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從嘀嗒出行上市看“真假順風車”

大俠

2020-11-10

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20 分鐘

編輯導語：順風車業(yè)務能給人帶來很多方便的地方，但是談到順風車，不得不想到的就是它的安全和保障；前幾年順風車出現(xiàn)過幾次惡性事件，導致滴滴下架順風車整改；如今嘀嗒出行赴港上市，順風車業(yè)務該如何？本文作者詳細分析了此現(xiàn)象，我們一起來看一下。

今天想和大家聊的是前段時間“順風”扶搖，赴港上市的“順風車”。

一、上市的“順風車”

一個月前國慶假期剛過，多家媒體報道，專注順風車與出租車業(yè)務的嘀嗒出行（嘀嗒）于10月8日正式申請港股IPO，力爭成為中國共享出行第一股。

據(jù)公開資料，嘀嗒出行成立于2014年，前身為專注私人小客車合乘、車主和乘客順路搭乘的嘀嗒拼車。

2018年品牌升級為嘀嗒出行，一個兼具出租車、順風車的移動出行平臺。

嘀嗒招股書顯示，2019年平臺GTV（Gross Transaction Value，總交易額）達到110億元人民幣；其中，順風車GTV達到85億元，在中國順風車市場排名第一，市占率66.5%。

上一次“順風車”受到這么多媒體關(guān)注，應該還是在2018年，那一年在另一個出行平臺接連發(fā)生了“順風車”業(yè)務引發(fā)的惡性事件：

2018年5月6日，鄭州一名空姐夜間乘坐滴滴順風車從機場出發(fā)回鄭州市里的路上，被順風車司機強奸殺害。
2018年8月24日下午，浙江樂清的一名20歲幼兒園教師乘坐滴滴順風車失聯(lián)，后確認被順風車司機強奸后殺害。

隨后，該平臺迫于社會和監(jiān)管的壓力，“自8月27日零時起，在全國范圍內(nèi)下線順風車業(yè)務，內(nèi)部重新評估業(yè)務模式及產(chǎn)品邏輯” 。

回到嘀嗒，按照嘀嗒招股書披露的數(shù)據(jù)看，在順風車業(yè)務交易總額和搭乘量這兩個核心數(shù)據(jù)表現(xiàn)上，從2018年第二季度開始（特別是從第三季度開始），連續(xù)七個季度錄得環(huán)比正增長；友商8月暫停業(yè)務，嘀嗒9月數(shù)據(jù)開始持續(xù)增長。

這個結(jié)果恐怕不是巧合可以解釋的，所以順風車作為主營業(yè)務且更是營收大頭的嘀嗒在坐上“中國共享出行第一股”寶座之前，少不了一些指指點點，比如：“有人跌倒，有人吃飽”、“撿漏撿出來一個IPO”等等。?

完全從商業(yè)價值和市場邏輯來說，這些說法不能說完全沒有道理；不過同樣是“順風車”，為什么“友商”因故“停業(yè)”（2019年11月，在部分城市恢復上線試運營），而“嘀嗒”可以持續(xù)“收割”，繼而“順豐”扶搖？是不是不一樣的順風車。

二、真 · 順風車

到底什么才是真正的順風車？

玩游戲的同學應該對這個“真”會有感覺，因為很多年前在多個日系游戲平臺上都有一個“真”系列的游戲：真·三國無雙、真·戰(zhàn)國無雙；聽起來很厲害，然而這個“真”并沒有特別含義，當初只是為了區(qū)別采用了相同背景設(shè)定的不同類型的游戲。

那么順風車呢？

私人小客車合乘，也稱為拼車、順風車，是由合乘服務提供者事先發(fā)布出行信息，出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車、分攤部分出行成本或免費互助的共享出行方式。

——來自2016年國務院辦公廳關(guān)于深化改革推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見中對順風車的定義。

百度百科基本沿用了這個定義：順風車是在21世紀比較流行的詞語，是指搭便車、順路車、拼車的意思。

那么既然要舉著順風車第一的旗幟上市，嘀嗒又是怎么定義順風車的：

“車主乘客真順路”
“低定價、讓車主不以營利為目的“

還有呢？

沒有了，這個就是全部的答案；這么感性的一個定義，感覺沒什么底氣。

因為描述性定義的一個重大的短板或者弊端在于：難以量化（當然在某些情況下，這也是一個重大的優(yōu)勢和長處）！

如果較真兒的話，具體到嘀嗒對于順風車的定義，我們有至少兩個指標需要討論，一個是順路順到什么程度才是“真順路”，一個是價格低到什么程度才能打消車主盈利的目的（車主只是不承認自己的目的是盈利的不算）。

還有一個問題就是，嘀嗒是怎么得出這個標準或者結(jié)論的？

Q1：順路順到什么程度才是真順路

汽車的交通出行是一個“點到點”的位移過程，連接點到點之間的線就是路，路上又可以經(jīng)過多個不同的點；這個“點和線”的邏輯構(gòu)成了“順風車”存在的基礎(chǔ)，不同的點與點之間路線的重合程度也就是“順路”的程度。

那么重合的比例需要達到多少呢（官方定義是出行線路相同）？

對于這個問題，貌似標榜自己是“真順風車”的嘀嗒并沒有給出一個明確的答案，再加上路線的規(guī)劃既然是兩個點之間的連線；那么我們用常識去推演一下，連接這兩個點是用直線、弧線或者中間多繞幾個彎，無疑都是成立的。

按照“嘀嗒出行”APP上順風車業(yè)務實際開展的流程，乘客和車主都可以發(fā)布“路線”，并車主和乘客可以雙向進行選擇，即車主可以挑選符合自己順路“行程”的乘客發(fā)布的“路線”；“乘客”也可以發(fā)布自己的“起點和終點”供車主根據(jù)自己的“行程”來選擇是否順路接上乘客。

舉個有點“杠精”的例子，不管我是不是有出行的需要（如果沒有出行，就連順路的基礎(chǔ)也沒有了）；假設(shè)我作為車主設(shè)定一個從最東邊到最西邊的行程，然后我再設(shè)定一個從最西邊回到最東邊的行程，那只要在這個大方向中的所有的乘客無疑都“順”了我的路。

這么看來，是不是順路的判斷完全在車主的主觀選擇上；這順風車是“真”還是“不真”的，還真是兩可；這兩可不只在車主對路線的選擇上，而且是不是有出行的需求都可能是個疑問。

Q2：價格低到什么程度才能打消車主盈利的目的

車是一個私人空間，為什么開放自己私家車的座位給他人？

必須有一個強有力的理由來說服車主做這件事；按照我們對于人們行為的理解來說，一般是兩個普遍邏輯來解釋人們的行為和做出的選擇，一個是“求名”，一個就是“逐利”。

在順風車這個“小”事情上求名可能很難成為大多數(shù)人的選擇，是不是有人選擇咱們后面再說。

就“逐利”來說，出行在路上肯定是有成本的，開放座位給其他人共乘，以此獲得收益來覆蓋成本、獲得收益確實是一個可以說得通的理由；但收益又不能多，因為按照嘀嗒的邏輯，收益一旦多就會讓以“收益”為目的的車主參與到這件事來，也就是會“擊穿”第一個問題的“主觀”和兩可；所以，收益必須限制。

限制到什么程度呢？

剛好，對于收益的感知程度又是一個純“主觀”的感受，同樣的收益，有的車主會認為不足以撬動自己的“平衡杠桿”，讓自己愿意開放自己的座位；有的車主認為“邊際”成本很低，反正是順路，有多少單都干的過，沖沖沖。

想要通過一個主觀的“價格”感知來把為“盈利”而參與到順風車業(yè)務中的車主隔絕出去，本身就存在著一個“悖論”：在考慮收益的人看來，收益＜成本（包括實際的出行成本以及接納“外人”的心理成本），那么就不會進入到這個業(yè)務中來；如果不考慮收益的話（包括根本不愿意的和無償接納的），價格也不會影響到他們參與的判斷。

按照嘀嗒公開的信息，嘀嗒順風車所采用的定價是僅跟公里數(shù)有關(guān)，沒有其他附加費用（如長途費、夜間費、擁堵費等），整體水平僅相當于當?shù)貙I(yè)運營車輛定價的50%。

嘀嗒認為，這個定價是既可以讓真順風車主有動力分享自己的空座，也足以將以營利為目的的黑車司機盡數(shù)隔離在外；而50%的這個定價是怎么測算出來的，嘀嗒并沒有說。

Q3：嘀嗒是怎么得出這個標準或者結(jié)論

歷史傳聞，2014年2月份，嘀嗒出行創(chuàng)始人宋中杰先生某日下午五點站在國貿(mào)的馬路邊上打車，當時正好進入北京的下班高峰期；看著一輛又一輛只載著一兩個人的私家車駛過、駛過、駛過的時候，萌生了為什么不能利用起這些空置的座位，讓這些本來就要上路的車載上順路的人的想法。

于是在2014年底創(chuàng)辦嘀嗒，團隊在定位順風車業(yè)務的時候，經(jīng)過“充分討論”選擇按照“真順風車”的原則進行工作開展，即：順風車車主必須是順路而為，在此基礎(chǔ)上，還不能夠獲得商業(yè)盈利。

所以，真不真的，可能……你懂的。

三、真＝/≈合規(guī)

嘀嗒這么一個討論就“真”了，我實在愚鈍，有點想不通。翻閱全國各城市政府關(guān)于順風車的規(guī)范性文件的時候，我有了另外一種理解的邏輯：

2016年12月，廣州和重慶兩地分別發(fā)布了關(guān)于“拼車、順風車”的管理要求，《廣州市交通委員會、廣州市發(fā)展和改革委員會廣州市公安局關(guān)于查處道路客運非法營運行為涉及私人小客車合乘認定問題的意見》和《重慶市人民政府辦公廳關(guān)于印發(fā)重慶市規(guī)范私人小客車合乘出行暫行規(guī)定的通知》。

大概歸納一下要點：

“拼車、順風車”定性為私人小客車合乘，指的是不以營利為目的，通過互聯(lián)網(wǎng)事先發(fā)布出行信息，線路相同的人選擇合乘出行提供者的小客車、分攤部分出行成本或免費互助的共享出行方式；
參與方包括了合乘信息服務平臺、合乘出行提供者和合乘者；
除了車輛本身的合規(guī)等要求，合乘出行提供者可在全天提供不超過兩次合乘出行（免費的次數(shù)不受限制）；
分攤的費用不得超過燃/電成本、通行費等直接費用且只能按合乘里程計費。
再結(jié)合交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結(jié)在接受央視采訪時的表述，合法的順風車要滿足兩個核心要件：以滿足車主自身出行需求為前提、分攤部分出行成本或免費互助。

可能真的邏輯落腳點正在于此。

與此同時，根據(jù)公開資料，也是在2016年，年底上海市頒布和實施《關(guān)于規(guī)范本市私人小客車合乘出行的實施意見》；2017年9月，嘀嗒順風車完成在上海交管處完成備案；2017年3月，嘀嗒順風車完成在杭州市交通運輸局備案（私人小客車合乘信息服務平臺）。

順著這個角度去理解的話，嘀嗒順風車的“真”是緊貼政策、規(guī)章的真，是在審慎、合規(guī)、有序經(jīng)營的真；所以，嘀嗒順風扶搖上市的“勝利”是對于監(jiān)管更好的“迎合”和“擁抱”，是規(guī)則遵循著“等”到的“規(guī)則紅利”。

四、順風車的生意

按照我們前述的信息，合規(guī)的順風車的業(yè)務是“車主和乘客”分擔出行成本的一種“共享交通”的業(yè)務模式；順風車的出發(fā)點和目的在于通過合乘，“乘客”向“車主”支付一定的費用來分擔行程中燃油氣和路橋費用，從而提高私家車的“上座率”和道路的“通過率”，減少路面機動車的數(shù)量和道路擁堵——從這個角度來看，順風車是一件社會“大公益”。

當然，除了車主和乘客之外，順風車還有一個參與者：信息平臺；平臺不提供車輛、運力、僅提供信息共享、信息撮合的服務作為參與的第三方收取一定的“服務”費用——從這個角度來說，順風車的生意就只是信息平臺的生意。

按照嘀嗒出行的招股書公開信息，剔除相關(guān)信息增值服務等，平臺在順風車業(yè)務的主要收入是向提供順風車搭乘的車主，按照行程費用的比例收取服務費。

其中，2017年、2018年、2019年、2020年，四年間嘀嗒順風車平均服務費率約3.7%、4.1%、6.3%、8%；初看數(shù)值可能并不高，但是作為信息平臺，不提供車輛意味著不需要承擔任何車輛維護成本和同行成本；信息平臺的一次性投入之后的邊際成本無限趨近于零，再加上同賽道沒有明確競爭者，不需要為獲客對乘客和車主進行營銷補貼，順風車變成了一門相當優(yōu)質(zhì)的生意。

同樣來自嘀嗒出行的招股書公開的信息，2019年和截至2020年前六個月，嘀嗒經(jīng)調(diào)整凈利潤分別為1.72億元和1.51億元，利潤率為29.7%及48.6%。

不過滴滴又回來了——2020年6月，滴滴宣布已陸續(xù)在全國300個城市重新上線順風車試運營，并將在同月恢復跨城服務；重新上線的“滴滴”，在吃過虧，上過當，買過教訓之后，肯定會對于“癥結(jié)”做盡可能大的投入，肯定會同樣更堅定的擁抱監(jiān)管。

在這種情況下，嘀嗒是否還可以安于現(xiàn)狀，“躺”著把錢賺了，還需要打上一個大大的問號；更何況，“真·順風車”會不會出現(xiàn)友商之前作業(yè)過程中的“極端事件”，會不會出現(xiàn)“車主和乘客”之間可能存在的各種潛在沖突的計劃，都未可知，畢竟這是兩個維度的事情。

這種不確定性無論是誰來經(jīng)營這門生意，勢必還是需要擺在首位去考慮的——“道路千萬條，安全第一條”。

只有在此基礎(chǔ)上，回歸到順風車的本源：共享的、點對點的交通解決方案，通過信息平臺的雙邊效應，更精準的路線規(guī)劃、更有效的配對機制、更高效的應答速度、更安全的規(guī)則管控、更好的服務體驗，可能才是信息平臺運營順風車業(yè)務良性運轉(zhuǎn)的題中之義和各信息平臺需要去下功夫發(fā)展的方向。