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榮耀標識思考：“共享自行車”是一種“偽共享經濟”的囚徒困境？
關于“共享自行車”的文章，各種媒體已經寫了太多太多，各種數據和業務模型也都已經被分析的比較詳盡了。今天筆者選擇另外一個側重點，回歸商業本質，來談談商業邏輯。在本文中，筆者比較傾向于把目前市場上備受關注的“摩拜”和ofo稱為“無樁分時租賃自行車”業務。本文的主要任務在于：針對分時租賃自行車項目的核心邏輯——提問題，進而更清楚地展示一下，“偽共享經濟”是如何極速進入經典的“囚徒困境”。
“囚徒困境”是博弈論里的經典模型。假設參與博弈的所有各方，每個博弈方的目標都是要實現自身利益最大化，而每個個體都追求純利己的行為，導致的最終結局必然是一個對所有玩家都不利的結局。而在任何一個門檻越低、越容易進入充分競爭狀態的市場里面，每個玩家都將快速進入“囚徒困境”，每家都覺得自己非常辛苦，但是每家都不賺錢。
從這個商業邏輯出發，理論上聰明的商人應該盡量進入或者自己開辟一個新的市場，從而才能享受到第一口“撇脂”，從最豐厚的利潤階段先進入，而且盡量維持自己的競爭優勢，電子消費品行業的這個特征比較鮮明，如蘋果、三星等。
而互聯網創業項目之所以在近年備受資本追捧，則是因為互聯網項目的輕資產特點、以及“平臺效應”基因帶來的“流量經濟”，獲得傳統行業無法實現的業務增速和利潤率，以及由此帶來的驚人的用戶數量級和品牌門檻。
平臺式互聯網項目的增速對應的則是極高的估值倍數，如Airbnb、UBER等真正的共享經濟巨頭，因為其模式天然產生的“平臺效應”，業務呈幾何級爆炸式增長，從而得到資本市場的熱捧，繼而享受到了極高的估值，實現“流量經濟”。而“共享”這個熱詞也就被媒體頻繁使用和稱許。
但是很遺憾，在非移動互聯網時代常見的“規模經濟”的生意，如自稱“共享自行車”的“無樁分時租賃自行車”，并不是平臺型的“共享經濟”。 分時租賃自行車的商業邏輯其實很簡單，就是通過提供分時租賃服務，獲得租金收入，而并非互聯網公司以流量獲得收入的“流量經濟”模式。
問題1：此“共享”非彼“共享”若重資產模式的“分時租賃”如果也能被稱之為“共享經濟”，享受類比于互聯網平臺型項目的估值倍數的話，那市面上的大量電動車分時租賃項目又為何生存的如此艱難呢？
道理很簡單，“共享經濟”的模式是指通過平臺聚合社會上已存在的資源（Airbnb是閑置個人住宅，Uber是有較多空余時間的自有汽車私家車），通過同時增加平臺用戶（使用資源者），以及資源提供者，兩側數量相輔相成同時增加，進而實現移動互聯網/互聯網的存在價值“提高社會資源流轉的效率”的同時，降低用戶使用成本，且提升資源提供者的整體收入，讓閑散資源也能運轉起來創造商業價值；
而“規模經濟”呢？規模經濟的本質則可能是給已經多余的資源和產能，通過資本青睞的概念而燒錢創造更大量的多余的資源和產能！實際上，自行車作為一種出行方式正在逐漸被拋棄。過去五年中，中國的自行車購買量不斷下降，從2011年的2800余萬輛下降到2015年的2100余萬輛。自行車這種交通工具，之所以逐步退出了主流出行方式的市場，并不是沒有原因的。
我們來看看一線大城市的實際城市環境吧：
- 工業污染等原因導致的越來越惡劣的空氣質量、霧霾天氣；
- 環境惡化帶來的冬夏季度溫度更加極端。從自行車銷售曲線來看，每年11月到第二年3月都是自行車銷售的“冰河時期”；
- 交通惡劣，城市交通路段規劃中自行車道形同虛設，而且國內汽車司機的駕駛習慣是：車不讓人（包括自行車和電動車），短途自行車騎行者的出行安全還不如步行的方式。
那二級城市呢？在相對較小的這些二級城市難道不是基本上電動車+步行就能解決短途和半短途需求了嗎？還要什么自行車呢？
問題2：規模經濟，進入門檻極低，概念越受資本青睞，越極速進入斗獸場式埋身肉搏的競爭狀態，成為完美的“囚徒”。進入“囚徒困境”的競爭狀態下，只有資本作為護城河的項目，能賺錢嗎？
我們先來看看這些問題吧：
（1）市場規模
一個市場規模大約也就百億的市場，真的值得如此興奮嗎？
（2）競爭門檻
- 技術門檻低：分時租賃自行車技術性要求不高，容易復制，導致數量、覆蓋區域紅海競爭，因為自行車制造難度低、時間短，容易鋪設，在鋪好一線城市時，二線城市可能被其他小競爭對手搶占；
- 轉換成本低：分時租賃自行車不單技術性要求不高，同時也沒有很強的品牌門檻，用戶很容易因為體驗、價格等因素在不同平臺之間遷移。摩拜、ofo這樣的領先者無法阻止新玩家的進入。未來在共享自行車市場，群雄紛起的可能性大于一兩家獨大的可能性。
（3）競爭優勢
摩拜和ofo，各自的融資規模、燒錢速度、鋪車速度并不會有太大差別，背后財團和流量入口邏輯也平分秋色，成本結構類似。區別只在于摩拜能定位，ofo的車暫時還不能定位。但從用戶使用需求和使用場景來分析，這真的能算一個嚴格意義上的門檻嗎？摩拜即使能定位，也經常要用15分鐘以上的時間來找車，最佳的找車方式難道不是眼前有車就用嗎？用戶有時候真的很簡單。
（4）核心指標
規模效應的背后無他，就是資本、現金流和資產收益率。很多文章都已經分析過，從這些分時租賃自行車項目的業務模型來分析，要達到盈虧平衡，自行車每日使用次數大概需要8+次。這里就會帶來這幾個問題：
只要沙盤推演一下，就會明白，在一個城市的短途出行市場需求恒定的情況下，鋪下去的自行車數量越多，自行車每日使用次數肯定是下降的，帶來的也就是資產收益率這個核心指標的下降?？疵靼琢藛幔寇囦伒迷蕉?，資金利用效率越低！而在找到這個均衡點之前，為了搶地盤，必然會經歷車鋪多太多的階段！因為兩家以上同時在鋪車……
淡旺季：每天8+次/車的使用率，是不論春夏秋冬。文章上面提到過，國內環境惡化帶來的主要城市的冬夏季度溫度更加極端。冬天太冷，夏天太熱，風吹日曬雨淋的“自行車”出行方式，在冬、夏兩個季度的使用頻率會如同過往的自行車銷售曲線一樣，進入“冰河時期”。也就是說每天8+次/車實際上要乘以2倍，在春季和秋季達到16+次/車？是不是發現可實現性繼續降低？
（5）地面運維
隨著被騎到郊區的增多、毀損的增多、競爭對手的破壞增多（越在同一個城市，競爭對手鋪車越多，各方侵入對方領地的滲透率增加）等等，他們會發現必須跟對手鋪一樣或者更多的人力成本到線下，帶來在原業務模型中成本結構內較低的“線下運維成本”的快速提高?！盁o樁”模式的成本優勢進而被削弱。
（6）變現方式
如美圖、大姨媽這類垂直流量入口的工具型APP也尚未有找到較好的變現方式，連滴滴的廣告收入也與用戶量級和市場規模有巨大差距的現在，摩拜和ofo的所謂廣告變現、接入電商等所謂的“想象空間”，真的也就是只能想想而已罷？
（7）政策風險
首先，霸氣的城管叔叔，是分時租賃自行車繞不開的第一關。最近已經開始頻繁在一些圖片社區看到，因為分時租賃自行車被亂停亂放導致城管整批整批的罰停。分時租賃自行車的數量進一步泛濫的話，對城市管理造成的一定亂象，有可能引致城管的反彈，進而帶來政府對自行車項目的負面看法，導致后續的不可控政策風險；其次，某些已經有政府公共自行車項目的城市，比如北京、杭州等，政府投入巨資的有樁公共自行車，直接變成閑置資源的可能性，也造成了一定程度上的資源浪費，也給了幫助政府改造有樁公共自行車的項目的機會。
筆者認為，不管是創業還是投資，更應該從終局想問題?！胺比A過后是憂傷”，無樁分時租賃自行車，在看似可行的商業邏輯和業務模型之外，實際上可影響這個行業的終局的變量實在太多，業務模型的關鍵環節被擊碎的可能性也隨之擴大。無樁分時租賃自行車，可以成為汽車、公共汽車、地鐵之外的補充模塊出行方式，但針對其本質的“偽共享經濟”特點、資本過熱等原因造成的提前進入“囚徒困境”狀態，還是那句話：在斗獸場式埋身肉搏的競爭狀態下，只有資本作為護城河的項目，商業價值真的有他們的估值倍數那么大嗎？
以上謹代表作者的個人觀點。
作者：Erica，私募股權投資人。
來源：微信公眾號【長江商業評論】
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雖然我覺得摩拜和ofo當前應該先加個車筐