近幾年來，國家對新能源汽車的支持力度日益顯著，由新能源汽車催生的充電樁行業迅猛發展。政策的利好，市場的空缺，引得各大玩家紛紛入局，其中以特來電，國家電網，星星充電，中國普天四家最為強勁。除了充電基礎設施運營商以外，作為出行巨頭的滴滴也是躍躍欲試。滴滴一邊跟車企合作造新能源車，一邊準備著自己的充電藍圖。

為了方便大家對充電樁有一個基礎的認識，我將對新能源汽車做一個簡單的介紹。在這里我們不討論是先有電動汽車，再有充電樁；還是先有充電樁，再有電動汽車的哲學問題。

新能源汽車是指采用除汽油，柴油發動機之外的其他非常規車用燃料作為動力來源的汽車，包括純電動汽車，增程式電動汽車，混合動力汽車，燃料電池電動汽車，氫發動機汽車，其他新能源汽車等。

電動汽車作為新能源汽車的最大分支，容易被誤以為新能源汽車等同與電動汽車。其實，兩者覆蓋范圍略有不同，但也有重合的部分。

電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。一般采用高效率充電電池，或燃料電池為動力源。按動力源的不同，國內主流電動汽車可分為：純電動汽車（BEV），混合動力汽車（PHEV），燃料電池汽車（FCEV）三類。由于技術，配套設置等條件限制，三大主流電動汽車各有優缺點，發展情況也有所差別。

所以并非所有新能源汽車都是需要充電樁的，只有部分電動汽車對充電樁才有較大的需求。由于許多充電樁調查報告中都涉及到新能源汽車，所以下文分析中新能源車更多是指代電動汽車，希望大家先有一個錯位的理解。

充電樁市場一片藍海？

國家層面的政策引導，巨頭的紛紛入局已然是最好的證明。

2015年國家出臺《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》，指南提出我國充電基礎設施發展的目標是到2020年，建成集中充換電站1.2萬座，分散充電樁480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。

從中看出，國家是要求車：樁=1:1，一車一樁以適應新能源汽車的高速發展。

根據中汽協的統計，2018年新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。其中純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，比上年同期分別增長47.9%和50.8%；插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長122%和118%；燃料電池汽車產銷均完成1527輛。距離國家政策的2020年實現全國500萬輛電動汽車還有很大的增殖空間。

而充電樁的風口，則來源于國內新能源汽車市場的高速增長和落后的充電樁數量以及建設速度。

截止至2019年4月，全國公共充電樁和私人充電樁總計保有量為95.3萬臺，同比增長75.2%。

可以說，就目前的形式來看，95.3萬臺充電樁，127萬輛新能源汽車與國家的預期目標480萬臺充電樁，500萬輛新能源汽車相距甚遠。再基于目前新能源汽車以及充電樁的增長速度，成本計算；有數據預測，充電樁市場將在2030年達到5500億份額，可謂是一片藍海。

吃蛋糕的人？

面對這個千億元的蛋糕，有誰能不垂涎。目前充電樁行業仍然處于群雄逐鹿的狀態，大家各自為政，各有各的算盤。

許多玩家盯上了這塊蛋糕，盲目進入，沒有考慮成本和盈利，最終死的死，殘的殘。經過一次行業洗牌后，目前的頭部玩家有特來電，國家電網，星星充電。

特來電運營12.8萬臺，國家電網運營8.8萬臺，星星充電運營7.9萬臺。三家運營商占總量的75%，其余的運營商體量則稍小，均在2萬臺以下。

不難發現，這幾個有實力的頭部玩家都是從傳統電力行業進入，其自身都有很強的充電樁設計制造能力。在電力行業深耕數十年，可謂是具備了先天優勢。

面對如此強勁的對手，作為互聯網企業的滴滴還有入局充電樁市場的必要嗎？

答案是肯定的。

滴滴目前已然不僅僅是一個打車軟件，自從和Uber中國合并之后。滴滴的業務在不斷的拓寬，涉及金融，出行，汽車后市場，智慧交通等多個領域。

滴滴旗下的小桔車服公司有小桔加油，小桔有車，小桔養車等品牌。

• 小桔有車通過整合車源及金融資源，打造線上線下全新體驗，為車主提供汽車租賃服務。
• 小桔加油以流量和專業運營能力全方位賦能油站，為車主提供高性價比的加油服務。
• 小桔養車為車主提供正品，優價，便捷的專業服務。

滴滴致力于為用戶提供買車租車，汽車加油，汽車保險，汽車保養等一站式服務。

其實滴滴的充電夢其實早已表露。在2017年的聯合國演講中，程維就已經披露了滴滴的新能源布局：2020年之前，在滴滴平臺推廣超過100萬輛新能源汽車。同時，為新能源汽車時代的到來提前投入，籌備搭建新能源汽車充換電體系，通過開放合作實現全國范圍的“樁聯網”，為新能源車提供便捷的充電服務。

在程維看來，信息，交通和能源三網融合是推動城市可持續發展的重要舉措，也是未來最大的趨勢和變革之一。期間，新能源汽車將成為能源互聯網與交通互聯網變革交互的“奇點”。

在網約車方面，除了出租車之外，滴滴一直采取私家車加盟的經營方式。這種模式可以在短時內幫助滴滴迅速吸收大量私家車，也免去了平臺自身運營的麻煩。

但是也有許多弊端，私家車質量參差不齊，用戶體驗不一，各種品牌的車輛不便于平臺統一管理，司機資質審核也變的困難，安全事故頻出。

在國家政策和行業前景的引導下，平臺自造新能源汽車可能是滴滴完善整個汽車生態圈極其重要的一步，而充電樁市場的布局是進入新能源汽車領域必不可少的。

小桔充電則是滴滴在充電樁領域的殺手锏。小桔充電于2018年1月份成立，至今不過1個年頭。目前小桔充電寄身于滴滴車主APP之中，致力于為滴滴平臺的新能源車主提供高質量的充電服務。已經覆蓋全國23個城市，實現5km范圍內100%有好站，預計2019年將服務于70萬電動汽車車主。

前有猛虎，滴滴該如何徒手打虎？

有時候合作也是一種隱藏競爭的方式。在此前，小桔充電跟特來電，星星充電以及萬馬愛充達成戰略性合作。一方面小桔充電利用這些運營商已有的充電樁為車主提供充電服務，另一方面小桔充電則利用滴滴的數據優勢，幫助充電運營商導流。

在這種模式之中，小桔充電作為導流平臺，不參與線下充電樁的建設和運營，而特來電這種充電運營商則負責提供主要的充電服務，并向車主收取服務費以及電費，費用的一部分作為導流服務費付給小桔充電。

模式看似雙贏，實則暗藏危機。小桔充電運營模式雖輕，但是自身無法擁有充電樁這種決定性資產，隨時都有被分手的可能。

事實也證明了這點，2019年3月31日，星星充電、特來電和萬馬商家平臺機構，先后在自己的充電平臺發公告宣布：自2019年，4月1日起，不再和滴滴充電平臺小桔充電合作。

引發此次分手的原因是多方面的，但筆者認為，滴滴想要涉及線下充電樁建設的雄心是主要原因。

在分手之后，滴滴與其他充電運營商達成了合作，目前仍然以平臺導流為主，自營為輔。滴滴想要完全的進入充電樁市場，開始充電樁自建自營是勢在必行的。只有將充電樁這種重資產掌握在自己手中，才能有打虎的資本。

充電樁領域的路還很長

在前文筆者分析到，如果滴滴想要真正的進入新能源汽車領域，那么充電樁市場布局勢在必行。

下面有幾個問題可能是滴滴以及所有充電運營商需要去考慮的：

用戶群體？

充電樁的用戶基本可以分為兩類。

B端大客戶：公交公司，車輛運營公司，快遞物流公司等。

其特點為：高頻，剛需，大規模。這些公司中的電動汽車每日里程數多，充電需求大。公司車輛統一管理，充電樁安裝位置也較為明確。

C端零散式客戶：普通電動車主，出租司機，網約車司機等。

其特點為：分散隨機，客單價低。車主行駛路線隨機性大，群體分散，不利于充電樁選址。

就目前來看，滴滴服務的更多是平臺上的網約車司機和出租車司機這種C端客戶，通過滴滴車主APP為司機直接提供充電服務。許多充電運營商出于C端客戶盈利困難，運營成本高的考慮，逐漸轉向服務于B端大客戶。

在未來，隨著新能源汽車的普及，C端客戶將會暴增，市場也會更大，滴滴應提早布局。

公共 VS 私人？

充電樁市場可細分為公共充電樁和私人充電樁。

公共充電樁通過將充電樁以共享的形式提供給車主，其選址多為商場停車場，醫院停車場，景區，高速公路服務區等。這些地方車流量大，停車位多。

為適應車主的短時需求，充電樁以直流快充為主，充電功率為60kW-120kW。以一般的里程數為350公里，電池容量為50kWh的電動汽車為例，基本上充滿電時間為40min-1hour。

私人充電樁基本屬于一人一樁，車主在自己的停車位上建造充電樁，其選址多為住宅區和小區。車主需要有自己的停車位，要求較高。

私人充電樁以交流慢充為主，常見充電功率為7kW，充電時長為6-10hour。

公共充電樁充電效率高，費用也高，電費+服務費，單價在1.2-1.8元/度，充電樁建設成本在10萬元左右。私人充電樁電費單價接近國網電費，在0.4-0.9元/度，充電樁的建設成本在1萬元左右。

有調查顯示，90%的車主更加愿意在自己家充電，然而小區的停車位資源又相當稀缺，在小區內建設私人充電樁的門檻也極高。

隨著新能源汽車的普及，充電樁進小區勢在必行。小區建設私人充電樁涉及多方利益，如充電運營商（滴滴），車主，小區物業，國家電力局。其中最大的麻煩可能就是小區物業。

對于一些老舊的小區，其在建成的時候根本無法考慮到現在的新能源汽車狀況，因此小區的電力容量完全經受不起充電樁帶來的巨大壓力。

對于新建成的小區，雖然有能力承受充電樁的電荷壓力，但是一旦大量充電樁進入，物業的管理成本和管理難度會極大的增加。同時物業還要擔心充電樁帶來的安全隱患。許多充電運營商為了進入小區，通過利益分成跟物業達成協議，如此一來，車主的充電費用就會大幅上漲，這就跟公共充電樁高昂的充電費相差無幾了，極大的打擊了車主的使用熱情。

因此，在充電樁未來的細分賽道中，滴滴和充電運營商的選擇至關重要。

盈利模式？

投資回報周期長，缺乏盈利模式是擺在所有充電樁玩家面前的一個大問題。

2019年4月29號，作為頭部玩家的特來電宣布其充電業務跨過盈虧平衡線，開始盈利。2014年特來電成立，開始進軍汽車充電行業，5年時間累積投資50多億。目前特來電上線的公共充電樁近13萬個，市場占有率第一（40%）。如此巨大的前期投入，才換來剛剛開始的盈利，其他運營商的盈利還遙不可知。

（1）服務費+電費

這個是目前所有充電運營商的主要盈利來源。然而，據統計大部分充電樁的使用效率不足10%。尤其是公共充電樁，燃油車霸占車位的情況極為嚴重，導致使用效率變得更低。公共充電樁的收費標準以1.8元/kWh計算，而商業用電成本以1元/kWh，加上場地費用，利潤可能只有幾毛錢/kWh甚至幾分錢/kWh。

可以說目前的公共充電樁投資以萬計算，收益以分計算。想要單獨依賴服務費+電費來盈利是極其困難的。

（2）廣告

特來電，星星充電，萬城萬充，滴滴等都有屬于自己的APP產品。廣告可能是最常見的盈利方式了，然而目前在充電樁行業中可能還行不通。因為電動車的數量（127萬輛）限制了APP產品的用戶基數，而且多個APP產品也進一步分散了用戶量。但在未來電動汽車行業的迅猛發展下，廣告還是有較大空間的。

（3）汽車零部件售賣

在星星充電和特來電APP中，其都設置了商城，用戶通過積分或現金可在商城中購買汽車周邊商品。

（4）會員體系

在特來電APP中，其設立了會員PLUS，通過給會員提供充電優惠券，專屬客服，積分翻倍的服務，鼓勵車主充值會員。這種盈利模式在目前來看還是頗有效果的。

（5）手續費

充電運營商本身具有建造私人充電樁的能力，通過為車主設計，定制，安裝私人充電樁以收取手續費。

（6）異業服務

在充電樁附近開設休息區，餐飲區，服務區等，通過帶動其他相關產業發展來實現盈利。

（7）低谷充電，峰谷放電

對于這點，可能是未來智能充電最有可能涉及的。充電運營商轉變為能源提供商：利用云平臺，大數據，智能調控，智能充電建設一張充電網，實現低谷充電，高峰放電。在充電的時候，充電運營商對于電網來講是一個巨大的載荷，對車主而言可以降低充電成本；在放電的時候，充電運營商對于電網而言是個發電體，可以借此收取發電服務費。

探索盈利模式，是每個企業必做的任務，這不僅可以實現企業的可持續性發展，還能更好的服務于用戶。

總結

本文首先分析了充電樁行業的市場前景，然后分析了充電樁行業目前各個玩家的情況，并以滴滴未來成為充電運營商其中一員作為前提假設，繼而從用戶層面，公共/私人充電樁層面，盈利層面深入探討了充電運營商（滴滴）現在以及未來可能面臨的問題。希望能給大家帶來一點幫助。

部分圖表，數據資料參考第一電動網。

本文由 @pm_SWolf 原創發布于人人都是產品經理。未經許可，禁止轉載

題圖來自Unsplash，基于CC0協議