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榮耀標識共享電動車的地面暗戰
在共享經濟里，當先烈太容易。
它與共享單車同屬一個時代的產物。
時隔多年，共享單車已從舊時代邁向新時代，而它卻依然獨守在一方角落暗中觀察——共享單車與共享電動車，4年來都在共享經濟的賽道上互相較量，但前者在明處，后者在暗處。
明戰與暗戰，都存在博弈。
2016年，共享單車大戰打響，以摩拜和ofo為首的企業在一年中迅速跑馬圈地，迅速完成各自融資，其中不乏單車企業與投資人、生產企業、政策法規之間的多重博弈。
而共享電動車幾乎同期崛起，如今卻“懸在了半空中”。
從政策監管到安全保障，再到后期運營，每個環節遇到的“硬仗”都足以干掉一批入局者，共享電動車似乎也走入了共享單車當年的“戰場”。
然而，共享電動車的這場戰役遠沒有單車好打，成敗暫無定數。
一、先行者的潰敗
創業路上從來不缺先烈。
當我們看到共享電動車百花齊放的場景時，回想起這條路上的“先烈”們曾遭遇過的艱難為后來者積累了大量的經驗教訓，沒有他們作為鋪路石，就不會有今天的局面。
王濤，2015年入局共享電動車賽道，他創辦的電斑馬曾是行業領頭羊。
他在接受媒體采訪時稱，電斑馬曾一度引發騰訊的注意，騰訊還表達出了合作意向。“騰訊沒和我們合作成功的原因，一方面在于我們團隊沒有互聯網基因，另一方面是因為此前沒有合作先例，最終騰訊沒有介入第一輪融資，”
一位電斑馬前員工稱，“其實騰訊之前是看好我們的，也派過技術組來支持?！?/p>
他回憶道，電斑馬初創資金是由幾位創始合伙人合資。當時由于資金緊缺，王濤不得不變賣家產以維持電斑馬的運營現金流，雅迪的出現讓電斑馬的現金流得以短暫緩解，“雅迪的投資實際上是讓王濤委曲求全?！币晃恢槿耸客嘎?。
此外，該知情人還表示：“雅迪方面主要還是姚鵬來對接，因為這是他那邊的資源，姚鵬不太樂意讓王濤直接與雅迪方面接觸。在接受雅迪投資后，王濤股份一降再降。”
姚鵬出身于金融圈，為雅迪和電斑馬的合作拉線后，正式入局電斑馬成為CEO。
據劉欣透露，雅迪當初看好了這個項目決定要投資，但他不知姚鵬究竟在中間如何向雅迪方面許諾的?！斑@里肯定是有權力博弈的，要不姚鵬為何會想占有這家公司？”
據王濤回憶，他與雅迪的兩次談判均不愉快，第一次雅迪并不知道他就是創始人；第二次雅迪突然不讓他親自去無錫與其見面，而是改成了姚鵬。
在拿到雅迪的投資后，電斑馬絕大多數的決策都由姚鵬一人來處理，王濤失去了所有權利。
直至2016年底，王濤無奈地退出了電斑馬。
“王總離開電斑馬是意料之中的事情，姚鵬只是想通過投資換取對電斑馬的直接控制權?！鼻皢T工劉欣說，他曾是電斑馬的技術人員。
而后，電斑馬在宣傳上稱將轉戰共青城、昆明、中衛等三四線市場以及高校校園，但如今業務已停擺。
從2015年中到2016年底，電斑馬曾在北京停留了短暫一年便撤出市場，而它撤出北京市場的原因除了資金鏈斷裂外，政策限制也是原因之一。
“被政策卡完全是咎由自取?！睂τ陔姲唏R在政策上走過的坑，其前員工江帆稱，這是電斑馬在戰略上的失誤。
“其實以前都是合規車，但自從雅迪介入后用的都是不合國標的超標車，最大時速可以跑到40km/h?！备鶕钚码妱榆噰鴺孙@示，從2019年4月15日起，對于行駛速度大于25km/h、不具有腳踏能力、整車質量大于55kg、蓄電池標稱電壓大于48V的電動車將禁止生產。
顯然，電斑馬的共享電動車均不符合新國標的標準，同時，超標車將無法上永久性電動車牌照，這也導致電斑馬在推出這些超標車后屢遭執法部分約談。
“16年的時候獲得了一批白牌（電動車永久性牌照）但最后由于地方對于行業限制，所以就禁發了一段時間?！眲⑿辣硎?，拿牌照后過了幾個月便出現了資金鏈緊張的局面。
“工資發不了，公積金也斷交了。從17年年中開始，公司就以各種理由裁員，并且也有供應商上門討債。”劉欣稱，這種局面一直持續了兩個多月，公司欠供應商的貨款高達百萬元，這還沒算員工工資。
另一位知情員工稱，電斑馬從先行者到落魄者是戰略失誤造成的，如果當時在接受雅迪投資后不投放超標車，或許結局會不一樣。
但江帆卻稱，公司早已被姚鵬控制，想改變也很難。
之前，電斑馬曾極力擺脫“共享”概念，主張租賃模式，但電斑馬不合規以及無牌照，仍是拖垮公司的最大問題。
有業內人士表示，電動車的車輛成本和運維成本都很高，需要大量資金投入。像電斑馬這樣的共享電動車企業一旦出現資金問題，并且短時間內沒有大量資金進入，就會很難生存下去。
電斑馬最先切入行業并拿到投資，卻因戰略失誤導致資金緊張，最終多次裁員后停運，王濤也無奈地感嘆：當先烈真的很容易。
二、政策收緊，巨頭入場
2017年初，北京交管部門就已多次叫停共享電單車無牌上路行為，約談運營公司負責人，并明確稱“共享電單車不合法”。
2017年9月出臺的《北京市鼓勵規范發展共享自行車的指導意見（試行）》中也明確提出，“綜合考慮騎行安全和停放秩序、道路通行條件、充換電配套設施安全等因素和公共服務等特性，本市不發展電動自行車作為共享自行車?！?/p>
直到今年4月，電動車國家新標準出臺，多項政策都不利于共享電動車的發展。對于這個行業來說，是一次變革，也是一次新的嘗試。
2015年，這條賽道中還沒有幾家創業公司闖入，但一年后的格局悄然發生變化：哈羅出行、蜜蜂電單車、7號電單車、芒果電單車、人民出行等各式各樣的共享電動車出現在大街小巷。
姚遠曾在一家共享電動車創業公司負責地區市場開拓，他表示，各地區的政策不一，每當進駐一個地區時都要了解該地區的政策法規，是否適合共享電動車行業發展。在此之前，他曾在ofo做著同樣的工作。
“說實話，這個行業被共享單車玩壞了，大家都在融資燒錢，格局一下就變得不一樣了?！?/p>
對于共享電動車行業的局面，他也很擔憂最終形成像共享單車一樣的格局。
但或許能為他帶來些許欣慰的是，這個行業并非像單車行業一樣無序。相較于共享單車的低門檻，共享電動車則截然不同。
從生產端到運營端，各環節的規則制定者時時刻刻都在提醒著創業者——這個行業的門檻并不低。
“像單車沒有什么東西，只有一根鏈條，用戶直接騎就行了，但電動的不一樣，除了能騎，你還要解決用戶如何能‘轉把就走’的問題同時，停放的問題你也要考慮。”雖然每天忙于跑市場，但姚遠對行業發展和技術的了解并不亞于一位創業者。
用姚遠的話來說，跑市場首先要了解市場的變化，政策是怎樣的，人群是怎樣的，對于單車的使用率如何，這些功課每天伴隨著他早出晚歸。
對于共享電動車這件事，姚遠覺得就像他的名字一樣，遠沒有終點，“至少現在來說格局還沒形成，大家還在探索這個模式?！?/p>
相較于共享單車的高調，這個行業明顯低調許多，甚至很多人不想出來發聲。
“像單車行業融資或者出新車都會高調地宣傳，但我們不會，本身就在政策邊緣徘徊，沒人敢那么高調，就連市場談下來開城也僅是把車輛投放過去這樣簡單?！?lt;
這里沒有明戰，唯有暗戰。入場的玩家在國內市場上你爭我奪，搶占著各自的地盤。
姚遠稱，這就好比兩萬五千里長征，我們才走了一小部分，“這條路還很長?！?/p>
6月12日，哈羅出行聯合創始人兼CEO楊磊在其戰略發布會上稱，中國是兩個輪子上的大國，“中國每天有近5億人使用兩輪出行工具，他們解決的是10公里以內的出行?！?/p>
6月17日，滴滴調整兩輪車組織架構，滴滴方面表示將出行單車事業部、電單車事業部，正式整合升級為兩輪車事業部。
巨頭開始入場，滿地的共享電動車等待被收割，但這不同以往。
“巨頭也麻木了，共享單車帶來的效應和收尾太倉促了，所以大家在電動車上很謹慎?！币晃还蚕硇袠I分析人士道。該人士分析，在單車行業大戰結束后，行業和資本開始回歸理性，這對共享電動車是一件好事，他們能夠從根本出發進行優化提升。
共享電動車的需求還是有的，國內兩輪工具的使用量很龐大，在早晚高峰時段尤為明顯。
“單車主要是10公里內，但電動車的行駛距離會更遠。”姚遠說，相較于單車，電動車的行駛半徑將會增大，另外由于成本原因，其收費比單車更為昂貴，基本可達到2-3元/小時。
三、靜悄悄地攻克下沉市場
同樣作為共享車輛，電動車相較于單車更容易在一定時間內實現盈利。
尤其在下沉市場，相較于眾多一二線城市對共享電動車不友好的態度，三四線等城市對于此一直持開放態度。
姚遠介紹稱，在一些地級縣，進駐難度要遠低于一二線城市。因為這些縣市的主要出行工具就是電動車或摩托車，所以對于這些下沉地區，共享電動車的進駐能夠極大地盤活地區出行率。
據子彈財經觀察，哈羅、芒果、蜜蜂等共享電動車目前均已進入了三四線城市，但卻沒有在網絡輿論場上透露半點風聲——沒有相關的宣傳稿和統計數據，它們在下沉市場里靜悄悄地“開戰”。
在劉欣看來，雖然在下沉市場中電動車是人們最為重要的代步工具，但由此引發的電動車偷盜、運營成本等問題依然是塊“難啃的骨頭”。
另外，在技術迭代上也需要攻堅克難。譬如車體、系統、電池等重要部件都需要一定的技術積累，因此，挖人現象也是這個行業的顯著特點。
姚遠說：“像從華為、阿里、騰訊等公司出身的技術人員成為很多公司爭搶的香餑餑，他們主要在技術上有著非常豐富的實戰經驗，能夠適應‘戰爭’。”
“其實換電一直是這個行業的難題?！眲⑿婪Q，早年在電斑馬入局市場時，最先推出的是有樁式充電站，車輛在完成一次租借后即返回原點歸還并充電。
雖然有樁模式可以使充電變得輕而易舉，但該模式并不具備隨地借還的優勢。而目前像哈羅、蜜蜂、芒果、人民出行等共享電動車均可隨地借還，但缺點在于換電需要人工定時操作，這極大地增加了運營成本。
劉欣認為，無論是有樁模式還是無樁模式，都存在利弊?！坝袠赌Ｊ綍p輕人工成本，但會增加場地成本；無樁模式沒有場地成本，但會增加運營和電池成本。”
四、如何征服核心困難
換電是這個行業無法繞開的彎。
6月12日，哈羅出行、寧德時代和螞蟻金服宣布首期共同出資10億人民幣成立“哈羅換電服務”合資公司，以推動電動車換電業務的便利性。
楊磊表示，“換電模式類似于汽車加油站?！?/p>
子彈財經曾于北京望京地區咨詢過某共享電動車品牌換電工作人員，該人員表示，他們每天都會于上下午分兩次對該地區車輛進行換電，以確保車輛能夠正常騎行。另外，在換電的同時還可直接檢查車輛狀況，對于較差車況車輛進行上報處理。
“電量少或上報過故障的車均無法被掃開，保證用戶安全?！痹撁麊T工說。
“一旦換電問題能夠輕松解決，運營成本就可以下降。重資產模式如何變輕，這應該是共享電動車創業者們迫切要想的事情?！眲⑿勒J為，共享電動車的初衷是好的，未來如何良性發展仍是需要探討的問題。
當前，越來越多的大城市不鼓勵共享電動車的發展，但一些限摩地區卻對共享電動車大門敞開。
在姚遠的觀察中，這個市場的每個玩家仍處于各守一片山的境地之中，由于門檻夠高，因此目前還算良性發展。
“這其實是件傳統生意。”
這樁“傳統生意”也存在著諸多不定因素，其中政策門檻是任何人都無法逾越的紅線。
- 2017年1月，7號電單車在深圳上線，已投放的400輛車在一天內被責令收回；
- 2月，小蜜電單車在北京投放，兩天后其被海淀區交通支隊責令收回；
- 3月，小鹿電單車在天津上線僅12天便退出天津市場；
- 5月，哈羅未經批準便在曲阜城區投放100輛共享電單車，最后被責令收回。
可見政策法規的監管速度加快，而共享電動車行業也正往有序的方向發展。
有業內投資人士稱，現在大家對于整個行業的觀察已不再像兩年前那樣熱，而他本人并不看好共享電動車模式，主要在于運營成本要比單車行業高出很多，尤其相比單車還多了換電業務，并且偷盜率也遠高于單車。
對于投資人的一盆冷水，更多的從業者仍持樂觀心態。大多數都表示，還是先慢慢行走，在途中不斷變化打法以適應新環境。
姚遠和劉欣依然在為共享電動車行業而服務，但他們堅信方法總比困難多。
“紅軍不怕遠征難，萬水千山只等閑”，在姚遠看來，這句詩也同樣適用于共享電動車行業。
“只有一步步地走，一步步地征服困難，這個行業才能迎來勝利的曙光?！?/p>
注：應訪者要求姚遠、劉欣、江帆為化名
作者：楊博丞；公眾號：子彈財經（ID：wwwhygc）
來源：https://mp.weixin.qq.com/s/4aYrmUk26UpSI1lm7ZI1SQ
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