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車載微信，萬物互聯的起跑

XinG 振宇

2019-06-03

2 評論 4854 瀏覽 28 收藏

22 分鐘

5月22日，騰訊宣告正式發(fā)布車載微信，秉承著“共建以人為中心的生態(tài)車輛網”的理念，至此，大家期待的微信服務終于可以上車了。

5月22日，在騰訊全球數字生態(tài)大會上，騰訊車聯網總經理鐘學丹先生正式發(fā)布車載微信，其服務理念是共建以人為中心的生態(tài)車輛網。

作為一名曾經在停車行業(yè)勤學苦練了三年半的產品，這無疑讓我內心感到激動。因為它是一個里程碑，意味著過去階段的結束，也象征著新時代的開始。

移動互聯網時代伊始，每一家汽車后服務公司都曾經幻想過自己可以從一個切入點開始，做到一統(tǒng)車內屏成為所有車后服務的入口?，F在由生態(tài)開放的騰訊率先跑出，這就是消費互聯網+產業(yè)互聯網雙腳走路的實力結果。而車載微信僅僅只是第一個場景，未來的場景則是萬物互聯。

產品意義

要分析車聯網，首先就需要知道車對用戶生活的影響。我會從車對人的意義和用車場景兩個角度出發(fā)，給大家展示車后服務的基礎概念。

車對人的意義

綜合首選

衣食住行，是用戶的社會基礎需求。當中的“行”是指用戶從A地點移動到B地點，這必然對出行成本和效率（即綜合性價比）有所要求。討論性價比前，我先通過兩個維度（自由度和距離）對當前可供選擇的交通出行方式進行劃分，分別是

① 公共出行和自駕出行的自由度之分

② 中長途出行和城市出行的距離之分

橫跨兩類劃分的自駕車出行，是日常出行綜合性價比最高的出行方式。

這里我整理了一些資料給各位看官參考。

中長途模式（超過100km）對比

表1?出行方式與出行區(qū)間的匹配程度

○表示適合，△表示可行但不適合，-表示不可行（下同）

表2 出行方式的成本對比

城市出行模式（不超過100公里）對比

表3 出行方式與出行區(qū)間的匹配程度

表4 出行方式的成本對比

從上述對比當中可以得知的重要信息：

①自駕出行非常適合10-500公里的出行區(qū)間，而這個區(qū)間也與用戶日常出行距離范圍高度重合；

②自駕出行在適合范圍當中的綜合自由度最高，而且費用相對便宜。

同時，根據公安部統(tǒng)計，2018年全國小汽車保有量已經突破2億，近五年年均增加1952萬輛（估計具備使用車載微信條件的年限范圍）；汽車駕駛人數達到3.69億。車主與汽車保有量的規(guī)模共同構造了一個消費力極強的生態(tài)，車后服務一直是潛力無限的高ARPU市場。

自我延伸

從經濟角度而言，車是用戶出行的代步工具，豪車會因為售價而附加上車主社會身份的象征屬性。但從用戶體驗和心理角度來看，車是用戶自我的邊界，它成為了人與環(huán)境之間的感知中介；車內空間是自我的擴充，意味著用戶的個性展示。

之所以要非常關注用戶的行車體驗，是因為這是對用戶本體和自我載體的雙服務過程，很難做好，但一旦做好了將會產生幾乎不可遷移的用戶粘性。

用車場景

車對用戶的意義體現在經濟角度的綜合性價比選擇和用車時的自我延伸。而車聯網要做得好，發(fā)力點在用戶的用車場景。用車場景拆分為兩個組成元素，一是出行目的，二是用車過程。

出行目的

我平時在分享停車服務經驗時，都會首先建設和強調一個語境，用戶自駕出行不會為了停車而停車，他們肯定是有各自的出行目的才需要停車的，要將停車這個環(huán)節(jié)的服務融入到整個出行過程當中，而不是只做單點觸達。

同理，對于用車場景，出行是用戶為了去到指定的目的地并完成某個目的。以前的用車出行只能完成用戶物理空間上的移動需求，并不能融入滲透到整個出行過程之中，用戶仍然需要通過各個環(huán)節(jié)場景下的不同服務載體完成同一次出行的目的。

用車過程

在過程當中會分為三個階段：用車前、用車時和用車后，絕大多數的車主原點都是住所，這里也就簡單粗暴地以住所作為分析假設。

用車前：指離開原點之前的階段，這個環(huán)節(jié)所需要完成的是出行準備，根據出行目的預設行程等等
用車時：指離開原點到回到原點之間的全過程，用戶多數情況下會按照預設行程完成，但偶爾會產生突發(fā)情況，需要根據實際情景進行臨時調整
用車后：指回到原點之后的階段，這個環(huán)節(jié)的內容包括兩類，一是在用車時的執(zhí)行在用車后得到反饋，二是通過預設對回到原點后的生活進行安排

如何貫穿用車場景全過程，流暢地完成用戶出行目的與滿足場景需求，是車聯網的價值核心和持續(xù)打造的關鍵點。

車主與汽車后服務一直是潛力無限的高ARPU市場，同時具備可培養(yǎng)的高粘性屬性，是一個必爭的服務場景。車聯網的產品意義，就是重塑用車場景，整合能力和資源，盡可能將一次出行目的通過一個服務載體完成。

服務能力

騰訊車聯網的服務理念也非常簡單，以車載微信為服務載體，構建開放的生態(tài)內容和服務體系，我再總結一下就是：基礎服務能力+生態(tài)服務聚合。

基礎服務能力

生態(tài)開放是需要有基礎才能持續(xù)搭建，有規(guī)則才能健康擴展。騰訊在車聯網解決方案中承擔的角色就是提供基礎和制定規(guī)則，充分展示服務商的能力，實際解決用戶需求。

同時，騰訊車聯網可以降低上下游服務商之間的個體對接成本，進行場景能力組合，這是一場社會服務效率的底層變革。這像極了微信小程序，服務商通過基礎能力建設自身高產值服務，并組合上下游資源滿足用戶需求。車聯網的服務理念，也是如此。

車載微信

車載微信是車聯網生態(tài)當中的核心。它建基于騰訊的基礎服務能力，讓生態(tài)充滿想象力和創(chuàng)造可行性；同時又連接了各式各樣的場景服務，同時擴展了生態(tài)的生命力。

用戶可以通過車載微信的單一產品載體觸達服務并滿足需求，讓原本分散的產品體驗融合，并且重新塑造而成優(yōu)秀的服務體驗。當然，考慮到行車的安全保障問題，車載微信的交互方式是采用全語音，最大程度上減少車主在行駛過程中手眼使用。

騰訊車輛網超級ID

物聯網的服務基礎是識別用戶身份。從前用戶認證身份僅存于微信之中，現在車輛與微信之間通過ID-Mapping完成身份授權，讓人與車在數據信息上完成真正的關聯。超級ID的意義不僅是身份關聯，還有就是讓服務商有了可觸達的服務對象。

舉個例子，當用戶A的關聯車駛入了停車場，車牌識別的結果通知到車聯網，相關的后續(xù)服務就可以隨即啟動，A就可以享受到管家級別的出行享受。

內容與服務的管理平臺

在我總結的用車場景三個階段的基礎上，會根據實際的出行目的不同而排列組合出成千上萬的場景組合。場景管理的意義就在于服務流程標準化和服務質量可量化，對于常見場景可以不斷琢磨提供優(yōu)質穩(wěn)定的服務，而特殊場景也可以通過管理內容與服務而有所安排。

場景可以管理，但是觸發(fā)場景則需要用戶動作?；贏I感知，目的是將服務融入到場景之中，讓用戶無感觸發(fā)但卻享受可感知服務。

微信支付

支付是服務流程的關鍵節(jié)點，微信支付必定是會結合用車場景完成無感支付，從而保證服務的連貫性和優(yōu)秀的用戶體驗。

數據平臺

數據平臺為服務商提供兩大功能

數據安全與質量：車聯網的數據傳輸頻繁且大量，安全且穩(wěn)定的數據保障是服務商進入生態(tài)的充要條件
數據分析：為服務商提供清晰、全服務流程可溯源的數據和分析工具，讓他們能夠通過挖掘價值從而提升服務能力和增值能力

基礎服務能力融匯貫通了身份識別、場景、能力、支付和數據五大環(huán)節(jié)，為車聯網搭建了生命力旺盛的生態(tài)底層，降低了服務商的進駐成本，盡可能滿足業(yè)務共性需求。

生態(tài)服務聚合

服務商在車聯網內可以為車主提供豐富多樣的能力，服務方向由鐘先生的發(fā)言中可以總結為“內外縱橫”的十字型方向。

車內

車內服務主要集中在車載硬件的能力對接?？萍荚鏊偃諠u加快，許多從前獨立的機械產品也逐漸增加智能屬性和信息處理能力，車輛就是當中非常突顯的例子。

日后車輛這個空間載體必然會不斷增加車載硬件作為現實車生活的服務產品，車聯網的提前布局就是為了在車載硬件爆發(fā)的時期能夠以最快的速度響應市場。

車外

車外則是出行目的服務，滿足用戶多方面的需要。車外服務分為兩類，分別是縱向的車生活相關服務和橫向的出行目的關聯服務，社交屬于重合服務。

車生活服務：具體指出行輔助、車主與汽車后服務等等，是滿足縱向的用車需求解決方案
出行目的關聯服務：具體是生活服務和娛樂等強目的地屬性的服務，通過車聯網連接用戶、車輛和目的地三者，滿足橫向的出行需求
社交：車主的行為標簽非常豐富，興趣社交是車聯網一個非常有意思的增值點。而且社交是縱橫兩向延伸性需求的重合區(qū)域，也是終點服務

通過排列組合基礎服務能力+內外縱橫的聚合服務，車聯網可以滿足車主在各自用車場景下的不同需求，培養(yǎng)出生態(tài)共生的供需循環(huán)狀態(tài)。

待解決問題

前文討論了做車聯網的原因和騰訊車聯網的解決方案，現在就要談談現實中執(zhí)行會產生的問題。畢竟當一個新事物出現并闖進我們生活之時，必定會帶來一場又一場的沖擊。

全語音交互的用戶習慣培養(yǎng)

提到全語音交互，我第一反應是電影里鋼鐵俠的Jarvis和Friday，百分百仿生真人對話體驗。這當中的核心價值在于語音指令的語義解讀和精準執(zhí)行，全語音交互也能為Tony提供絕對正確的確定性反饋。

而行車過程中，手眼協(xié)助是駕駛者保障安全的重要動作，所以車聯網采用無手眼點擊屏幕的全語音交互，但這對語義解讀的要求就非常高了。當車載微信對非車輛行駛的相關指令誤解讀時，雖然不會直接危害路上的交通安全，但是錯誤的操作會給車主一個非預期的確定性反饋，引起車主的緊張情緒，這對于駕駛安全將會帶來難以估計的隱患。

為什么語音交互比觸點交互困難？

因為交互動作數據采集的可控程度相差太大了。觸點交互的范圍就是一屏幕，可供觸點內容早已安排得明明白白，而且觸點交互具有明確的判斷規(guī)則。但是語音是用戶主動輸出，再經過由系統(tǒng)采集分析，系統(tǒng)無法控制輸入的語音內容范圍。同一個的服務，不同地方，不同年齡，不同背景的用戶會產生千差萬別的語音指令，在沒有輸入標準的前提下如何拆解當中的語義，是全語音交互的核心難題。

我們經歷了十年移動產品時代，APP的共性用戶習慣與產品基礎功能交互設計才達到了標準化。我雖然相信科技產品的偉大，但要攻克這個難題，確實是任重道遠。

生態(tài)內服務能力未臻成熟

考量用戶粘性的另外一個維度，就是車聯網當中服務商能為用戶提供的服務深度。

廣度是不需要擔心的，一切與車生活和出行目的相關的服務都會想盡辦法接入，畢竟對服務終點而言，車聯網是新渠道，有增量流量的地方就意味著有機會。而深度是前文提到的服務和場景管理，它的必要條件是針對場景的服務足夠且優(yōu)質，重要條件才是人工智能根據場景變化連接服務。

在因果關系中，是服務讓策略變得更有意義，而不是策略賦予服務價值。策略只不過是過程，能讓用戶埋單的，永遠都是服務。

然而汽車后市場的服務現況，亟待優(yōu)化。

首先，這個情況不能類比微信小程序。小程序生態(tài)的蓬勃發(fā)展，有賴于微信內超級豐富的觸達方式和各大線上服務的積極參與，例如游戲、網購、內容、工具、生活類服務等等品類。這當中有一個重要的用戶體驗是隨時隨地，只要需要就可以找到對應的服務直接使用了。

但車聯網的服務暫時并不具備這一能力，原因是線下服務非常依賴服務網點的分布，而網點說到底就是土地資源，網絡效應的形成極受限制。而且，每個業(yè)務類型的競品數量并不少，各自憑借人脈資源做起了順藤摸瓜先圈地后融資的toVC生意，但卻沒有完善的商業(yè)模式支撐后續(xù)發(fā)展。

行業(yè)服務從內核開始崩盤，導致服務能力缺乏持續(xù)驅動，行業(yè)現況既分散又良莠不齊。這不再是資本大力投入就可以出奇跡的流量場景，線下服務體驗不佳，策略再優(yōu)化也無法提升體驗。

服務商的商業(yè)模式有待變革

車聯網想要達到預期效果，按照現時汽車后服務的商業(yè)模式恐怕大事難成。

移動互聯網時代，有兩出劇情不停地上演。一是線上平臺打著“互聯網+”的旗號帶著資本帶大舉進軍線下服務，在大家心目中留下了一場又一場聲勢浩大的O2O戰(zhàn)役；二是線下服務同時也在結合資本悄然進行“+互聯網”的行業(yè)服務結構改造，試圖為傳統(tǒng)生意插上效率優(yōu)化的騰飛之翼。

前者沉醉在攻城略地的快感之中，麻木追求流量增速以求獲得融資得以續(xù)命，卻往往忽視自身的流量變現和風險管控；后者苦苦探索行業(yè)上中下游的變革出路，努力打造出一套適合自身的優(yōu)化方案，但并不具備行業(yè)通適性，需要消耗長時間地吸收和鍛造。

但他們兩者卻又有所不同。

前者通過流量可以快速吸納資本進場，但是對方根本不關心根本盈利，只需要在可接受的時間窗口內催谷出估值并清算套現即可，并不需要關心一副殘軀；后者早期雖然耗時長規(guī)模小，但商業(yè)模式穩(wěn)固并具有造血能力，假以時日想必能夠打磨出具備行業(yè)通適性的解決方案，必是再借助資本擴展，雙贏。

后者雖然能贏，但卻要捱得過時間的考驗，說到底還是一場效率之爭，畢竟用戶和資本并沒有義務等著服務商慢慢成長?，F在絕大多數服務商都是走前者的路，所以需要進行商業(yè)模式的思維變革，暫時放下流量與資本的誘惑，高效修煉服務內功從而改造行業(yè)結構，這樣才有才能有機會笑到最后。