起點課堂會員權益
職業體系課特權
線下行業大會特權
個人IP打造特權
30+門專項技能課
1300+專題課程
12場職場軟技能直播
12場求職輔導直播
12場專業技能直播
會員專屬社群
榮耀標識摩拜單車最大的敵人不是ofo，是人性
冬天來了，北方騎車的需求是否會受到抑制。
最近摩拜單車著實火了一把，一年內迅速搞定3輪融資，競爭對手ofo的融資規模和速度也非常神速，其他幾個單車項目也相繼宣布完成融資，一時間單車成了新的風口。自從聽說摩拜單車之后，忍不住就想去嘗試一下，第一次找車不是很順利，但還是找著了，從那以后我就成了這個項目的忠實用戶，也拉了不少用戶，今天就這個項目談談我的一些思考和我看到的一些問題點。
01?隨停隨取、顛覆式創新、剛性需求
首先，我認為這個項目最成功的地方是：顛覆式創新，隨停隨取模式顛覆掉原有固定停取點的方式，讓原本受到巨大限制的停車和取車問題變得非常簡單。
單車共享租賃在很多城市早就在做，而且還是政府大力倡導的項目，為什么都沒有做起來，是沒有用戶需求嗎？當然不是。反而是需求非常旺盛，只是一直沒有找到有效的產品解決方案，來解決用戶的這個需求。最后3~5公里出行難的問題早就存在，有時候3km內打車坐車還不如走路，走路又稍微有點費時間，尤其是是北京這種超級堵車的城市是一個非常大的痛點，是一種剛性需求。
在單車項目出來之前這個時候黑車、三蹦子作為市場供應成為了用戶選擇的一種解決方案。之前滴滴還傳出過做三蹦子，其實也是為了解決3~5km的出行需求，但是三蹦子本身的安全性，監管問題都決定了這個項目不是最佳方案。
02 自然選擇、人性的弱點
傳統政府主導的單車共享租賃項目為什么沒有火起來，其根本原因還是在于車輛的停放點不夠，無法形成網絡效應，用戶只能到固定的地點停車和取車，造成極大的不便。
摩拜單車隨停隨取的模式，是一種人性的自然選擇的結果，哪里的需求多車輛就停在哪里，隨著車輛的供應增加，達到一定的階段，車輛的停取會隨著用戶人群的自然選擇達到一定的平衡。
在我們的生活中也有同樣的例子：大家經常會遇到，從某大廈到馬路邊有很多人工鋪設的路徑，但是這些路徑的旁邊經常還伴隨有一條草坪上人走出來的路，這條人走出來的路才是最優路徑。前者就像是政府主導的項目，他們認為合理的，后者就像是摩拜單車，是用戶自發選擇的，是多數人用腳投票出來的最優路徑，自然選擇在這個項目中體現出極大的優勢。但，用戶自然選擇帶來的破壞性，在這個項目里面依然存在。用戶會為了自己的方便踩踏草坪，也會為了自己方便把車停小區門口，或者上私鎖，讓別人無法使用。這個是這個項目中運營需要解決的一個難點。和人性的弱點做對抗。這個問題應該如何解決？
03?無法起到調節用戶行為的杠桿都是無效的，價格依然調節用戶行為的利器
摩拜單車最開始的設想是通過引入積分或者信用分的方式來解決人性弱點中的把車停小區，上私鎖，甚至是偷到等問題，以及拍照便利用戶找車等問題。但從現在的局面來看，顯然是不起任何作用。每一個工具都需要在兩端產生效應才會產生價值。積分和信用分沒有任何的出口是這個工具失敗的最大原有。
用戶不知道積分有什么好處，就不會產生獲取積分的動力。用戶沒有獲取積分的動力就不會被激勵，用戶都是有懶惰的心理和利己心理，在舉報換來的好處和對自己的好處之間一定會做一個平衡。大多數用戶看到車停小區也不會舉報，是因為自己也方便啊，不用出小區就有車騎，我為什么要舉報呢，這是一種典型的利己心理。
如果我們改變成，舉報一個違規停放車輛獎勵50塊錢，還會是這樣的局面嗎？或者舉報一次贈送100積分，每個積分兌換等額1元人民幣，或者積分兌換相應等價物，讓積分在用戶心理產生對照價值，有出口，才會起到真正的杠桿調節作用。
04?破窗效應，抓典型反面案例，讓用戶心理對規則產生畏懼，對抗人性的弱點
另外就是示范效應，就算是有了這種調節機制，也需要通過抓典型案例，讓用戶產生畏懼，否則有規則，沒人執行也是一樣。比如，我自己經常就把車停小區，看見別人停小區也不會舉報，因為大家都方便，大家默認的形成了一種潛規則。但是一旦有人舉報，形成了破窗效應，打破了用戶自發形成的這種潛規則，才能改變現有的格局。這就需要官方不斷宣傳反面案例，抓典型，用重罰，讓用戶對平臺規則產生畏懼，以此來不斷抵抗人性的弱點。要讓用戶之間產生“囚徒困境”，最終選擇相互揭發而不是同守沉默。
最近也看到摩拜在有意識的采取一些手段，但并沒有讓用戶認識到對自己有多大利害關系，獎懲力度不夠直接。要更大力度的獎懲，通過價格杠桿去打破用戶之間的形成平衡，并通過典型反面案例宣傳去強化平臺的規則。強化積分的作用，找到合適的出口，才能讓積分杠桿發生效力。
05?網絡效應和替代性方案、局部網絡效應
既然是剛需，就一定有多種解決方案，用戶會自發選擇哪種解決方案更有利于自己。由于成本和供應鏈多方面的因素，摩拜短時間內很難形成網絡效應。ofo之所以選擇校園是因為校園足夠封閉，很容易在局部形成網絡效應。
在開放市場，一個是空間的開放性，另外是用戶需求的不確定性，導致形成網絡效應的供應數量要求更高，很難達成供需平衡。按照現階段車輛供不應求的情況，用戶流失率會比較高，用戶會主動尋求替代性方案?？商娲苑桨?，包括原始的三蹦子、黑車、甚至是步行，還有就是走出校園的ofo。
一旦用戶需求在被滿足就很難實現平臺的轉移，只要用戶需求不被滿足，有了新的替代性方案，用戶的遷移成本是很低的。因此，如何在最短時間內形成供需平衡，或者局部平衡，就決定誰將主導這個市場。
06?金融 盈利模式 會員制
關于摩拜的盈利模式和計算成本大家說的都比較多了，我就不再去算一遍了。作為一個金融行業的從業者自然的也不會單純的去看租賃收費這一個模式，而是背后的押金的沉淀資金和產品使用的人群價值。成本問題，硬件的模式都是隨著供應量的增加成本下降。押金帶來的沉淀未來一定會延伸為金融杠桿?？隙〞硪还P不菲的盈利。另外，也通過產品的改造降低原有的硬件造價成本，這些都充分提現了互聯網迭代的思維。
未來，摩拜也可以采取會員制的模式，只要一年繳納一定的費用，可以全年免費騎行。這樣的好處是提前鎖定用戶資金，繼續延伸產品的金融屬性。把租賃演變成金融。
07?存在的問題，通過運營引導和調節
當前也還有一些問題需要去解決的，比如定位不準，可以通過發布找車攻略（比如明明就在定位的地點就是找不到，很可能就在馬路對面）、鼓勵大家拍照，拍照有獎等運營手段解決。
如何應對非常明顯的潮汐式是使用。早晚高峰的時候搶不到車，閑時的時候利用率又不高。
冬天來了，北方騎車的需求是否會受到抑制。
雖然還有很多的問題，但是不足以影響摩拜的發展，因為他確確實實解決了用戶很大的痛點。也希望摩拜能慢慢的去解決上述的問題，越做越好。在運營上還需要加強一些，目前明顯的看在運營上是跟不上發展速度的。
#專欄作家#
黃天文，網名花大蟲，微信公眾號：huadachong1986，人人都是產品經理專欄作家，《引爆用戶增長》作者。現擔任某大型互聯網公司金融業務運營負責人，曾就職于：去哪兒，奇虎360，百度，曾負責百度糯米產品運營、用戶運營、并從零搭建城市運營團隊。
本文原創首發于人人都是產品經理。未經許可，禁止轉載。
進不了小區就尷尬了，騎自行車本來就是方便，打車直接送到家，騎車還要放到小區外，還要走進去，何必再折騰，還可以舉報~~~這是想玩死自己嗎？
又看了一遍 ，哈哈。 ??
杭州市政府為什么可以做起來，這個樓主也可以觀察觀察
這個沒接觸過，不敢妄言
是否可以弄一個出行的獎勵機制呢？比如說APP可以計算我個人騎行的總里程數，用總里程數可以兌換積分，積分又再兌換成相應的事物
關鍵你的目的是什么
目的是讓更多的人使用摩拜單車，有激勵作用
確實方便多了，深圳既有那種公共的自行車也有摩托單車，出門方便了很多，摩托單車解決了固定停車的問題，但也存在作者所說的這種問題，如果能出一個隨時查看騎車人的動態，如果發現自行車出現在小區內，就追蹤到最后一個使用自行車人，加以懲罰措施，扣錢或者禁止使用多長時間
潮汐現象是不是可以通過價格調節的方式來緩解，車多的地方價格低，車少的地方價格高，動態的收費機制。雖然單次價格很低，用戶敏感度不高，但是降價的方式，還是可以在一定程度上刺激用戶來騎車的，另外就是計算人工搬運和降價的方式性價比咯。
降價不太好降了，再降就免費了，不過漲價倒是可行的方案，不過現在培育市場的階段，他們也不會輕易漲價，現在都在血拼
自己請人調配車輛所付出的成本，如果獎勵給用戶，讓用戶去騎車可以賺到錢，不知道這樣是否可行。當然這中間很大的問題就是用戶用車是出于需求，而獎勵用戶騎車是為了節約成本，那就看用戶是否買單了。
價格超過一定界限用戶就會對比其他方案了
50輛單車要從集中區域運送到地鐵口或者公交站，那么這個時候用汽車拉還需要人員搬運，把這些成本直接補貼給用戶，按照平臺指定路線騎行的用戶，平臺會獎勵虛擬幣或者錢，可以用于抵扣騎車的費用，不知道可行性怎么樣。。。
可行性不高
能給分析一下原因嗎？
講到我心里去了，贊！
國人素質提不上來，這種模式還是要點風險，需要政府大力支持，也只能投北上廣深幾所大城市，三四線有點風險
正確來說應該是已經禁摩的地區
北上廣深的公共交通設施已足夠便利。以北京為例，五環內城區方圓750內就會有地鐵站，根本不需要自行車代步。
那你可能真的不太了解最后一公里這個需求
我的意思就是，最后一公里根本就是偽需求
來深圳看一下吧，公共自行車根本就不夠用，但摩拜的資產比較重，如果沒得到政府的大力支持，很難。
深圳情況確實不了解。北京的話，這個需求確實不強烈。
家距離公司一站地，公交地鐵都是一站。經常會用摩拜，從公司走到地鐵10分鐘，從地鐵走到家10分鐘，還不包括地鐵安檢，等車，騎單車全程15分鐘，直接到小區門口。一些住在附近的或者家里里地鐵站遠一些的也會用摩拜，地鐵是一種解決方案，但是有時候并不是最優解，或者并不是全部解決方案。
嗯，對于你這種場景，摩拜看起來是最優解。但是，像樓上這樣的用戶群體量又有多少呢？市場或許是有的，但是應該沒有很大。
其實還是很多的?；ヂ摼W公司聚集人群最多的兩個地方，上地、望京、酒仙橋，從公司到地鐵幾站地，公交車堵死，甚至連擠上去都困難。不行半小時以上。不說這些，就看下目前周圍騎行的情況就知道了，身邊越來越多的人在用，就證明了這個市場需求確實是存在的。
看到@misszhang的狀態我就在心中提醒自己，做產品的切莫用自己的主觀臆斷代替數據支持。北京這么大，misszhang在手里沒有任何數據、且沒有做用戶調查的情況下，憑借自己的主觀感受就敢鐵口直斷“北京沒有最后一公里的需求”。實在是牛逼~
對，我是沒有數據。那么你的數據呢？
另外，我覺得隨便說別人牛逼的人，才是真牛逼！
無所謂了，本身每個人看待一個事物就會有自己不同的觀點，每個人都會習慣性的以自己的需求為出發點。做產品和運營首先自己要是深度用戶，同時，又不能完全從自己的角度去出發，更多還是對生活中很多現象的觀察。
正如R靖宇K所說，不能通過直觀感受和主觀臆斷，還是要靠數據來支撐一下的。
三四線根本沒這需求。
有的時候其實是靠感覺的，數據是輔助。只是有時候我們都沒法很好的說服別人，就拿數據來當借口了而已。還是用辯證的眼光去看吧，不輕易下結論
文章分析的很透徹，任何互聯網產品的設計都是要考慮人性的，利用人性的特點可有效的進行產品設計和運營，期待真正意義上的共享經濟的到來。
為何大家總要把不是共享經濟的講成共享經濟
怎么講