出門打車這件事之前從沒有和互聯(lián)網發(fā)生過聯(lián)系，頂多和呼叫臺有點關系。而恰巧打車難又是每個大城市的通病，于是，處于移動互聯(lián)領域創(chuàng)業(yè)熱門的打車App，成為了移動互聯(lián)網改變傳統(tǒng)行業(yè)的一個典型案例，同時它也是技術勢力逆襲傳統(tǒng)行業(yè)的又一典范。

打車應用究竟解決了并可以解決哪些需求？這種O2O服務的前途在哪里呢？

價值所在

用語音或者文字（輸入目的地）發(fā)出打車邀約，之后被告知已經接到此要約的司機數量，并在倒計時中等待司機接單。如果無司機接單，系統(tǒng)會提示你是否愿意加價打車。收到接單司機車輛信息，接到司機電話之后上車。下車時輸入交易代碼完成此次交易并（可以選擇）對司機進行點評——這些，便是一系列打車App 的基本使用流程。

從這個流程上看，毫無疑問，打車App所解決的第一個問題便是行運司機與打車者之間的信息不對稱。這個不對稱的解決體現在兩個方面。

一方面，非高峰時期的出租車空載，以及司機在交接班或者回家途中的空載，一直是出租車司機的心病。而借助打車App，出租車司機就可以找到價值最大化的途徑。本刊記者在一次打車時就曾親歷，正準備回通州的司機在行運途中接到一個正在記者下車地點附近、也想回通州的打車者?！安挥玫絿Q橋底下趴活了?！笔沁@位司機當時的興奮之語。

另一方面，對打車者來說，打車過程由路邊攔車升級為“等待外賣式接客”，并且增加了以往的呼叫臺（在之前呼叫臺只能提供第二天的約車服務）所提供不了的智能手機操作體驗。這不得不說是一種優(yōu)勢明顯的打車體驗。

通過獎勵手段鼓勵司機在高峰期或者在雨雪天氣出車，打車App試圖解決的第二個問題，便是打車難和出租車司機收入偏低。

高峰期和惡劣天氣的時候一車難求，是所有打車者的共同經歷。此時，打車App所提供的“加價打車”功能便到了大顯身手的時候。加價打車的額外成本是5元起，這對在雨雪中焦急等待的打車者來說無疑是愿意支付的小成本，要比在雨雪天打黑車付出的成本與安全風險低得多。而搖搖招車的創(chuàng)始人王煒建向本刊介紹，搖搖招車除了提供基本的加價功能之外，還會根據旗下司機在惡劣天氣中的出行、載客情況，給予額外的物質獎勵（包括電話卡、油、米和面等多種選擇）。

顯而易見，打車App提供的這種為雙方增值的服務，是之前呼叫臺所提供不了的。而這又是打車者和司機雙方都急需的一種服務。特別是對出租車司機來說，因為交通擁堵而增加營運成本，是收入本來就不高的師傅們在惡劣天氣怠工的最重要原因。打車App所提供的兩個渠道的增值回報，無疑可以大大刺激司機師傅們的工作積極性進而增加城市出租車運力。嘀嘀打車創(chuàng)始人程維透露，在2012年11月初北京的第一場雪那天，嘀嘀打車第一次實現了1000次的約車呼叫。

打車App所解決的第三個問題，是幫助出租車承運公司解決管理問題。

眾所周知，中國的出租車準入與管理制度多年來一直備受詬病。加之競爭激烈，出租車公司的生存之道便是壓低出租車師傅的待遇?？陀^地說，這是出租車司機怠工、流動率大、坐地起價的主要原因。長久以來，這已經形成了惡性循環(huán)，是出租車公司難以自我治療的積弊陳疴。

此時，打車App則以非常合適的功用和角色，插入到了產業(yè)的縫隙中去，這不啻說是給出租車營運公司開出的一劑良藥。

王煒建向本刊透露，在創(chuàng)業(yè)之初，他所游說的第一家出租車公司是位于北京石景山區(qū)的一家擁有200輛車的小型出租車承運公司。在偏僻的辦公樓里，王煒建費盡口舌地跟剛剛購買智能手機的該公司總經理講解移動互聯(lián)網和App相關知識。一開始，這位經理對王煒建破門而入的免費合作并不感興趣，但當他聽到王煒建可以出錢給旗下的出租車司機“獎金”的時候，這位總經理立刻來了精神。因為他意識到，王煒建提高了自己公司的出租車司機的待遇，進而可以大大穩(wěn)定自己的出租車司機隊伍。

其實，打車App開發(fā)者給出租車承運公司所帶來的好處，還不僅僅是給司機帶來額外收入。建立信用檔案，給出激勵機制，節(jié)假日發(fā)放禮品，關懷司機生活，在微博上進行圈子內的互動與新聞播報……這些服務加在一起，使得打車App們成為了出租車承運公司的“免費管理外包公司”。

不難看出，打車App對于打車者，司機和出租車承運公司三方，都提供了可觀的價值，大大提高了社會資源配置效率。作為嶄新的移動互聯(lián)勢力，它并不是傳統(tǒng)行業(yè)的攪局者，而是增值服務者。

前途所向

一般上，都把2009年在舊金山成立的Uber公司作為打車App所效仿的鼻祖。Mary Meeker 發(fā)布的 2012互聯(lián)網趨勢報告中還特別提到了Uber。然而，作為傳統(tǒng)行業(yè)攪局者的Uber，與中國的打車App們的差別卻十分明顯。

實際上，在2012年7月以后，Uber才逐步加入了面向一般人群的低價出租車。而且，因為兩國的出租車承運公司的準入門檻不同，Uber實際上就是一家出租車承運公司。這一方面使它可以放開手腳迅速擴大市場，另一方面卻在擴張過程中遭遇了太多“婆婆”來管的問題。華盛頓為此還曾頒布過一個強制性的“最低資費法案”，要求Uber的打車服務收費必須高于普通出租車最低3美元收費的5倍。后來，這一法案在Uber粉絲抗議聲中被取消。

王煒建在創(chuàng)辦搖搖招車之初，走的是Uber的路子，即招募租賃車進行虛擬的出租車公司運營。但可想而知，Uber模式在中國市場遇到了極大的阻力。于是，在嘗試幾個月之后，搖搖招車開始轉型，由“攪局者”變身“增值服務者”，即開始成為出租車的第三方服務提供者。

在搖搖招車轉型的時候，程維也開始了創(chuàng)業(yè)。與王煒建不同，他沒有走彎路，而是直接把自己定位成第三方。作為在阿里集團工作8年的老員工，程維熟諳O2O之道。

“Uber就是eBay，”程維對《商業(yè)價值》說：“這種模式在中國是行不通的。我們要做的是淘寶?！背叹S透露，嘀嘀打車在北京已經實現了每天1萬次的訂單。

現在，把自己定位成第三方服務商，已經成為幾乎所有打車App的共識。這也就意味著打車App們都要去尋找新的商業(yè)模式。

然而，正如前文所述，雖然社會價值巨大，并且具備受眾數量可觀等優(yōu)勢，但這種服務的商業(yè)模式卻并非清晰可見。在接受采訪時，王煒建和程維都表示，雖然用戶數量的增長遠未到瓶頸期，但打車App的商業(yè)價值變現不是短期內的事情。他們既不能向出租車承運公司收費，也不能指望從加價打車的分成中實現盈利。他們的一致看法是：先做好服務，進而打造平臺，最后靠平臺實現商業(yè)模式。

雖然不急于找到商業(yè)模式變現，但不斷提高服務質量的壓力已經擺在了打車App的面前。

這種服務壓力的來源之一，是業(yè)務迅速擴張后的管理團隊的建設。

打車這種O2O服務，和團購服務有一定的相似性。他們都是信息中介方，并且服務的對象群體都是特別長的長尾。這種定位，決定了它的管理瓶頸會比市場瓶頸率先來臨。

以搖搖招車為例，其創(chuàng)業(yè)伊始在北京的員工不到40人，但隨著業(yè)務覆蓋到上海、廣州和深圳，其員工總數已經達到100多人。平均每個城市都需要20余人的服務團隊，這無疑是最大的一塊運營成本。

服務壓力的來源之二，是各打車App之間的服務差異化。

如上所述，打車App不僅僅是面向C端的App軟件，它同時還是給出租車承運公司提供管理服務的虛擬外包公司，也就是說，打車App和出租車公司一樣也存在一個留住司機用戶的問題——它和團購服務一樣，不僅要在沉淀C端用戶層面競爭，也要在沉淀B端用戶上展開競爭。

這就要求打車App開發(fā)者要在兩個服務維度上都實現用戶體驗的不斷優(yōu)化。

王煒建對本刊表示，目前，雖然作為后來者的某App的某個UI設計可能比作為探路者的搖搖招車要好些，但是，UI設計僅僅是打車App公司所提供服務中的一部分，而在微博服務上，搖搖招車的內容與互動服務做的要比前者好。

于是，我們可以看到這樣的局面：搖搖招車把定點服務站設在機場，嘀嘀打車便把定點服務站設在火車站；搖搖招車用自己的96109呼叫臺增強司機的接單能力，嘀嘀打車便和96106合作作為App的補充；嘀嘀打車推出成功打車并轉發(fā)微博便可報銷打車費活動，搖搖招車便聯(lián)合大眾汽車推出奧迪Q3的士服務；嘀嘀在不久前的版本上從善如流地增加了預約用車服務，搖搖招車則在考慮是否允許司機與用戶間存在更多一些交易方式。

總之，打車應用需求與市場正在快速增長，而各家的競爭焦點，在很長時期內，都將集中于對于B端與C端用戶的服務優(yōu)化之上。他們之間目前正處于差異化明顯的良性競爭狀態(tài)，這個市場的盤子正在被他們一起做大。

不過，3月末，業(yè)界傳出上海強生出租車公司推出自己的打車App的消息。似乎這給正在快速成長的打車App領域們帶來了變數。

對于打車應用的創(chuàng)業(yè)團隊來說，巨頭的進入、更有資源和資金優(yōu)勢的競爭對手的參與是遲早的事情，盡管無論從用戶角度、公益角度還是商業(yè)角度，打車應用都在做著一件正確的事情，但正是因為這個方向太過正確對于創(chuàng)業(yè)者來說反而未必是好事。過度的競爭將會拉低行業(yè)的整體利潤水平，用戶體驗的競爭乃至先發(fā)優(yōu)勢最終都可能讓位于資源和資本的整合，甚至將重演當年團購和電商從一片火爆到幾經整合的故事，對于打車應用的創(chuàng)業(yè)者們來說，挑戰(zhàn)才剛剛開始。

來自 《商業(yè)價值》雜志