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在“誰拿到高精地圖首個量產(chǎn)化訂單”這個問題面前，BAT三家寸步不讓，他們看中是“行業(yè)第一”這個虛名嗎？

在自動駕駛領(lǐng)域有這樣一個說法：關(guān)注自動駕駛的進(jìn)展，就看高精地圖的動態(tài)，因為他們才是加速自動駕駛汽車落地的幕后推手。

按照主流汽車廠商給出的時間表，今明兩年將是L3級自動駕駛落地的元年。

與這個時間表高度契合，高精地圖廠商明顯加快了“上車”的步伐，BAT的動作更為迅捷，三方都在搶高精地圖量產(chǎn)的頭炮。

BAT在高精地圖上的“軍備競賽”

與自動駕駛領(lǐng)域的格局一樣，高精地圖的賽道中也塞滿了大大小小的各色玩家，但在中國市場占據(jù)大部分市場份額的依然是BAT這傳統(tǒng)三強(qiáng)。

最早涉足高精地圖的巨頭是百度，2013年時，百度就開始了高精地圖的自研之路。

當(dāng)年百度做了兩件大事：

• 一是宣布百度地圖手機(jī)版永久免費(fèi)，憑一己之力改變了導(dǎo)航地圖市場的商業(yè)模式與競爭格局，一批傳統(tǒng)圖商因此早早出局；
• 另一件事是收購了老牌圖商長地萬方，此次收購極大的充實了百度在高精地圖上的研發(fā)能力，并且率先啟動高精地圖的數(shù)據(jù)采集。目前百度已經(jīng)在北京、上海和廣東順德建立了三個高精地圖生產(chǎn)采集基地，其地圖數(shù)據(jù)采集車隊接近300臺。

一年后的2014年，阿里以15億美元的價格收購了虧損嚴(yán)重的高德。同年，騰訊以超過11億元的價格收購了四維圖新11.28%的股份。這兩項交易的背景是，百度導(dǎo)航地圖免費(fèi)政策的沖擊下，圖商們哀鴻遍野的慘淡業(yè)績。

BAT三家在高精地圖賽道聚首后的很長一段時間都在隱忍，低調(diào)地進(jìn)行組織架構(gòu)調(diào)整、地圖采集制作、擴(kuò)大合作伙伴等基礎(chǔ)性工作，靜心等待著行業(yè)爆發(fā)的來臨。

與導(dǎo)航地圖時代不同的是，高德率先打響高精地圖量產(chǎn)落地的第一槍。

2016年8月，高德宣布拿下第一張高精地圖商業(yè)化訂單，用戶是凱迪拉克CT6，接著在今年4月又宣布用“成本價”提供標(biāo)準(zhǔn)化的高精地圖——每車每年使用費(fèi)用不超過100元。高精地圖還沒“上車”，“價格戰(zhàn)”就已打響。

CT6上市后，行業(yè)將裝備在新車上的高精地圖進(jìn)行解析發(fā)現(xiàn)，高德提供的只是精度達(dá)到米級的ADAS地圖，距離精度需要達(dá)到厘米級的高精地圖還有相當(dāng)?shù)木嚯x，CT6的自動駕駛級別也只處于L2.5的水平。

第二個宣布獲得高精地圖量產(chǎn)訂單的是百度，2018年8月，百度宣布與長城汽車達(dá)成合作協(xié)議，百度的高精地圖方案將在2020年下半年通過長城的WEY品牌落地。為了與高德的落地成果有所區(qū)分，百度在當(dāng)時的新聞稿中特別標(biāo)注，“是國內(nèi)首個實現(xiàn)L3級自動駕駛高精地圖商業(yè)化量產(chǎn)的地圖提供商”。

四維圖新的官宣來的稍微晚了一些，但并不妨礙四維圖新?lián)屜隆邦^炮”。在今年的CES Asia上，四維圖新就表示將完成全國首張高精地圖的制作，并稱其主導(dǎo)制定的高精地圖全國統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)方案將很快通過。

7月15日，四維圖新與寶馬中國共同宣布雙方達(dá)成合作，四維圖新將為寶馬中國提供用于自動駕駛的高精度地圖服務(wù)。量產(chǎn)落地的時間是2021年，對此此次合作，四維圖新還特別強(qiáng)調(diào)這是“國內(nèi)第一個L3及以上自動駕駛地圖量產(chǎn)訂單”。

與時間賽跑，BAT搶的不是虛名而是別有用意

在“誰拿到高精地圖首個量產(chǎn)化訂單”這個問題面前，BAT三家寸步不讓，他們看中是“行業(yè)第一”這個虛名嗎？

其中可能有些許私心，不過，在智能相對論看來，BAT在高精地圖上如此針鋒相對，更多是為了提前卡位，搶的是自動駕駛時代的營收增量和競爭主動。

1. 高精地圖極易出現(xiàn)贏家通吃

首先，我們要確定高精地圖是L3級及以上自動駕駛的必備條件。這個級別的自動駕駛車輛的運(yùn)行模式是，通過自動感知檢測道路環(huán)境，然后做出決策控制車輛。在感知檢測道路環(huán)境的這個環(huán)節(jié)，傳感器檢測到相關(guān)信息，然后將信息與高精地圖進(jìn)行比對，并以此作為依據(jù)來判斷車輛的位置。

普遍認(rèn)為，高精地圖是實現(xiàn)自動駕駛的底層基礎(chǔ)，這一特點(diǎn)與云計算極為相似。也正是這一特點(diǎn)，高精地圖在形成一定規(guī)模之后，也極易形成“贏家通吃”的格局。

一個非常簡單的邏輯，裝載地圖的應(yīng)用車輛越多，數(shù)據(jù)就越多，地圖升級迭代的速度就越快，使用效果就越好，所有的一切又會推動更多的汽車品牌采用這一款地圖產(chǎn)品。

高德拿下凱迪拉克CT6訂單以及“成本價”供圖策略就是典型的“市場優(yōu)先”做法。據(jù)媒體報道，高德對CT6的每個授權(quán)只賣2000塊，總計10000輛，總收入不過二千萬，但是做這個地圖的成本得花幾個億，而且還不能用到未來的L3級自動駕駛。至于每車每年使用費(fèi)用不超100元的“成本價”，更是在高精地圖市場還未啟動時就提前拉響“價格戰(zhàn)”。

有了云計算市場的競爭經(jīng)驗在前，BAT三家在高精地圖上一開始就鉚足全力進(jìn)行沖刺也就不難理解了。

2. 搶訂單也是搶數(shù)據(jù)

BAT在高精地圖賽道針鋒對麥芒，放在臺前的是訂單的競爭，藏在臺后的是數(shù)據(jù)的競爭。

前文提到，數(shù)據(jù)對于高精地圖的升級迭代意義重大，然而數(shù)據(jù)對高精地圖行業(yè)另外一個重要意義在于，通過數(shù)據(jù)成為連接產(chǎn)業(yè)鏈各方的橋梁。當(dāng)圖商成為橋梁，才是真正意義上的底層基礎(chǔ)。

根據(jù)高精地圖行業(yè)的發(fā)展趨勢來看，在未來的自動駕駛時代，純粹圖商的生存空間將越來越小，掌握數(shù)據(jù)并提供數(shù)據(jù)服務(wù)的圖商才擁有更強(qiáng)的競爭力。

這是因為地圖制作成本非常高，只有BAT這種級別的公司才有可能擁有制作高精地圖的能力，但從自動駕駛的應(yīng)用場景來說，少數(shù)的寡頭圖商又很難覆蓋城市駕駛、物流運(yùn)輸甚至共享出行等所有場景的需求，這就需要更垂直的圖商來服務(wù)這些專業(yè)需求。

在這個生態(tài)圈中，將形成由BAT這類頭部圖商提供高精地圖基礎(chǔ)能力，并且輸出基于能力之上的數(shù)據(jù)服務(wù)，中小圖商再根據(jù)基礎(chǔ)版的高精地圖和數(shù)據(jù)服務(wù)制作出針對特定場景的高精地圖。

傳統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)思維，在數(shù)據(jù)完成變現(xiàn)之前，數(shù)據(jù)本身更為重要。

3. 出行運(yùn)營商的誘惑

做自動駕駛的底層基礎(chǔ)就是高精地圖的全部？

圖商的野心顯然更大。行業(yè)普遍預(yù)測，在自動駕駛時代，出行市場將以“Robot Taxi”的形式存在，恰巧，高精地圖對于出行調(diào)度和運(yùn)營有著天然的優(yōu)勢，成為一個出行運(yùn)營商無疑是更有誘惑力的目標(biāo)。

在這方面，高德已經(jīng)在進(jìn)行探索了。去年3月，高德在成都和武漢兩地上線了順風(fēng)車業(yè)務(wù)，并且一上來就宣布對乘客和司機(jī)“雙向免費(fèi)”、“永不抽傭”，雖然這項業(yè)務(wù)在運(yùn)營了幾個月后下線，但高德還是持續(xù)在網(wǎng)約車上加碼，推出網(wǎng)約車聚合服務(wù)“高德打車”。目前“高德打車”服務(wù)除了可以預(yù)約出租車外，及時用車、妥妥E行、滴滴快車、曹操出行、首汽約車等網(wǎng)約車專業(yè)平臺也已入駐。

由圖商切入，最后成為出行運(yùn)營商，高德給高精地圖賽道中的其他玩家描繪了一個巨大的想象空間。

搶下量產(chǎn)“頭炮”固然重要，“制圖能力”才是不敗核心

BAT在高精地圖商業(yè)化量產(chǎn)訂單上爭得頭破血流，這固然是為未來占位的需求，但“智能相對論”認(rèn)為，高精地圖競爭的核心還是在“制圖能力”上，即地圖的覆蓋率、要素識別能力和更新速度。

首先，高精地圖制作需要完成對所有道路的采集，這是一個漫長且曲折的過程。

地圖覆蓋率的多少將直接決定自動駕駛技術(shù)的可用性。不難想象，正在行駛中的自動駕駛汽車因為“殘缺”的地圖而突然停止工作，此時的用戶體驗會變得有多糟糕？如果因為高精地圖的不全而造成了交通事故，圖商要背的鍋可就大了。

可惜的是，到目前為止，還沒有哪個圖商宣布完成了中國道路的百分之百覆蓋。在高精地圖覆蓋率的競爭中，無論是用集中采集的方式，還是眾包采集的方式，對圖商的考驗在于如何用AI技術(shù)實現(xiàn)地圖制作工藝的革新，提高地圖制作的效率，讓高精地圖的覆蓋率無限接近100%。

其次，高精地圖的優(yōu)劣很大程度體現(xiàn)在地圖的“要素識別”能力。

這一點(diǎn)很好理解，所謂“要素”，指的是路況的構(gòu)成部分，最基本的包括交通標(biāo)志、路沿護(hù)欄、指示牌、龍門架、路桿、綠化帶等，稍微高級一點(diǎn)的要包括道路屬性，即道路的曲率、航向、坡度以及橫坡等信息。

顯然，要素識別能力不足，與覆蓋率不高將造車類似的結(jié)果，自動駕駛體驗也將因此受到影響。目前，高德地圖宣稱其數(shù)據(jù)維度涵蓋67項具體要素，百度地圖表示其要素達(dá)200多項，四維圖新則稱能識別“上百種”要素。

在高精地圖尚未形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)之前，這場“要素識別”競賽仍要繼續(xù)，可以確定的是，在AI能夠識別的絕對數(shù)量之外，AI還能懂得更多“知識”才更好。在這方面，BAT三家都還有很大的提升空間。

最后，高精地圖的更新速度也是衡量圖商“制圖能力”的維度之一。

在更新頻率上，導(dǎo)航地圖做到按月更新即可。由于高精地圖與自動駕駛相關(guān)聯(lián)，這就需要高精地圖處于高頻更新的狀態(tài)中，高精地圖要與實時路況實時同步，因而高精地圖的更新要達(dá)到時級甚至分級。

目前，四維圖新對外稱其依托Map Learning地圖學(xué)習(xí)體系，能夠自動發(fā)現(xiàn)、處理變化，并通過分發(fā)平臺實時發(fā)布，提供“最新鮮的高精度地圖”。百度地圖則宣稱其依托多源感知數(shù)據(jù)處理、云服務(wù)中心和數(shù)據(jù)中心等構(gòu)成的Intelligent Map平臺，可以實現(xiàn)分鐘級的數(shù)據(jù)更新。高德地圖在這方面表現(xiàn)稍弱，目前僅承諾保持一年4次的更新頻率。

需要提出的是，像高德這樣的更新頻率肯定不是真正意義上的高精地圖，而四維圖新和百度地圖雖然在更新頻率上表現(xiàn)出高精地圖應(yīng)有的水準(zhǔn)，但在更新的質(zhì)量上，即更新后地圖的覆蓋率與要素識別能力能否提高或者保持在同一水平，仍需要實踐的驗證。

作者：魏啟揚(yáng)，智能相對論（ID：aixdlun）

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