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如果說兩輪出行1.0的主角是自行車，那么現(xiàn)在2.0時代的主角自然就是電單車了。

2016年是注定會被載入到中國互聯(lián)網(wǎng)，乃至是中國社會發(fā)展編年史中去的一年。

在那一年，成批講著共享經(jīng)濟故事的共享單車企業(yè)，一起邁到了打著聚光燈的舞臺之上，一時間大街小巷上充斥著紅橙黃綠青藍紫各種顏色的共享單車，“風(fēng)口論”也是隨著單車數(shù)量的激增更是甚囂塵上，美譽和爭議也隨之而來，有人說它是綠色出行的推動者，也有人說它是假共享真租賃。

但有一點是不可否認的，那就是共享單車極大地改變了當(dāng)時中國人的出行方式，讓騎自行車重新成為了一種潮流的趨勢。

可惜好景不長，不過短短兩年的光景。隨著摩拜賣身美團，ofo與滴滴談判未果瀕臨破產(chǎn)，這兩個在百團大戰(zhàn)中殺出重圍的絕代雙驕，以這種方式在歷史的舞臺上草草收場，也宣告著“共享經(jīng)濟”的故事講到了結(jié)尾，“混亂”、“無序”這或許是人們對于共享單車的最后印象。

看似留下一地雞毛，實則卻仍是暗潮涌動，對于用戶短途高效便捷出行市場，或者稱之為兩輪出行需求的爭奪也已經(jīng)進入到了一個全新的時期。

正所謂你方唱罷我登場，如果說兩輪出行1.0的主角是自行車，那么現(xiàn)在2.0時代的主角自然就是電單車了。這個對于自行車而言的高度替代品，不僅提供給用戶了更加便捷的出行方式和選擇，而且更是極大的拓展了用戶出行的空間范圍，將自行車這最后1公里遙遙甩在了身后。

本文是我在去年寫倒推街兔單車PRD時就構(gòu)思過的，拖了一年遲遲沒有動筆，后來在朋友的提醒下才重新動筆開寫，全文主要分為兩大塊：一是產(chǎn)品測評，二是對于兩輪2.0的思考。我主要是對于目前市面上（杭州）主流的三個共享電單車品牌：哈啰助力車、街兔電單車、騎電單車的產(chǎn)品進行體驗分析。

產(chǎn)品測評

在產(chǎn)品測評部分，我主要是從APP體驗、單車體驗和其他對比三大塊來進行分析，把體驗分為優(yōu)、良、中三個等級，對應(yīng)3星2星1星來對三個品牌的產(chǎn)品打分。

1. APP體驗對比

版本：哈啰助力車APPV5.17.2，街兔電單車APPV1.8.8，騎電單車APPV2.32.0

手機：iphoneX

系統(tǒng)：ios 12.3.1

網(wǎng)絡(luò)：聯(lián)通4G

（1）產(chǎn)品功能

在用戶端APP產(chǎn)品功能的對比上，主要是以與用戶用車主流程相關(guān)的功能對比為主。

從APP用車相關(guān)功能的完善程度來說，騎電算得上是略勝一籌，在某些功能落地上處于引領(lǐng)地位，例如臨時停車功能最早就是騎電它先上線，街兔哈啰都是在后續(xù)跟進的。

而現(xiàn)在騎電獨有的功能里，我覺得預(yù)約用車功能算得上騎電的一大特色，是一個很具有場景的功能。

試想一下：在某個工作日的早上，趕著上班的你看到小區(qū)門口還剩下一輛共享電動車了，剛感到一絲慶幸，結(jié)果沒等你走過去騎車，半路殺出個程咬金，把它從你面前騎走，你的內(nèi)心別提有多么失落和憤懣。但有了這個功能后，你不僅不用擔(dān)心這種情況出現(xiàn)，而且可以放心的在家多睡幾分鐘，多么磨蹭一下，一定有一輛“自己的”車在等你，沒有早高峰騎不到車風(fēng)險了。

當(dāng)然街兔和哈啰沒有選擇上線這個功能（哈啰單車是有的，助力車暫時沒有），他們的產(chǎn)品經(jīng)理一定有著他們自身的考慮，畢竟預(yù)約用車這種功能就像是一把雙刃劍，爽了一半的人，也讓另一半不爽，可能打破了用車的公平性。不過我覺得，與其讓用戶在線下?lián)屲嚕€不如讓他們在線上搶車，說不定還能提高用戶在APP內(nèi)的使用時長。

所以就產(chǎn)品功能的體驗和完善程度來說，我認為騎電單車>街兔電單車>哈啰助力車。

（2）用車押金

很多用戶會很care用車是否需要繳納押金，押金需要繳納的是多是少。特別是在去年以ofo為代表的部分共享單車企業(yè)資金暴雷，押金無法正常退還事件頻發(fā)之后，人們對繳納押金變得更加的敏感和謹慎，這直接影響到用戶是否選擇使用你的產(chǎn)品。在押金繳納方面，哈啰和街兔都是芝麻信用650分以上的免押金，而騎電是支付寶限時優(yōu)惠押金只要49元。

在押金這里，威廉認為不收押金的才是我這類用戶所鐘意的，所以這點哈啰助力車=街兔電單車>騎電單車。

（3）用戶路徑

這里的用戶路徑是指用戶需要用車時在APP內(nèi)的使用路徑。

用戶在使用電單車APP時大致可以分為兩種大場景，第一種也就是車輛就在用戶身邊，用戶在app內(nèi)其實就是完成一個掃碼開鎖的流程，而另一種則是車輛不在用戶身邊，用戶需要使用APP找車并完成掃碼開鎖的流程，我就拿第二種場景來對比一下用戶在哈啰、街兔和騎電APP內(nèi)使用路徑的異同。

大致畫了一下三個APP的用戶使用路徑，從圖中可以很明顯的看出來哈啰和街兔的用戶用車路徑基本是一樣的，且較為簡短，而騎電的用戶路徑就顯得十分冗長，而造成如此大區(qū)別的原因在于兩點：

1）APP用車地圖默認界面的差異

哈啰和街兔打開APP默認給用戶展示的是車輛地圖，而騎電則是展示的是停車點地圖。于是，我隨機訪問了10個好友，大多數(shù)人都是會在不打開APP的情況下在周圍熟悉的地方找車，如果實在找不到才會打開APP找車。

在這10個人中，使用APP找車的話，全部都是選擇用車輛地圖去找車，原因很簡單，有停車點的地方不一定會有車，與其去找停車點，不如直接找車。所以當(dāng)用戶使用騎電APP找車時，首先要做的就是切換到車輛地圖來找車。在這點上，哈啰和街兔的設(shè)計顯得更為合理且人性化。

2）付費方式的差別

哈啰有儲值功能和騎行卡，但支付時不強制使用，可以使用第三方支付；街兔只有騎行卡，沒有儲值功能，但也不強制用戶使用騎行卡，可以采用第三方支付；而騎電就不同了，跟哈啰一樣儲值和騎行卡都有，但是支付時強制用戶要么有卡要么先儲值，所以增加了判斷余額和用戶充值的步驟。

所以在用戶用車路徑上哈啰助力車=街兔電單車>騎電單車，騎電單車用車路徑過長。

（4）開車效率

開車效率指的用戶從打開APP到最終開鎖成功（開始用車）所花費的總計時長。

眾所周知，上班族是共享電單車的主要用戶群體之一，上下班通勤則是他們使用共享電單車的主要場景。尤其是上班場景，有著明確的deadline，時間和效率對于年輕的白領(lǐng)來說尤為寶貴，用車時效率的高低，花費時間的長短對于用戶體驗有著極其重要的影響。

為了減少中間環(huán)節(jié)的影響，我提前在騎電里交了押金并且充了值。逐一體驗過三個品牌的電單車APP之后，給我最直觀的感受就是街兔效率最快，哈啰效率較快，騎電是略慢。

用數(shù)據(jù)來說就是，街兔平均的開車效率時長在10秒以內(nèi)，哈啰在20秒以內(nèi)，而騎電平均時間在40秒左右。

所以在APP內(nèi)開車效率來說，街兔最快，騎電最慢，街兔電單車>哈啰助力車>騎電單車。

2. 單車體驗對比

由于自己沒法知道各家公司車輛的具體型號，同時市面上車輛新舊型號不一，無法把各家公司同代車輛進行對比，所以存在一定偏差。

（1）單車設(shè)計

單車設(shè)計這塊，我主要提一下車頭和握把的設(shè)計。哈啰和騎電的車頭都采用儀表盤式設(shè)計，將線圈包裹在內(nèi)，只不過哈啰的塑料儀表盤顯得很粗糙劣質(zhì)，并且儀表盤上沒有承載其他實際功能，騎電至少是把電量顯示放在儀表盤上了，而街兔車頭沒做外殼包裹，線圈直接外露，設(shè)計得相對簡約。

在握把設(shè)計上哈啰和騎電都采用的是人體工學(xué)設(shè)計，功能性強于街兔的普通握把，握感舒適且防滑，但是人體工學(xué)設(shè)計的握把的弊端就是握把是有固定的方向，不能隨意轉(zhuǎn)動，必須朝向手掌內(nèi)側(cè)，否則握起來就很難受。就我體驗下來，哈啰和騎電的大部分握把都被用戶隨意轉(zhuǎn)動過方向，導(dǎo)致我每次騎車前需要重新調(diào)整，這就造成了一定的不便。

在單車設(shè)計上，我個人體驗下來覺得街兔電單車>哈啰助力車>騎電單車。

（2）單車啟動

不管是哈啰、街兔，還是騎電都是通過旋轉(zhuǎn)右把手來加速啟動，不同點就是哈啰僅僅是旋轉(zhuǎn)把手后就直接啟動了，而街兔和騎電都是要在蹬兩圈踏板后，再旋轉(zhuǎn)把手才會啟動。

這樣對比下來，哈啰啟動更為快捷，而街兔和騎電則是更為安全。而電動自行車的使用場景復(fù)雜，用戶年齡也多樣，安全才是交通出行首要的考慮，所以在啟動體驗上我覺得街兔電單車=騎電單車>哈啰助力車。

（3）單車騎行

在單車的騎行體驗上，如圖我把它拆分為六個部分去評價：龍頭的操作感、騎行姿勢、座椅舒適度、騎行速度、騎行減震和剎車靈敏度。整個體驗下來，每一項的排序如下：

• 龍頭操作感：哈啰>街兔>騎電
• 騎行姿勢：街兔=騎電>哈啰
• 座椅舒適度：街兔>騎電=哈啰
• 騎行速度：騎電>哈啰>街兔
• 騎行減震：哈啰=街兔=騎電
• 剎車靈敏度：哈啰>街兔>騎電

所以綜合起來，在整個單車的騎行體驗上，我覺得哈啰助力車>街兔電單車>騎電單車。

（4）單車停車

關(guān)于單車停車的體驗，大部分是受到單車采用的停車腳撐類型的影響。

哈啰助力車采用的是雙腳撐，而街兔和騎電都是采用側(cè)邊單腳撐，這也是生活當(dāng)中最常見也是使用最為廣泛的腳撐類型，像哈啰助力車那種雙腳撐其實是比較少見的。

那為什么哈啰助力車要選擇用雙腳撐呢？我也不是專門研究自行車的，網(wǎng)上關(guān)于腳撐的講解資料也著實不多，但是經(jīng)過鍥而不舍地搜索和思考，還是幫哈啰助力車找到了使用雙腳撐的“理由”。

相較于單腳撐來說，雙腳撐更適合車輛的長時間停放，首先停車姿態(tài)中立不容易倒，其次是雙腳撐受力均勻，使用壽命長，最后就是對于車架的傷害和輪胎的損耗來說，雙腳撐比側(cè)邊單腳撐小得多。

好了，好處講完了，開始講重點了。

對于停車的體驗來說，雙腳撐是極差的。單腳撐停車動作就是簡單的一個動作：用腳把腳撐踢下來；而雙腳撐的停車動作拆分下來則是需要三個，第一步是用腳把腳撐踢下來，第二步再用腳抵住腳撐，第三步用手將車輛往后拉起，讓腳撐撐起車輛。

從步驟上來說，哈啰助力車的停車步驟明顯多于其他兩者。從用戶上來說，對于本身力氣就不大的女性用戶來說這樣停車很費力，體驗較差。從場景上來說，用戶手上但凡有點東西，或者停車空間很狹窄，雙腳撐停車困難度大增，且耽誤時間。

所以，在單車的停車體驗上，哈啰是極差的，街兔電單車=騎電單車>哈啰助力車。

3. 其他對比

（1）計費策略

在圖中的計費標準里，哈啰和街兔都沒有把臨時停車計費標準寫入，親測兩個品牌臨時停車計費和正常騎行同樣計費，而騎電臨時停車僅為1元/小時，這點來說騎電的停車計費更加人性化。

既然共享電單車都是打著滿足人們10km范圍以內(nèi)的高效出行需求的口號，那我們就以10km為標準，來計算一下三個品牌的計費標準哪家最劃算，他們各自的速度就按照上文的平均速度來計算，所以可以得出結(jié)論。

• 哈啰助力車：耗時46.1分鐘 費用5元
• 街兔電單車：耗時50分鐘 費用5元
• 騎電單車： 耗時42.8分鐘 費用3元

按照各品牌計費策略來說，以10km的騎行距離計算，選擇騎電是最劃算的，哈啰和街兔較貴，所以排序的話就是騎電單車>哈啰助力車=街兔電單車。

雖然給出的評分結(jié)果是這樣，但是就個人長時間的騎行經(jīng)歷來說，共享電單車騎行最佳體驗的范圍應(yīng)該是5km左右，在這個范圍內(nèi)，其實三個品牌的價格是差不多的。

（2）運營范圍

從三個品牌各自地圖顯示的運營區(qū)域不難看出，哈啰的運營范圍北至良渚，南至云棲小鎮(zhèn)，西至南湖，東至下沙，囊括余杭區(qū)、西湖區(qū)、拱墅區(qū)、下城區(qū)、江干區(qū)。街兔的運營范圍是則主要是拱墅區(qū)、西湖區(qū)以及部分的余杭區(qū)。騎電的運營范圍則是是西湖區(qū)、上城區(qū)和下城區(qū)。

在等比例尺的情況下，用肉眼就可以觀察得出，哈啰助力車可騎行的范圍是最大的，其次是街兔，而騎電的范圍是最小的，所以在運營范圍大小的排序中，哈啰助力車>街兔電單車>騎電單車。

（3）還車點布局

還車點是共享電單車跟共享單車的最大差別之處，不像共享單車那樣隨騎隨停，還車點就是電子樁，共享電動車必須歸還到指定的地點。所以這個還車點的布局直接會影響到用戶整個用車過程中最后一環(huán)也是最關(guān)鍵一環(huán)的體驗。

擺脫傳統(tǒng)租賃單車有樁還取的束縛，這是共享單車帶給用戶最大不同的體驗。所以對于共享電單車而言，好的還車點設(shè)計是讓大部分用戶實現(xiàn)想還即可還，還了直接走，沒有感知到被還車點所束縛的狀態(tài)，而差的還車點設(shè)計就是讓用戶經(jīng)常停不到還車點上或者去的地方壓根就沒有還車點。

在還車點設(shè)計的合理程度上，就我個人的用戶體驗上來講，街兔和騎電是毫無疑問地高出哈啰一大截，這個可能跟運營范圍有關(guān)，街兔和騎電運營范圍比哈啰小，所以停車點的布局密度大于哈啰，基本上覆蓋了所有重要的小區(qū)和交通要道。

以我為例，共享電單車可以滿足我從家到公司兩點一線的短途出行，我住的小區(qū)旁邊有地鐵口外加公交車站，騎電的停車點是直接在小區(qū)門口，公交站，地鐵口都有，街兔則是主要沿著公交站和地鐵口布局。但哈啰的還車點布局設(shè)計就顯得與眾不同，可以算得上鬼才了，這片住宅區(qū)離我最近的就兩個還車點，一個在地鐵站最遠的一個出口，另一個則是在幾百米外的前不著社區(qū)，后不著車站的空地，但是在我去公司的一條小馬路上，直接設(shè)置了12個停車點，真的是一邊少的要死，一邊多的要死。

所以就用戶體驗來講，在還車點布局的合理性上，騎電單車>街兔電單車>哈啰助力車。

到此所有測評結(jié)束，把以上APP體驗、單車體驗和其他對比三個部分的評分全部統(tǒng)計起來，可以得出：

街兔在APP和電單車的體驗上有著明顯的優(yōu)勢，但在計費策略、運營范圍和還車點的布局上還稍有欠缺；哈啰表現(xiàn)較為全面，各個方面中規(guī)中矩，無功也無過；而騎電不論是APP的體驗上，還是電單車的體驗上還有一定的提升空間，畢竟不像其他兩家背靠大樹好乘涼，但在對手忽視的地方，它卻是做足了功夫。

綜合體驗來說，街兔電單車相對于其他兩個品牌體驗最佳，排名第一，一共得到28星，哈啰助力車排名第二，得到23星，騎電單車排名墊底，也得到了21星，三個品牌之間競爭較為激烈，有同質(zhì)化的部分，但也有差距，不過差距也不是特別大。

在后共享單車時代，三家共享電單車企業(yè)對于用戶短途出行市場的爭奪必將會是一場持久戰(zhàn)。

兩輪出行2.0的思考

測評的目的只是為了幫助我對這個市場產(chǎn)生更多更深的思考，所以測評講完了，再來說點別的。

作為兩輪出行1.0的共享單車，它的興衰史充滿著浮躁和功利，這也為后來的失敗埋下了伏筆。現(xiàn)在回想起來，造成共享單車失敗的原因有很多，而資本在其中扮演了致命的催化劑作用。他們太過于著急地把各自站臺的團隊推到公眾和媒體面前，并為之搖旗吶喊。

這份急功近利的情緒也從投資人的加油助威聲中傳遞給了創(chuàng)業(yè)者，清醒的人也被資本裹挾的變得瘋狂而又激進，這使得參與到這個項目里的所有人都只知道盲目地向前搏殺，大肆燒錢來跑馬圈地。然而從一開始就被人提及的盈利模式和運維成本等問題，在整個過程中雖然總被反復(fù)提起，但是始終沒有人能夠做出正面回應(yīng)，就算在共享單車故事的結(jié)尾也沒有。

當(dāng)資本漸漸冷卻，當(dāng)燒錢補貼開始停止，當(dāng)盈利模式無法破局，當(dāng)線下投放運營難以為繼，當(dāng)……當(dāng)共享經(jīng)濟的幻夢開始破碎，現(xiàn)實就像是一盆冰涼的冷水澆滅了剩下僅存的一切，共享單車玩完了。

共享單車這幾年來對用戶的“教育”并沒有讓用戶真正的愛上自行車，隨著新鮮感的退卻，隨著費用的水漲船高，用戶對共享單車的熱情變得跟現(xiàn)實那盆涼水一樣冰冷：你會發(fā)現(xiàn)身邊騎共享單車的人越來越少，騎共享電單車的越來越多。

因為用戶最深層的需求并不是騎自行車，并不是綠色出行，并不是鍛煉身體，而是如何花最少的代價，獲得最高的回報，放在短途出行上，就是花更少的錢、時間、體力和精力去自己想去的地方。

電動自行車本就是自行車的升級和高度替代品，所以重新回到從自行車到電單車之間的過渡就顯得格外的平滑和自然。但是1.0所面臨的問題，2.0的共享電單車同樣存在，那么他們找到了解決辦法了嗎？

這里我就淺談兩個關(guān)鍵問題：

首先，盈利模式。

• 第一，產(chǎn)品本身收費。共享電單車相比于共享單車來說，在用戶眼中的價值是完全不一樣的。3元的共享單車壓根沒人會去騎，但3元僅僅只是共享電單車的起步價，且它的用戶普遍都愿意接受。
• 第二，其他盈利手段。例如哈啰單車的電商商城，街兔的加盟模式，騎電賣電單車，都是衍生性盈利模式的實驗性探索。順便說一句，在共享單車的晚期，有些企業(yè)嘗試在APP內(nèi)播放廣告來獲利，現(xiàn)在看來好像也沒成功，幾乎看不到這種盈利的形式了。

其次，投放維護成本。

• 第一，吸取共享單車過度投放的教訓(xùn)，加上政府管理收緊，共享電單車基本都是有針對性的，小范圍投放，雖然單位車輛價值高，但是總體數(shù)量少，有效地削減了車輛投放和后期運營維護成本。
• 第二，電子?xùn)艡诤屯＼圏c的設(shè)置使得用戶用車有范圍，還車有地點。這一點雖然極大阻礙了用戶用車的便捷性，但是絕對地大幅降低地勤人員找車還有維護的成本，這都為最終的盈利做出了貢獻。

最后按照李斌給胡煒煒算過的賬，共享電單車的“財務(wù)模型也很好”，至少比共享單車要好。如果說共享單車是一場徹徹底底的大敗局，那么2.0的共享電單車，看起來越來越像是基于失敗教訓(xùn)的一次彌補。

哈啰助力車、街兔電單車和騎電單車絕對不是共享電單車角力最早的三家，也一定不會是最后的三家，經(jīng)過了共享單車的血雨腥風(fēng)之后，共享電單車的“百團大戰(zhàn)”變得更加克制和謹慎，成為了中國互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展史中最為和諧的“百團大戰(zhàn)”，沒有人燒錢補貼，沒有人跑馬圈地。

各家企業(yè)獨善其身，就在自家的一畝三分地里默默耕耘。但這些都只是表象，大家都只是在悶頭摸索著嘗試著自己的商業(yè)模式，一旦模式得到了驗證，必然會在全國范圍內(nèi)重燃戰(zhàn)火，捉對廝殺，直到最終走向一家獨大的局面。

科技和社會的發(fā)展，往往總是伴隨著對勞動力的解放，說具體點就是對人類雙手雙腳的解放。從1.0到2.0的發(fā)展只是順應(yīng)了這種趨勢，是對用戶雙腿的進一步解放，也是對懶人經(jīng)濟進一步發(fā)展的詮釋。

兩輪出行2.0時代沒人會記得摩拜和OFO，這個時代更像是企業(yè)、資本和用戶三者之間的再次較量。

#專欄作家#

迷路的威廉，微信公眾號：產(chǎn)品Lab（ID：championidea），人人都是產(chǎn)品經(jīng)理專欄作家。專注于社交社區(qū)產(chǎn)品和行業(yè)研究觀察，對社交產(chǎn)品有自己獨到的見解，產(chǎn)品方法論、心理學(xué)研究業(yè)余愛好者。

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