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作為一個騎行愛好者和產品經理，今天和大家分享下我對共享單車的看法，純屬胡謅八扯。

中國作為曾經的自行車大國，多數國人也許都有難忘的自行車情節：小時候坐在爸爸“二八自行車”大梁上的溫暖，后來你偷偷學自行車，不知道摔了幾百次，上中學時媽媽送你了一輛“永久”自行車，既是祝賀你上了中學，也證明你到了可以擁有自行車的年紀，你給他起了個響亮的名字“赤兔”，“赤兔”上貼滿了鐵膽火車俠的貼紙，你們一起上學，一起飆車，車座上也許還坐過你暗戀的女孩，就這樣“赤兔”陪伴了你七年，直到你離開父母、離開家鄉，要去另外的城市，他也被塵封到院子的角落里。也許你大學校園很大，你在大學又從學長那淘到輛二手自行車，你騎著他去上課，去兼職，去喜歡女生的宿舍樓下等她。當時間一到，你又畢業啦，把這車送給自己的學弟，然后你就在也沒有騎過車。

如果想知道單車應該在我們出行中占有什么地位，我們就需要先分析下我們的出行方式（這里指交通需求，不包含徒步、騎行等）以及影響出行方式的因素。

• 常規的出行方式有：步行、騎車、公交車、自駕、地鐵、打車、巴士、火車和飛機等；
• 出行方式的選擇和以下因素有關：緊急程度、路況情況、天氣情況、身體狀態、出行距離、出行人數、獲取交通工具的難易程度、地域（城市還是農村、北方還是南方、平原還是山地等）以及經濟情況和出行習慣等有關。

這里主要分析騎車出行，故簡化以上因素，且在單車總是很容易獲取的情況下，大概歸納出如下表格（顏色越深，選擇騎車的可能性越大，白色是我認為此環境下選擇騎車的概率小于20%）：

所以從我的角度來看，騎車出行是在天氣情況良好，出行距離在4公里以內比較合適的出行方式，也就是主要集中在短距離出行。短距離出行一般耗時相對較短，對出行舒適度要求沒那么高，靈活性也比較強，故騎車是現有交通方式的一種很好補充，也會對緩解交通擁堵和治理環境污染帶來幫助。綠色出行方式也是主流社會所提倡的。但在現實生活中，我們看到城市中騎車出行的人并不多，為啥自行車出行在城市這沒有像我們想的這樣那？

1. 自行車出行本身出行就有限制，天氣不好時不能騎，身體狀況不好時不能騎，天黑不能騎，拿一些東西時不能騎、甚至對著裝也有要求（如女生夏天穿裙子不能騎車）；
2. 隨著經濟發展，短距離出行可以選擇的方式也很多，比如步行、公交車、自駕、打車、班車等；
3. 騎自行車有一定風險，因為城市里大多沒有自行車道，有自行車道的也多數被占用（停車、賣東西、行人走等），導致你需要和汽車搶道；
4. 最重要的一點是自行車的獲取難度比較大，不僅包含找車（取車）的難度還包含停車的難度，如果是自己的自行車，取車難度比較低，但在停車時就會比較為難，找不到停車的地，停了也會怕被偷，如果是共享單車，雖然停車很容易，但找車的難度系數卻提升啦。

其中3和4是重點。一些城市之前也做過公共自行車，但大多數都效果不佳，除了政府部門效率相對低下外，還有哪些問題那？

• 成本高，自行車的生產、投放、維護以及廢舊自行車的處理，都需要大量的人力和物力；
• 因為成本高且報著嘗試的心態，所以前期自行車數量和停放區域太少，而且取車和停放區域分布不合理，能使用的用戶范圍也很局限，且辦理的手續較復雜，導致市民們很難將自行車利用起來，無法良性循環；
• 公共自行車投放時，配套的政策法規和宣傳沒有到位，沒有自行車路、自行車路被搶占、公共自行車被毀壞現象嚴重、公共自行車停車位被占用等問題也導致了騎行體驗和運營成本的提高；
• 作為公共交通的一部分，公共自行車是不盈利的，自己沒有造血能力，因此項目后期的投入很容易跟不上；
• 和城市的地理位置和出行習慣有關，如果哈爾濱做了公共自行車項目，項目運行的時間段只有5月份至10月份，同樣的在昆明，可能整年都可以運行。

和政府項目相比，最近備受資本追捧的摩拜單車和ofo們能活的好么？那就要看看他和政府項目比有什么異同：

1. 首先摩拜單車們作為企業，是需要有盈利能力的，所以需要控制成本且找到自己的商業模式。以摩拜單車為例，摩拜單車是經過專門的研發設計而成，如防爆車胎、軸傳動等，這樣車的主體部分不易損壞，降低了維護成本（不用打氣、不用怕掉鏈子等），同時摩拜單車是無樁借還車模式，這樣使用車和還車更便捷，也降低了停車區部分的成本。同時通過每個用戶299元的抵押金和每次使用的收入，使摩拜單車有了自己的盈利模式，巨大的現金流也為后續的投入帶來了保障；
2. 租賃和還車都很簡單，只需要一個APP和299元的保障金，就可以租賃一臺自行車，到達目的地后，在街邊任意白線區域內手動鎖車即完成歸還；
3. 摩拜單車們通過車內的芯片、GPS和SIM卡，即可知道自行車的位置，結合人們的搜索行為，在大數據的幫助下，會形成一張自行車流動以及短距離出行需求的網絡圖，這些出行規律可以繼續指導摩拜單車的投放，使摩拜單車的投放更符合用戶的需求，也避免了過度投放等行為帶來的資源的浪費；
4. 摩拜單車們設計也與以往的公共自行車有所不同，造型更美觀，更有時尚感，加上最新的理念，讓用戶有一種高逼格的感覺，也使其更容易傳播和被用戶接受；
5. 一個城市的經驗（或成功或失敗），在下一個城市都可被借鑒，他自己也是一個不斷學習的過程，同時也不用背負過大的輿論壓力。

這都是摩拜單車們與以往城市公共自行車的不同，但他還是有一些問題沒有解決，甚至帶來了一些新的問題。

1. 政策法規問題。城市依然沒有自行車道，自行車道依然被占用。沒有了固定的停車區域，導致了自行車的亂停，共享單車被城管收走的新聞也屢見不鮮。但我覺得政策問題是好解決的，綠色出行是政府鼓勵的出行方式，通過和政府的合作，甚至通過用戶和市場行為倒逼政府做出調整是可行的，而且共享單車這種公共出行領域，必然是需要政府的參與和支持的，我認為政府會出手，一起去解決這個問題；
2. 公共自行車被損壞的命運，在共享單車上一樣被復制，同時因為他沒有固定停車區域，可能更容易被損壞，雖然廠商們盡量將其做的堅固耐用，但確實治標不治本；
3. 復雜的技術和車結構，使車子的生產成本很高，且車子很沉，很難騎，這不僅是降低了用戶的體驗，同時也縮短了人們可以騎行的距離，變相的降低了自己的市場（比如車子很輕，用戶的體力可以騎5公路，現在車子很重，用戶只能騎2公里，那以后如果要去5公里的地，他就不會騎車）；
4. 找車很費勁。雖然共享單車的辨識度很高，但單車們還是很難找，找車子就像尋寶一樣，特別是在一些相對偏僻的地，按著地圖找了很久也沒找到車，這會大大降低用戶的體驗。雖然設計了舉報等一些產品策略，但找不到車子的用戶不會去埋怨上一個放車子的用戶，而是會罵摩拜單車們。所以通過產品策略去提示用戶去遵守規則，甚至引導用戶會主動去遵守規則，同時對于不遵守規則的用戶進行必要的懲罰是上策；
5. 雖然有盈利模式，而且可能會盈利，但我覺得作為一家公司來說，通過現有的商業模式肯定支撐不了一家業務模式這么重的公司，這個模式的社會意義大于商業意義。

共享單車本質上是使自行車能夠按用戶的需求合理的分配和流動，相比于政府的公共自行車，這是出行觀念的提升和技術引領的進步，這注定是智慧出行的一部分，但這條路依然前途未卜，最終主導的不會是資本，而是政府。

本文由 @成長的代價 原創發布于人人都是產品經理。未經許可，禁止轉載。