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短短4年網約租車市場走完了其他行業10年才能走完的歷程，從野蠻生產到瘋狂補貼戰再到合并入股上市潮，現今的網約租車正進入分水嶺。

一面是合并后的滴滴快的在獲得蘋果10億美元的融資后再獲阿里和螞蟻金服共4億美元的投資；而神州專車也在獲得36.8億元人民幣融資后，向新三板提交了上市申請，如無意外，將成為“專車第一股”；易到用車在獲得樂視7億美元并購后起死回生，而另一邊微微拼車只用了3個月，從估值10億到失控垮掉，“愛拼車”早在去年5月就已宣布停止運營，嘀嗒拼車、51用車、AA拼車、天天用車等等如今消息越來越少，漸漸沉寂在行業喧囂之外。就在行業進入冰火兩重天之時，關于真偽共享經濟的討論也成了熱門話題，那今日響鈴也從用戶、平臺和巨頭三個維度說說網約租車共享經濟模式的真與偽。

對用戶：C2C?B2C?體驗才是硬道理

我們說交通運輸解決的是資源的位移問題，資源包括人和物，網約租車就是解決人用什么方式完成位移。

C2C才是真共享經濟？

目前主流的方式一種是拼車模式下的分享里程，如嘀嗒拼車和滴滴順風車等。車主本身要去，順便帶搭乘者一程，從中賺取相應的補貼。另一種則是專車分享車輛模式，如神州專車，滴滴專車等，汽車駕駛者本身并無駕車出行的需求，只是為付費搭乘者服務。如果按運營主體劃分，則分為B2C和C2C兩類。C2C，即個人對個人，如Uber、滴滴，私家車主用自己的車輛為搭乘者服務；而B2C則是企業對個人，如神州專車使用租賃而來的專用車輛和雇傭專業駕駛員提供服務。但在某投資人和某律師看來，神州專車的這類B2C模式是偽共享經濟，因為其資產重，文件顯示，截至今年1月31日，神州專車共有司機3.6萬人，占整體員工的93.86%。此前公開信息則透露，神州專車共有長租（19883）和短租（10000）車輛總計近3萬輛。其實從其資產負債表來看，資產主要是現金（19.74億元），固定資產只有區區2768萬元，根本的差異是作為專車平臺的神州專車和作為車輛租賃方的神州租車兩個主體是否有做區分，實際上神州專車本身并不擁有車輛，所有的車輛都是向神州租車以長租+短租結合模式租賃而來。

但今天討論的重點不是神州專車的車來源問題，而是B2C和C2C誰是真共享，誰會是主流。

C2C只是披著個體戶外衣的B2C罷了

有人曾說“C2C這類需求，從來都是偽需求”，而響鈴則以為所謂的C2C只是沒有在工商行政管理部門登記的個體工商戶模式。

• 首先，他的“經營”狀態雖不一定是全職，但至少是頻繁對外提供產品和服務并賺得收入。
• 其次，他與公司一樣都是在有目的性有節奏地從事經營行為，只是參與服務的人數差別，他是自然人（或者說家庭）在以車作為生產工具提供服務完成交易。
• 再次，如果非要加上兼職偶爾提供租車服務的個人，他們充其量只是網約租車市場運營的補充，只有那些以賺錢為目的提供長期穩定服務的司機才是服務的主體，滴滴們也絕不會把所有希望都壓在那些因為好奇或抱著約炮目的而成為車主的個人身上。
• 最后，只有那些在政策合規性、賺錢狀況比較穩定的情況下，網約租車模式才能得以持續，而只有合規性更強，盈利模式也更清晰的B2C模式才能滿足，甚至可以根據不同場景來定制服務，比如說孕婦專車，女生晚班專車等等（神州專車目前都有在做，而單純的個人顯然不能持續穩定的提供此類服務）。

所以無法規?；募僀2C模式絕不會是共享經濟的未來，更不會是什么真共享經濟，而當個人開始持續穩定地從事這個行當，他又具備了B的屬性，成為了特殊的“個體戶”。如今滴滴、易到用車們都選擇聯手或成立租賃公司， 滴滴還高調推出“伙伴創業計劃”，這何嘗不是變相的直營B2C模式。

更效率、更安全、更標準才是檢驗模式的唯一標準

但對于用戶而言，模式是C是B并不重要，他們只在乎自己是否安全，是否更快到達，過程中是否舒適。我們對比可以發現：

• 效率上：共享經濟的核心是資源復用，是調動沉睡資源，提高閑置車輛的使用效率，解決交通運輸問題，讓人流集中的地方車不再扎堆，人煙稀少的地方也能叫到車。UBER式的C2C模式司機接單時都不知道目的地是哪就很難保證不去扎推，神州專車式的B2C模式采取系統派單模式，讓大數據去對車輛進行調度，更有可能響應不同乘客的用車需求，從而提高整個社會效率。
• 標準化上： 如今淘寶備受冷落天貓京東成了購物天堂或在印證一個道理：B端相對于C端更可能提供持續穩定優質的服務體驗，租車市場亦是。如今C2C專車車況不好、車內骯臟、司機無服務意識等問題逐漸暴露。而出行雖不能要求享受星級服務，最起碼不能讓自己糟心吧。而B2C至少更可能提供統一的服務標準，也因為車輛和司機的要求都相對更高，能減少服務的不確定性，有利于提升服務品質。
• 安全上：出門在外安全第一自不必說。最近各種事故已經接二連三的發生，各種奇葩的司機不斷被曝光，劫財劫色甚至殺人事件都有發生，C2C專車粗放的管理模式實在讓人心有余悸。而唯有前期對入駐司機嚴格審核，過程中做到科學監控，平時提供多種反饋渠道才可能減少安全隱患，至少目前B2C模式更讓人放心，而C2C的共享模式，在對車輛、人員（含駕駛員、乘客）的可控性方面仍有一段路要走。

所以脫離了安全、效率和服務質量來談模式好壞的都是扯談，共享經濟更加不能缺少“用戶體驗”這一關鍵性指標。

對平臺：瘋狂補貼?免費?賺錢才是真本事

優步CEO此前公開表示，去年在中國虧損超過10億美元，并準備把在全球其他市場的盈利都補貼到中國市場上，根據FT中文網報道，滴滴CEO程維也曾表示，滴滴一年花費40億美元進行“市場培育”?？磥硌a貼大戰根本停不下來。那靠瘋狂補貼甚至恨不得免費的網約租車就是真共享經濟嗎？

補貼只是讓用戶薅羊毛的“假高潮”

誠然，在運營初期補貼是推廣的重要手段，但現在的情況是：

多數人選擇網約租車，不是因為干凈的車內環境和司機優質的服務，不是因為大眾消費方式升級，出行方式走向高端，而僅僅是因為價格便宜，有補貼有紅包獎勵。

當補貼一旦降低，我們的司機和乘客就從一個平臺流向另一個平臺，從專車轉向出租車，好不容易培養了“先領券再打車”的消費習慣，卻被“精明”地用在看哪家打車軟件補貼多上，難談忠誠度，司機和乘客只為那些為自己買單的平臺搖旗。甚至當補貼減少時部分車主想到了以罷工來表達不滿.。

更為可憐的是，即便補貼獎勵增加，那些已經不再參與平臺運力的“休眠”司機和“沉睡”乘客也再難喚醒。因為一個不差錢或者很忙只是因為體驗新鮮而注冊平臺的司機和乘客只是平臺虛假繁榮里的泡沫而已。更別妄想依靠這些司機來創造峰谷運力彈性，來釋放需求。反而是固定的司機群體，神州、首汽這樣的模式更易管控司機和車況。

如今業務規模已經極大，卻依然需要補貼來維持市場熱度，那就只是在扭曲價格，扭曲供需關系，更為可怕的是，這讓用戶形成了補貼路徑依賴，讓那些薅羊毛的消費者開始“劣幣驅除良幣”，讓部分投機分子用刷單“扼殺”了平臺和其他想好好開車的司機，千團大戰的悲劇仍在耳邊回響，但補貼已釀成網約租車市場的“假高潮”。

補貼只是平臺腐蝕市場的“慢性自殺”

此前虎嗅有報道，Uber 上海一段四十元路程的單子，車主可以拿到最多 240 元。但我們需要問的是：當補貼減少時，我們還能享受到低價又舒適的乘車服務嗎？平臺方拿什么來留住用戶？

曾經他們燒錢背后的商業邏輯是，占據更大的市場份額，淘汰掉那些拼搶不過的對手，憑借雄厚財力站到最后，但如今各平臺都各自找到穩當的靠山，難道真要靠山不倒，補貼不止？

他們曾把燒錢補貼看做一種用戶獲取成本，但可知道這與電商廣告投放迥異，這是將紅利直接輸向用戶，而停補后的“用戶留存率”將成為衡量生死的核心指標。當補貼漸失，紅利褪去，誰在裸泳誰的底褲被扒自然“水落石出”。

所以當平臺補貼成為司機賺錢的唯一來源，那補貼就成為了制造畸形供需，加劇平臺資金鏈緊張，尤其是對高頻消費、低客單的網約租車市場，他們創造的不再是一個閑余資源分享經濟的平臺，而是在上演一場類似19世紀火槍兵方陣的“槍斃式”作戰。雙方列隊前進相視而對，然后開槍對射，最后看誰活下來的人多。而這故事的結局也有點像《呂氏春秋》的寓言：齊國有二位勇士，路遇對飲，為比勇力，割肉自啖，肉盡人亡。

去年2月，曾經一度拼爭激烈的滴滴和快的宣布合并，以減少競爭消耗。這也在說明：這種雙向高額補貼，高訂單量疊加造成更大虧損的商業模式不可持續。

故事講了個遍，還得回到“如何盈利”這個問題上

其實移動互聯網，價格才是最好的過濾器，免費高補貼換不來真正的用戶，因為只有對產品和服務的品質有期待有要求的才是出行市場真正的核心用戶，

其實出行市場上，供給方單位成本不會有規模效應，補貼不會提高平臺的造血能力，反而要讓平臺不斷輸血。

其實滴滴優步們的低價加補貼戰，恰恰毀滅了自身生存的根基。只有高定價高階車款才能篩選出一批愿意為更好乘車體驗買單的價值用戶，從而讓自己看到其他盈利的可能性。

如今滴滴把出行領域所有能講的故事講了個遍，卻仍然回答不了“如何盈利”的這個最簡單的問題。好在匯智創享在最近的文章寫道：2015年10月，滴滴開始嘗試推出試駕業務，并逐步形成了汽車資訊、車商城、汽車用品、試駕等諸多業務，標志著滴滴出行大力拓展汽車電商領域。無獨有偶，神州也將上線神州買賣車，作為廠家銷售渠道的補充，作為處理維護庫存車、積壓車、熱銷車的補充，用汽車電商去探索盈利。

總之補貼戰給不了滴滴們未來，也跟共享經濟沒半點關系，不賺錢的商業模式就是耍流氓。

對巨頭：搶專車？搶入口？人車生態才是未來

最后說說巨頭，國內除了BAT、樂視、聯想，國外還有大眾，豐田等，比如前不久德國大眾向歐洲打車軟件Gett投資3億美元，豐田汽車戰略投資Uber，此前還有通用汽車投資Lyft、福特自己推出打車軟件等，國內外巨頭如此覬覦出行市場難道只是為了搶專車，占領移動入口？

覬覦專車？搶占入口？你們都錯了

非也，此前就有人說阿里注資神州并不是簡單介入專車之爭，而是另有宏圖。這里隱含了兩個重要判斷：

1. 阿里并不認同滴滴等一些公司從試駕入手顛覆汽車銷售渠道的作法，這個C2C場景不成熟，需求小且分散，不為汽車廠商所喜，要完成規?；男萝囦N售簡直是天方夜譚；
2. 互聯網+出行正從點對點的出行服務向深層次邁進，汽車的產銷與服務都面臨變革，這比死拼補貼的專車之戰要有意義的多，也是阿里真正關心的。且不論如此表達阿里的真正意圖是否準確，但如今的汽車行業革命絕不只是出行方式和交通工具的改變，更面臨著技術端從傳統能源汽車往新能源汽車，以及無人汽車等的變革，而真正重塑的人與車的生態圈。

神州優車董事長兼CEO陸正耀也曾表示“專車大戰已經結束了”。依靠品牌，客戶口碑，以及客戶滿意度和留存率從而獲得溢價，成本降低的專車模式才有清晰的盈利曲線。而瘋狂的燒錢補貼模式掩蓋不了客戶偽需求，也解決不了高昂的成本結構問題，這就意味著依靠補貼的燒錢模式完成不了搶占用戶的使命，更別說要長久獲得移動入口。

未來值錢的只是智慧汽車和分銷網絡

那未來又將如何? 其實無論是汽車廠商還是百度、樂視等互聯網巨頭，他們押注打車軟件的根本原因在于：一、私家車需求降低，汽車銷售需要在移動端有新的流量入口；二、無人駕駛才是趨勢，一切為這個鋪路。滴滴出行CEO程維也說：當無人駕駛技術成熟時，買一輛車或許會和今天買一匹馬一樣奇怪，汽車會回歸其交通服務工具的根本屬性。那未來值錢的只有兩類公司。一類是生產研發制造這類智慧汽車、無人汽車的公司，蘋果、谷歌、百度等都在發力。第二類就是那些擁有渠道、擁有分銷網絡，具備強大網絡運營能力的平臺，陸正耀說神州租車和神州專車正在構建的就是一個強大的運營網絡和分銷渠道。這是打車軟件從出行板塊過渡到未來的必經之路。

對于打車軟件，智慧汽車離自己較遠，未來能做的就是加速構建分銷網絡，而真正具有殺傷力的也是平臺化。這就要求神州滴滴們不但需要在租車、專車等出行市場上有足夠的話語權并能影響新車集采，而且需要在線下有強大的資源變現能力，把車輛和人流按照財務模型完成消化，最終形成生態閉環。目前來看神州走在滴滴前面，神州通過租車、專車兩條產品線每年完成成千上萬的新車集采從而讓神州在上游廠商中頗有話言權，而且神州通過下沉到三四線城市的品牌門店，完成租車、專車兩體系的舊車消化，并用汽車金融去承載，只是神州還需要接駁大流量的互聯網平臺，在流量、數據和客戶資源等方面獲得補充，才能發揮神州優車體系在線下和產業鏈上的優勢，構建一個線上線下相結合的汽車電商平臺。而滴滴需要強補線下，發揮騰訊的社交優勢，完成線下的落地。這樣作為打車軟件，線下線上聯動的分銷網絡才可能在未來產生價值。

總之，不要看熱鬧的外表，不要秀浮夸的數據，只有具備盈利能力，為未來而活的打車軟件才可能笑到最后。

本文由人人都是產品經理專欄作家 @曾響鈴（微信號：xiangling0815） 原創發布于人人都是產品經理?。未經許可，禁止轉載。