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榮耀標識同城貨運的囚徒困境——B端站不住，C端沒生意
最近，同城貨運熱度頗高，爭議不少。那么發展到現在，同城貨運到底是優化了社會資源配置，還是在用戶與司機之間橫插一腳，成為一個收關卡費的“野蠻人”呢？
最近，同城貨運網絡平臺被熱議。
一邊，共享出行巨頭滴滴核心業務盈利的同時，還成立了“快桔安運”，涉及到貨運業務，引發種種聯想。另一邊，兩位大V在微博爆料，指出搬家時貨拉拉司機的漫天要價，1.2公里的路程被開價5400元，經多輪協商后，最終實付3440元。
暗流涌動的背后，貨拉拉和快狗打車等平臺的焦慮和弱點凸現無疑，隨著戰況愈來愈烈，一些長久以來積累的矛盾，也成為了行業的“絆腳石”。
那么，同城貨運網絡平臺是否正如市場所討論的那樣，是一個偽需求？
一、市場龐大，卻與初心越來越遠
所謂偽需求，可以用一句話進行總結——要么不能找到足夠的用戶，要么用戶不愿頻繁使用或者買單，俗稱就是癢點或者無痛點。
同城貨運網絡平臺從模式上來說是跑得通的，滴滴和共享單車等出行平臺火起來之后，它也慢慢地走向風口。
根據智研咨詢數據，2018年中國同城貨運網絡平臺的交易量超過400億元，2019年達到496億元，同比增長21.9%。市場規模上，也從2013年的7100億元上升到了2019年的12732億元，年復合增長率為10.22%。
如此巨大的市場，吸引了一大批創業者，而無論它們的主營來源如何，都有一個普遍的業務，那就是“搬家”。根據企查查數據顯示，2015年后搬家平臺更是進入一個爆發期，從7845家迅速增長到2020年的20059家。
在眾多同城貨運平臺中，又發展起來了一小批網絡貨運平臺，除了貨拉拉和快狗打車之外，還有一些小平臺，如搬運幫、藍犀牛、易到家等。
在資本的催熟下，各個平臺順風而起，在盈利規則上做出了差異化。其中，貨拉拉以收取會員費為主，藍犀牛搬家直接抽傭，比例是15%；快狗則兩種形式兼容：成為會員后，傭金為0。
它們號稱要解決傳統同城貨運幾大積弊：
- 傳統貨運市場信息不對稱，需求錯位之下，貨找不到車，車找不到貨，貨車空置率高，造成了資源空缺和浪費。
- 行業缺乏統一標準，定價透明度不高，激化交易雙方的沖突矛盾。
- 司機良莠不齊，缺乏專業的培訓，無法對貨主和貨物提供安全保障。
目前，截至2020年3月，貨拉拉業務范圍已覆蓋286座中國大陸城市，同時在中國香港、中國臺灣地區運營，并在東南亞、印度、南美洲開通了19座城市，平臺月活司機44萬，月活用戶達600萬。
由58速運改名后的快狗打車，也已經擁有超過110萬名平臺注冊司機，業務范圍已覆蓋6個國家及地區、346個城市的超900萬活躍用戶。
總的來說，快狗一開始以搬家、貨運切入市場，優勢在于價格和司機資源方面，而拓展C端業務后，運營模式變得多元化一些。貨拉拉優勢則在于近年發展較快，有較強的品牌知名度，在用戶端的滲透相對較高，但業務還是比較集中于貨運方面。
各個公司的數據口徑并不統一，但無論是貨拉拉還是快狗，近年來受到的非議都越來越多，從“叫不到滴滴就叫貨拉拉”到“車身廣告被約談”“司機集體維權”，再到“快狗改名風波”，平臺、司機、用戶之間的矛盾也積累到了爆發的程度。
“前兩年生意好做一些，但是現在利潤被壓得差不多了，比開滴滴還要累得多?！?/p>
在長沙，李師傅告訴“螳螂財經”，他2016年在廣州越秀區跑了一段時間貨拉拉，后來決定回到老家長沙接單，最初確實享受了一些補貼，接單和議價都很方便。但是司機也越來越多，平臺的單量并未見太大突破，經常搶不到單，生意比沒有平臺的時候更難做了。
這與近期的“豐巢遭抵制事件”有些類似，不僅是平臺司機，就連很多地方的傳統貨運，如東莞等地都發生了抵制貨拉拉的事件。福建、天津、昆明、鄭州等多地更是直接爆發了聲勢浩大的圍堵貨拉拉總部事件。
中國物流學會常務理事徐勇認為：“不管是貨拉拉還是快狗打車，都并未對同城貨運帶來更加革命性的改變。”
由于to B的特性，龐大的市場并未讓貨運平臺實現初心，更多則是在司機與用戶之間橫插一腳，所謂的定標準、提高利潤、節省資源等目的，仍然沒有從根本上得到解決，甚至是加重了。
二、B端站不住，C端沒生意，私下交易難以管理
從屠龍騎士變成惡龍，網絡貨運平臺僅僅用了幾年時間，和滴滴與共享單車一樣，盈利都是不得不面臨的嚴峻問題。
但是現在，這種盈利模式遭到了質疑。
舉一個例子，在沒有網絡貨運平臺的時代，批發部老板都會固定與一兩個司機合作，需要拉貨物的時候打一個電話就好，現在則是直接在平臺上下單，商家可以有更多的選擇，導致司機們陷入了搶單競爭，利潤實際上更薄了，司機沒有獲得利益上的增加，由于平臺在中間的抽成，批發部老板也并未得到多少實惠。
另外，行業準入門檻的降低，導致行業快速膨脹，運營管理難度也在加大，平臺與貨車司機之間很少有交流，每個月僅限于一次報道。
“我們交了會員費之后在平臺上面搶單，每個月去一次公司讓他們檢查一下車貼，基本上不怎么管我們。”
李哥告訴我們，如果沒有貼上帶logo的車貼，會被罰款200元一次，也因為這個原因，他們沒有辦法和網約車司機一樣入駐多家平臺，只能跟平臺進行深度綁定。
微薄的利潤，導致司機的流失率非常高，能堅持超過兩年的很少，而貨物搬運本就是一個難以標準化的東西，對標準理解程度的不同，導致平臺與用戶之間的關系更加緊張。
在商家和司機眼里，貨運平臺是一種利用互聯網，打著解決需求的幌子，實際上干的卻是一種“奪食收稅”的事情。
于是，另外一種“扼殺”平臺的潛規則出現了。
按照分類，物流公司商戶貨物配送大約占40%，商超、門店快消配送占40%，批發市場的生鮮、建材、服裝等占10%，個人搬家、二手交易貨物配送，僅僅只占了10%左右。
也就是說，同城貨運的大部分需求都是高頻次的B端，很容易與司機建立起聯絡，回到沒有貨拉拉和快狗參與的狀態。
“我現在有幾個固定的司機，打一個電話就有人拉貨，沒必要再用快狗和貨拉拉?！?/p>
一個小家具店老板告訴我們，由于平臺對貨車司機的管控比較松散，商戶很容易和司機建立起私下合作關系，交易雙方都試圖繞過中間商環節，減少各自的成本。
“有一次運氣就特別好，就十多公里的距離運費沒多少錢，但是幫忙搬運就掙了800多，一個月下來搬運的錢能占到總收入的1/3，由于是體力活，所以基本是純利潤?！?/p>
李師傅告訴我們，拉貨只是一部分，并不怎么賺錢，他們的很大一部分收入都來源于搬運的費用，這才是很多商家愿意跟他們私下合作的重要原因。出于成本之外的考慮，商家會更傾向于熟悉的司機給自己搬運貨物，減少了不必要的摩擦成本。
平臺當然不希望司機們私下接單，但是這種事情難以阻止，因為本質上，同城貨運的市場并沒有因為貨拉拉和快狗等平臺而變大，它們只是把其中一部分需求搬到了線上，與其說是在拓展公司的業務，還不如說是給這些商家在找更便宜好用的司機，粘性非常差。
結語
互聯網+的核心是聯接，同城貨運平臺乘著“互聯網+”的東風完成了線上轉型，得到了相對樂觀的發展環境。
但是，幾年高速發展后的效果，卻不盡如人意，傳統貨運的痛點并未得到解決，反而衍生出更多的問題，近一年來很少有相關的企業再獲得融資，企業壯大的路上在不斷受挫。我們應該思考的是，它到底是優化了社會資源配置，還是在用戶與司機之間橫插一腳，成為一個收關卡費的“野蠻人”呢？
這才是真正決定貨拉拉和快狗們生死的關鍵。
作者：易牟，微信公眾號：螳螂財經（ID:TanglangFin）
本文由 @螳螂財經 原創發布于人人都是產品經理，未經作者許可，禁止轉載。
題圖來自 unsplash，基于CC0協議
二、自由市場不符合B2B場景。
一多平臺規模過大，導致邊際收益遞減
1平臺抽成，擠壓供需雙方利潤，并無法阻止線下交易
2平臺有強排他，司機選擇過少
3多平臺運營活動，增加平臺和司機雙方成本
建議：平臺調整盈利模式，由抽成或會員這種信息服務費模式，轉向增值服務，不限于培訓、廣告、汽車后服務市場、金融保險等方面；多平臺業務合并，減少不必要的惡性競爭；
“同城貨運的市場并沒有因為貨拉拉和快狗等平臺而變大，它們只是把其中一部分需求搬到了線上”非常贊同這一觀點！滴滴這種網約車平臺能夠很好的生存下去還是因為出租車的準入標準較高，沒有足夠的運力吧。而拉貨似乎沒有所謂的標準，在需求比較小的情況下，運力本來就是十分充足的。