OFO和摩拜只是提供自己生產產品的“分時租憑”罷了，跟共享經濟沒有關系。

要點：

• OFO和摩拜誰更有優勢？
• “共享單車”算是共享經濟嗎?

在上一篇文章《從產品的痛點高頻剛需，嘗試分析一下共享單車的未來》中寫了關于為什么筆者短期內不看好共享單車。那么在留言中有的人說校園還是有一些優勢的，上一篇文章說的只是社會群體，未提及校園。今天就分為兩個部分來說，校園群體和社會群體。再就上一文就不看好面向社會群體的共享單車做一些補充，解答一些讀者的留言。

社會群體

使用場景

有人說：“針對社會群體的單車是解決了最后一公里的問題?！?/p>

好，我們就說你這一公里，比如從A點到B點剛好一公里。前提是，你起始的A點，剛好有單車提供。如果沒有，此時你要拿出手機，看地圖，找單車停放點，找啊，找，走了100米、200米、300米、500米……哈，終于走了900米總算找到了單車安放點?？裳劭措x目的地還有100米啊，你想，繼續走路還是騎車呢，糾結啊。900米都走完了，干脆走完最后100米得了，真是日了狗了。

要美好的解決A點到B點一公里的問題前提是單車得隨叫隨到，你以為是叫外賣啊？更多的情況是需要用單車的時候附近就是沒有單車。之所以有人說是“解決最后一公里的問題”這個設想是基于隨時想要隨時就有，可是摩拜單車真的能做到這樣的密度嘛？你尿急，想上廁所，都不一定在街上能隨時找到廁所，要實現想用就有，那就得實現單車安放點的密度比公共廁所還大。密度大，單車使用才會有效率，否則將會實現“用車5分鐘，找車半小時的尷尬”

想要實現這樣的密度，那要多大的成本？盈利空間還有多大？要實現單車密度比廁所還大，估計僅摩拜一家公司很難做到，我預計服務社會群體的單車公司以后不止摩拜一家，會出現3到5家這樣的公司?；氐絼偛拍莻€“最后一公里的問題”，從A點到B點這一段路程中假設有三家公司提供了單車，而你的手機要要同時下載了這三家公司的APP或者其中一家的，且要注冊好往帳戶里充了錢，到了終點B點也要有相應的單車停放點，這樣才算是完美解決最后一公里的問題。

使用體驗

為了減少單車維修的以及被損壞的可能，摩拜提供的單車為實心胎，走平坦的路面還好，一遇到坎你最好把你的屁股抬起來，否則當心你的睪丸。有人建議加個后座能帶個女朋友啥的，我看還是算了吧，一遇到路面上的坎你的睪丸和女朋友的屁股都受不了。

盈利空間

如果這個行業真的塞進很多家公司加入，那么幾乎沒有什么盈利空間。很多人計算單車的使用率是想象成一年四季如春，不把冬天和三伏天排除，中國大多數城市都是有四季分明的好不好。一年365天，冬天太冷的城市不能使用，夏天太熱的城市不能使用，下雪天不能使用，下雨天不能使用，霧霾天不能使用，路面結冰太滑不能使用……我們就說一年使用率最高是在春季和秋季，這樣算一算，一年下來單車有多少使用率？就是說在春秋兩個季節是全年最主要的使用季節，這兩個季節要實現全年的使用率，等等，你再減去這兩個季節的下雨天，刮風天，你別把這兩個季節想象每天都是晴天好嘛?，F在你可以算一算了，一年365天，減去惡劣天氣，減去三伏和寒冬，還有多少時間能使用單車。

地域因素

就在前幾天我還看到有個投資人在文章中寫道在國外單車出行多么受歡迎。我不知道他說的是哪個國家，那個國家是不是一年四季如春？且惡劣天氣極少？之前的創業風口都喜歡將國外的模式照搬到中國，以為只要在國外行的通在中國也一樣可行，也不考慮中國的國情。

事實上單車是一種正在被中國人慢慢拋棄出行方式，中國的單車購買量從2011年的2800萬輛下降到2015年的2100萬輛。這不是沒有原因，除了剛才所說的有一年四季天氣影響的原因，以及霧霾，還有一個原因，那就是在中國的交通環境中“車不讓人”，也包括機動車不讓自行車。不信可以騎著摩拜單車在帝都兜一圈，帝都是不存在啥自行車道和機動車道，幾乎所有的車道都是機動車道。你過個路口，過個拐彎的地方，稍有怠慢，后面的汽車就開始朝你按喇叭。你回頭一看，甭管人家開的什么車，是奔馳也罷，夏利也罷，反正人家開的是汽車，就朝你騎自行車的按喇叭BB咋地，你丫的瞅啥呀？老子開汽車就是比你牛逼咋地。我建議摩拜最好給使用者隨單車提供一個口罩或是一個頭盔，這樣下次機動車車主再朝你們的用戶用喇叭BB的時候至少別人看不到用戶尷尬屈辱的表情。

也許有的人會說你看這種模式在某某國家很盛行啊。是，可能在某個國家可行，也許是因為他國的氣候，人口，經濟，人文，適合這種模式。結合以上幾個因素，照搬到中國，真的可行嘛？看到國外什么火了，就拿到中國來效仿，而這樣的項目好像有了國外作為“背書”好像融資都比較容易，以為拿到中國就一定行的通。結果就是，沒什么技術門檻的項目，很難形成壁壘，不斷的燒錢，不斷的融錢，看誰融的錢多，看誰能持續的融到錢，只要能持續融到錢，就能活的久，倫為一個“擊鼓傳花”游戲。

校園群體

學生群體較之社會群體共容易管控些。OFO將使用范圍限制在校園這個范圍內，相較于社會群體有以下幾個好處

• 學生在校園這個出行范圍屬于兩點一線，教學樓——宿舍，宿舍——教學樓。反正是在校園這個范圍內，只要在學生大量集中的A點和B點和設置單車安放點就行。
• 學生要綁定自己的學號，更進一步如果單車丟失損壞或者騎出校園范圍，將會扣除學分，情節嚴重將延緩畢業。
• 可以跟校方簽訂排他性協議，限制其他商家入駐。
• 學生是階級劃分不明顯的一個群體，誰也不知道你是窮是富。

對于學生而言，能從生活費里省出一部分購買單車的錢，是一件令人愉悅的事。還有校園里也極少碰見像在外面大街上那樣開機動車的朝你按喇叭BB，校園這樣的人文環境很適合單車對吧。

但是依然要面臨一些問題：

1. 那么商家最重要的是迅速占領各個高校，快速形成自己的壁壘。（沒什么技術門檻只有資金，本身壁壘就很低，摩拜也一樣）
2. 和摩拜一樣，惡劣天氣單車無法使用。
3. 再有，就是學生放假了這些單車怎么辦，閑置著？這樣一年算下來單車的使用時間8個月不到，這是問題啊。

摩拜和OFO到底算不算共享經濟？

所謂的共享經濟是說很多人有一些閑置資源，比如房子（Aibnb），汽車(Uber)，剛好有這樣一個平臺把已經存在的這些閑置資源通過平臺提供給那些需要使用它們的人，從而降低使用成本，讓這些已經存在的閑置資源發揮充分的利用價值，供給和需求達到平衡。而不是平臺自己花巨資生產這些資源，產生成本巨大資源過剩的可能。再來看看現有的共享單車，這種平臺自己花巨額成本生產資源再用“分時租憑”租給需要使用它的人實際上這是“偽共享經濟”。 OFO和摩拜只是提供自己生產產品的“分時租憑”罷了，跟共享經濟沒有關系。想一想這跟自己花成本蓋房子再租給需要住的人是一樣的，而風險在于：大量生產的資源，根本沒有這么多相應的需求。

作者：王明洋，微信號：aldrich_8，創業者，熱衷于研究新生事物

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