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共享經(jīng)濟(jì)失敗的根本在于，企業(yè)對交易費(fèi)用的錯誤認(rèn)知。

共享經(jīng)濟(jì)一詞并不是新事物。早在1978年，美國得克薩斯州立大學(xué)社會學(xué)教授馬科斯·費(fèi)爾遜（Marcus Felson）和伊利諾伊大學(xué)社會學(xué)教授瓊·斯潘思（JoeL.Spaeth）就提出了協(xié)作經(jīng)濟(jì)的概念，指將閑置資源分享給社會并取得回報(bào)，這與今天共享經(jīng)濟(jì)的概念是一致的。但是，受限于當(dāng)時的技術(shù)條件，共享的信息不能有效地傳遞，因此共享經(jīng)濟(jì)并未流行起來。

直到2010年前后，移動互聯(lián)網(wǎng)的大幅普及，令信息可以以前所未有的速度和廣度來傳播，共享經(jīng)濟(jì)開始具備了技術(shù)基礎(chǔ)。此時，共享經(jīng)濟(jì)曾一度以傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)顛覆者的形象出現(xiàn)，優(yōu)步、Airbnb的橫空出世，一度被認(rèn)為是傳統(tǒng)出租車和酒店行業(yè)的終結(jié)者。

2015年前后，共享經(jīng)濟(jì)經(jīng)歷了一輪爆發(fā)期，在CB Insights的獨(dú)角獸公司榜單中，共享經(jīng)濟(jì)曾一度占據(jù)半壁江山。

與國外共享經(jīng)濟(jì)相比，國內(nèi)共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展更為迅速。滴滴出行與優(yōu)步中國鏖戰(zhàn)近1年之后，成功收購后者，奠定了滴滴出行在國內(nèi)共享出行領(lǐng)域的龍頭地位。在此之后，以ofo、摩拜等為代表的共享單車一度迅猛發(fā)展，彼時更是被譽(yù)為“新四大發(fā)明”之一。

然而到了2019年前后，共享經(jīng)濟(jì)的神話似乎開始破滅。國內(nèi)共享單車經(jīng)歷飛速發(fā)展之后，迅速滑落。昔日的兩大巨頭，摩拜單車被美團(tuán)收購，ofo則遭遇資金危機(jī)，股權(quán)被凍結(jié)。國際巨頭表現(xiàn)也持續(xù)低迷，戴姆勒集團(tuán)旗下的共享汽車Car2go退出中國市場。優(yōu)步上市之后的市值低于上市前的估值，WeWork更是終止了上市計(jì)劃。

為什么共享經(jīng)濟(jì)經(jīng)歷了從2015年的火熱到2019年的下滑？

我們從共享經(jīng)濟(jì)存在的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)開始分析。

一、共享經(jīng)濟(jì)存在的基礎(chǔ)：存在可降低的交易費(fèi)用

如今，對共享經(jīng)濟(jì)的定義，除了嚴(yán)格的以P2P（peer to peer，點(diǎn)對點(diǎn)）形式分享閑置資源的形式外，一般還將運(yùn)用信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)分時租賃也納入共享經(jīng)濟(jì)的范疇。但是，按照這一觀點(diǎn)，共享經(jīng)濟(jì)不過是過去租賃行業(yè)運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)更廣的覆蓋范圍或者提高租賃的效率。在這種觀點(diǎn)下，共享經(jīng)濟(jì)適合單價比較高的商品，如汽車、寫字樓、珠寶等。

“站上新風(fēng)口”的共享自習(xí)室

但在實(shí)際中，以分時租賃為代表的共享經(jīng)濟(jì)并未獲得良好的發(fā)展，如主打奔馳Smart車型轎車租賃的Car2go、寫字樓租賃的WeWork，以及國內(nèi)曾出現(xiàn)過的奢侈品箱包、珠寶的租賃等，幾乎都不同程度的遇到經(jīng)營困境，有些甚至已經(jīng)消失。同樣完全依靠P2P模式的共享經(jīng)濟(jì)企業(yè)，如主打家庭閑置用品租賃的SnapGoods也早早地關(guān)閉了網(wǎng)站。

因此，我們需要進(jìn)一步分析共享經(jīng)濟(jì)存在的基礎(chǔ)是什么。

分析共享經(jīng)濟(jì)存在的基礎(chǔ)，需要引入經(jīng)濟(jì)學(xué)中交易費(fèi)用的概念。

在交易費(fèi)用概念提出之前，經(jīng)濟(jì)學(xué)默認(rèn)交易是沒有成本或者成本極低的，因此分工理論認(rèn)為，社會分工會促進(jìn)專業(yè)化生產(chǎn)，從而提升生產(chǎn)率，促進(jìn)社會福利的整體提升。因此，社會分工會從圖 1中的a一直演化成c，達(dá)到最終的穩(wěn)定狀態(tài)。

如果從這個角度看，共享經(jīng)濟(jì)可以促進(jìn)社會分工更為細(xì)化，使部分閑置的資源得到更充足的利用，將共享經(jīng)濟(jì)視為新的風(fēng)口，這一觀點(diǎn)是站得住的。

但在現(xiàn)實(shí)的交易過程中，不可能沒有任何成本，當(dāng)我們把交易成本加入交易過程分析中，情況就發(fā)生了變化。

2009年諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎得主，奧利弗·威廉姆森（Oliver·Williamson），將交易費(fèi)用分為交易前的費(fèi)用和交易后的費(fèi)用。交易前的費(fèi)用是指由于將來的情況不確定，需要事先規(guī)定交易各方的權(quán)利、責(zé)任和義務(wù)，在明確這些權(quán)利、責(zé)任和義務(wù)的過程中就要花費(fèi)成本和代價。交易后的費(fèi)用是指交易發(fā)生以后的成本。主要表現(xiàn)為，交易雙方為了保持長期的交易關(guān)系而所付出的代價和成本；交易雙方發(fā)現(xiàn)事先確定的交易事項(xiàng)有誤而需要加以變更所要付出的費(fèi)用以及交易雙方由于取消交易協(xié)議而需支付的費(fèi)用和機(jī)會損失。

因此，加入交易費(fèi)用之后，圖 1的分工就可以解釋為，a自己自足狀態(tài)，每個人生產(chǎn)自己所需的產(chǎn)品，沒有交易費(fèi)用。b局部分工狀態(tài)，每個人生產(chǎn)部分商品，市場仍然存在區(qū)隔，交易在部分人群中發(fā)生，交易開始產(chǎn)生費(fèi)用。c完全分工狀態(tài)，每個人只生產(chǎn)1種商品，交易在任意兩人之間發(fā)生，交易成本相比b大幅提升。

加入了交易費(fèi)用，社會分工能否從b演進(jìn)到c，就要看c的專業(yè)化生產(chǎn)提升效率所帶來的收益的增加，是否高于交易費(fèi)用的提升。如果收益大于成本，那么更細(xì)致的分工將更為有效，反之更簡單的交易關(guān)系則更有利于參與方。

因此，共享經(jīng)濟(jì)存在的基礎(chǔ)可以歸納為以下兩個條件，共享經(jīng)濟(jì)模式的成功，需要至少滿足其中一個條件。

• 一是，共享經(jīng)濟(jì)帶來的更為細(xì)致的分工，對效率提升帶來的價值創(chuàng)造，高于因撮合供需雙方而產(chǎn)生的費(fèi)用。
• 二是，共享經(jīng)濟(jì)帶來的所有權(quán)與使用權(quán)的分離，能夠顯著地降低，交易前或交易后的費(fèi)用。

二、失敗的賽道

自優(yōu)步和Aribnb兩大共享經(jīng)濟(jì)巨頭創(chuàng)造了巨額的估值神話之后，大量共享經(jīng)濟(jì)企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)。而這些企業(yè)涌入的賽道也五花八門，服裝、箱包、珠寶、籃球甚至雨傘都可以共享，一時之間似乎萬物皆可共享。但是，國內(nèi)共享經(jīng)濟(jì)企業(yè)除了滴滴出行依然穩(wěn)健外，共享充電寶、共享單車在經(jīng)歷了泡沫的破滅之后，還有少量的企業(yè)存活，但高估值的時代早已過去。而其他種類繁多的共享經(jīng)濟(jì)形式，甚至連“風(fēng)口”都未形成就迅速敗落。

能否有效的降低交易費(fèi)用，是共享經(jīng)濟(jì)存在的基礎(chǔ)。而對于以共享經(jīng)濟(jì)為業(yè)務(wù)模式的企業(yè)來說，僅靠降低交易費(fèi)用還不足以維持企業(yè)的運(yùn)作，還需要具有較高的交易頻次以創(chuàng)造足夠多的現(xiàn)金流，支持企業(yè)的發(fā)展。

因此，我們可以用圖 2的矩陣圖來分析，為什么有些共享經(jīng)濟(jì)的賽道會失敗。處于第一象限，交易費(fèi)用和消費(fèi)頻次都較高，且通過共享經(jīng)濟(jì)能顯著降低交易費(fèi)用的企業(yè)，既能獲得足夠市場規(guī)模，又有足夠的交易頻次創(chuàng)造現(xiàn)金流，最容易在共享經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域取得成功。第四象限中，交易費(fèi)用降低幅度較小，但交易頻次較高的企業(yè)也能會產(chǎn)生一些企業(yè)。

首先，從交易費(fèi)用的維度看，汽車出行和民宿是交易費(fèi)用最高的兩個賽道。如個人購買汽車前要付出大量的對汽車型號、性能、價格等信息的搜集成本。其次，在使用中需要對車況、是否需要保養(yǎng)等信息做出判斷，也是一種成本的付出。滴滴、優(yōu)步采用的共享出行的方式，使得使用者無需對上述信息付出搜尋成本，只需要關(guān)注出行本身就可以。

其次，從交易頻次看，城市出租車無疑是高頻次的出行需求，尤其是大城市的用車高峰期，出租車往往供不應(yīng)求，共享出行將大量空閑的私家車推向市場，滿足了消費(fèi)頻次的需求。2019年3季度，優(yōu)步處理的在線訂單數(shù)量達(dá)到17.7億次，也證明了該市場的龐大。

但有趣的是，與優(yōu)步不同，主打汽車分時租賃的Car2go等公司為什么會難以為繼？

這是因?yàn)镃ar2go這類公司，經(jīng)營業(yè)務(wù)仍然是自有汽車的租賃，只是將汽車的出租過程，由過去的人工操作，改為用戶使用App在線自助操作。這種模式相比優(yōu)步而言，并沒有顯著地降低交易費(fèi)用。用戶使用App首先需要上傳駕駛執(zhí)照，審核通過后，才能使用App租車。

雖然這類租車公司的網(wǎng)點(diǎn)可以比人工租車公司要多一些，但仍然限制于固定地點(diǎn)，不能隨時隨地取用。此外，由于工作人員較少，供出租的汽車，車況并不能得到很好的保障，用戶在取車時，汽車的油量、電量并不是保持在滿的狀態(tài)，很可能需要用戶中途加油或充電。這樣與人工租車對比起來，互聯(lián)網(wǎng)汽車租賃并沒有顯著降低交易費(fèi)用，甚至可能更高。因此，互聯(lián)網(wǎng)汽車租賃的退出就不足為奇了。

Airbnb也是同樣如此，從一些學(xué)者對美國Airbnb的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，Airbnb更多地分布在郊區(qū)，住宿時間比酒店略長，因此Airbnb更多地是進(jìn)入短期租賃市場，而非商務(wù)差旅市場。從這個角度看，相比于用戶到某個地方去當(dāng)?shù)胤慨a(chǎn)中介找短租房，Airbnb可以大大節(jié)約用戶對住房的搜尋成本。此外，短期租賃的消費(fèi)頻次也足夠高，可以支撐起企業(yè)的運(yùn)營。

位于第四象限的共享充電寶和共享單車兩個行業(yè)比較有趣。這兩個行業(yè)嚴(yán)格來說不屬于共享經(jīng)濟(jì)，而是傳統(tǒng)租賃的互聯(lián)網(wǎng)化。這表現(xiàn)為充電寶和單車由企業(yè)持有，而非個人閑置的物品。如此一來，對企業(yè)來說就有一筆龐大的固定資產(chǎn)開支、折舊以及損耗。并且，充電寶、單車是高度標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品，用戶在選擇的時候，沒有太多的信息搜集成本。

這類共享并沒有顯著的降低用戶的交易費(fèi)用，反而提升了企業(yè)自身的交易費(fèi)用，這樣的市場本身與高交易費(fèi)用的市場相比就小很多。但如果市場較小，但消費(fèi)頻次高，也可以支持企業(yè)的生存。由于目前手機(jī)電池續(xù)航能力普遍偏弱，使得共享充電寶存在一定的市場，但其參與的玩家估值早已遠(yuǎn)離獨(dú)角獸企業(yè)的范疇。

共享單車的境況甚至更為困難，早期ofo和摩拜單車大舉擴(kuò)張覆蓋城市，ofo甚至強(qiáng)攻海外市場。然而與優(yōu)步、滴滴的共享模式不同，優(yōu)步、滴滴的共享模式車輛的維護(hù)由平臺上的個人負(fù)擔(dān)，而共享單車公司則全部由公司負(fù)擔(dān)，在公司運(yùn)營能力不足的情況下，急劇擴(kuò)張的成本令公司難以消化，造成了共享單車的敗局。

而位于二、三象限的公司，既沒有廣闊的市場，消費(fèi)頻次也難以為繼，這些領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)公司更多的是共享經(jīng)濟(jì)的噱頭，迅速地衰敗也就不足為奇。例如，共享珠寶、箱包等領(lǐng)域。通過數(shù)字技術(shù)共享，的確降低了撮合成本。

但是珠寶、箱包等商品，對其品質(zhì)的鑒定有著非常高的門檻，如何確保共享前出出租方提供的商品為真貨，如何確保共享過程中不會發(fā)生掉包的情況，這需要極高的監(jiān)督和鑒定成本。顯然這類市場，不符合共享經(jīng)濟(jì)存在的兩個條件。

三、盈利的痛點(diǎn)：補(bǔ)貼何時休

選對了賽道，共享經(jīng)濟(jì)還面臨一個挑戰(zhàn)需要克服，即如何盈利。

共享經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，是借助互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)將閑置的資源更有效的利用起來。這決定了共享經(jīng)濟(jì)幾乎都要以平臺化的模式運(yùn)營，而平臺化的基礎(chǔ)是雙邊市場。

雙邊市場有兩個顯著的特點(diǎn)：

• 一是，交叉的網(wǎng)絡(luò)外部性，即市場中一方的用戶數(shù)量和交易量，會影響另一方的用戶數(shù)量和交易量。
• 二是價格的不對稱性。由于任一方價格的變動，都會導(dǎo)致另一方交易行為的變化。

因此平臺企業(yè)需要對供需雙方分別定價，以實(shí)現(xiàn)平臺收益的最大化。在早期，為實(shí)現(xiàn)平臺用戶數(shù)的增加，平臺往往需要對供方或需方采用補(bǔ)貼的形式，吸引一方的加入，從而實(shí)現(xiàn)吸引另一方加入，以擴(kuò)大平臺規(guī)模。

如果市場只有一家企業(yè)，或者一家獨(dú)大企業(yè)，補(bǔ)貼模式是可行的。當(dāng)積累了足夠用戶之后，平臺可以依靠規(guī)模經(jīng)濟(jì)盈利。或者企業(yè)在壟斷市場之后，由于用戶缺乏需求價格彈性，企業(yè)可以通過漲價的方式來獲得盈利。

但如果是一個完全競爭市場，情況就很不樂觀。為了搶占用戶，企業(yè)之間會陷入補(bǔ)貼不止的囚徒困境（圖 3）。這個時候，企業(yè)的融資能力就顯得至關(guān)重要，在企業(yè)實(shí)現(xiàn)盈利之前，失去融資的支持，企業(yè)很可能就會面臨失敗。如表 1、表 2分別為ofo和摩拜的融資情況。摩拜被收購距最后一筆融資不到1年的時間。而根據(jù)啟信寶的數(shù)據(jù)顯示，擴(kuò)張更為激進(jìn)的ofo在2019年04月04日被股權(quán)凍結(jié)，距最后一筆融資同樣不足1年時間。

因此，如何擺脫補(bǔ)貼的困境，是共享經(jīng)濟(jì)企業(yè)如何避免敗局的又一考驗(yàn)。

四、迷失的商業(yè)模式：輕資產(chǎn)的悖論

最后，關(guān)于共享經(jīng)濟(jì)的討論中，有觀點(diǎn)認(rèn)為，共享經(jīng)濟(jì)將分散在社會中的閑置資產(chǎn)再利用，因此共享經(jīng)濟(jì)屬于輕資產(chǎn)模式，企業(yè)不需要自己掌握很多資產(chǎn)，運(yùn)營模式更為靈活，因此理論上企業(yè)可以獲得更為豐厚的利潤。

但是我們看實(shí)踐中，即便是平臺化運(yùn)營的共享經(jīng)濟(jì)，也難以真正實(shí)現(xiàn)輕資產(chǎn)運(yùn)營。如圖 4所示，我們看經(jīng)移動平均處理后，優(yōu)步的季度總資產(chǎn)增速超過10%，增速并不緩慢。其中2019年3季度，公司非流動資產(chǎn)為171億美元，占總資產(chǎn)的53%，這似乎與輕資產(chǎn)的觀點(diǎn)相悖。

產(chǎn)生這種情況的原因在于，平臺型共享經(jīng)濟(jì)企業(yè)需要建立大型的數(shù)據(jù)中心，以大量的信息處理能力支持不斷增加的用戶數(shù)量。同時，平臺型企業(yè)為實(shí)現(xiàn)盈利，需要通過提高運(yùn)營效率，通過更高效的供需配比，實(shí)現(xiàn)盈利。而這種效率的提升，必須通過不斷優(yōu)化算法以及算力的提升來實(shí)現(xiàn)，這也需要企業(yè)在數(shù)據(jù)中心上產(chǎn)生巨額投入。

因此，共享經(jīng)濟(jì)企業(yè)要持續(xù)保持競爭優(yōu)勢，其資本投入必不可少。輕資產(chǎn)運(yùn)營的模式，可能僅存在于理論當(dāng)中。

最后

回顧共享經(jīng)濟(jì)的敗局，我們不難發(fā)現(xiàn)，無論商業(yè)模式如何創(chuàng)新，始終要遵循基本的經(jīng)濟(jì)規(guī)律。過度包裝熱炒新概念，在短期的資本熱潮之后，敗局終將到來。

作者：齊卿，公眾號：中歐商業(yè)評論（ID：ceibs-cbr）

來源：https://mp.weixin.qq.com/s/oAgIpeIh6sj60v-9GwTkJw

本文由 @中歐商業(yè)評論 原創(chuàng)發(fā)布于人人都是產(chǎn)品經(jīng)理。未經(jīng)許可，禁止轉(zhuǎn)載

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