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當(dāng)ofo形成按需共享自行車（自行車廠商與用戶直接通過平臺(tái)租賃）共存生態(tài)時(shí)，才能說它是一個(gè)共享平臺(tái)，并且有可能跟整個(gè)自行車產(chǎn)業(yè)融合在一起，帶動(dòng)行業(yè)一起往前走。

自行車出行市場(chǎng)越來越熱鬧，不僅僅有先行者ofo和摩拜，還有一大波新入局者，如優(yōu)拜、小鳴、騎唄等，而且融資額也不小。新入局者希望能夠發(fā)揮本地作戰(zhàn)優(yōu)勢(shì)，在先行者沒有進(jìn)入之前，先占領(lǐng)市場(chǎng)，即使最終沒能贏得全國(guó)大市場(chǎng)，也能夠產(chǎn)生被收購(gòu)套現(xiàn)的價(jià)值。

就像很多熱門領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)一樣，粗粗一看，所有人做得的都是差不多的。比如當(dāng)年的千團(tuán)大戰(zhàn)，O2O狂潮，看上去都是在做團(tuán)購(gòu)，都是在幫線下商家導(dǎo)線上流量，都是在做上門服務(wù)。但如果有放大鏡，即使同樣的業(yè)務(wù)，也有很多差異；正是這些看似細(xì)小的差異，走著走著，就演變成完全不同的結(jié)局。想象一下，夾角很小的兩條線，出發(fā)時(shí)，差別微小，但越走距離越遠(yuǎn)，奔向完全不同的結(jié)局。

為什么王興說創(chuàng)業(yè)是九死一生的事情？創(chuàng)業(yè)由很多微小決策和一些關(guān)鍵決策組成，有些決策比較顯性，而有些決策則比較隱性。一開始可能不覺得有什么，這個(gè)決策可能在短期內(nèi)看似性價(jià)比高，但長(zhǎng)期來看，可能會(huì)因?yàn)槎唐诶娑チ碎L(zhǎng)遠(yuǎn)競(jìng)爭(zhēng)的先機(jī)。

從這個(gè)角度來看今天的自行車出行之戰(zhàn)會(huì)很有意思。從目前模式看，大多采用分時(shí)租賃自制車模式，比如摩拜，自己制造和投放自行車，用戶根據(jù)使用時(shí)間付費(fèi)，是典型的B2C模式。

有些不同是ofo，它除了分時(shí)租賃模之外，還有部分共享經(jīng)濟(jì)的模式。用戶可以把自己的自行車分享出來，通過分享自己的自行車到ofo平臺(tái)，獲得其他所有自行車的使用權(quán)，也就是ofo說的：不生產(chǎn)自行車，只連接自行車。目前從ofo首頁(yè)公開的數(shù)據(jù)顯示是超過16萬輛，發(fā)展的速度只會(huì)越來越快。

有很多文章在討論出行自行車模式時(shí)，會(huì)提及盜車、車鎖、損毀等問題，這些最終都會(huì)得到解決，幾乎所有的創(chuàng)業(yè)一開始都會(huì)遇到這樣那樣的問題，這就是創(chuàng)業(yè)者需要提供更好的解決方案的領(lǐng)域，是日思夜想琢磨提升的地方。想當(dāng)年滴滴剛推出時(shí)，很多司機(jī)連智能手機(jī)都沒有，這更難吧。這些細(xì)節(jié)問題終將是要被解決掉的。

如果從大的格局來看，自行車出行模式有沒有更大的想象空間？有沒有帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的可能性？目前看，明確表達(dá)要做共享平臺(tái)的是ofo，但具備想法和最終實(shí)現(xiàn)有很長(zhǎng)的路要走。要完成ofo終極夢(mèng)想：出行共享平臺(tái)，不可能一步到位。它至少需要至少完成三部曲才能做到：

第一步：先期投入是撬動(dòng)市場(chǎng)的關(guān)鍵

這是目前各家重兵囤積的地方。ofo跟其他眾多對(duì)手如摩拜、優(yōu)拜、小鳴、騎唄等，一起競(jìng)爭(zhēng)，一起教育市場(chǎng)，這樣利于快速培養(yǎng)市場(chǎng)，養(yǎng)成用戶的使用習(xí)慣和出行觀念。如果一開始完全做存量分享，對(duì)于教育市場(chǎng)不利。如果僅僅從這個(gè)角度去分析各家自行車領(lǐng)域的玩家，看到的差別確實(shí)不大的。可能大家會(huì)更關(guān)注誰家融的錢比較多，誰家進(jìn)入的城市，投入的車輛多，誰家的產(chǎn)品又升級(jí)換代了。但接下來不同的出發(fā)點(diǎn)會(huì)帶來不同的差異化方向。

第二步：存量分享是快速占領(lǐng)市場(chǎng)的重要方式

隨著ofo的快速投放和推進(jìn)更多學(xué)校和城市，用戶對(duì)于ofo有了更清晰的認(rèn)識(shí)，當(dāng)時(shí)機(jī)成熟，通過存量的分享經(jīng)濟(jì)，可快速占領(lǐng)全國(guó)的市場(chǎng)，從規(guī)模上碾壓對(duì)手。

不管是對(duì)于ofo，還是摩拜，還是優(yōu)拜，小鳴、騎唄們來說，最重要的是規(guī)模網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。就是在一個(gè)區(qū)域內(nèi)投放足夠大規(guī)模的自行車網(wǎng)絡(luò)。如果不能在短期內(nèi)完成這個(gè)規(guī)模效應(yīng)，只能采用電子圍欄技術(shù)或者價(jià)格調(diào)節(jié)來調(diào)控自行車的運(yùn)行軌跡，只是權(quán)宜之計(jì)。在這場(chǎng)出行大戰(zhàn)中，密度大者勝，只有形成網(wǎng)絡(luò)，用戶才能方便出行。

對(duì)于用戶來說，短途騎行便捷性是最重要的訴求。炫酷時(shí)尚雖是人性永恒的剛性需求，但它不是靠租賃產(chǎn)品來獲得的，只能靠獨(dú)有、獨(dú)占，別人沒有我有才可以。

未來只有當(dāng)形成連接自行車的多元化體系時(shí)，才可能出現(xiàn)個(gè)性化炫酷時(shí)尚的共享自行車。這個(gè)可以跟用戶等級(jí)、使用頻次、信用、價(jià)格等掛鉤，舉個(gè)例子，比如未來有ofo、摩拜或者小鳴等自行車平臺(tái)進(jìn)行用戶的分層，其中一部分忠實(shí)用戶，比如TOP5%積分的用戶可以騎行獨(dú)特造型的自行車，實(shí)現(xiàn)騎行的差異化，滿足人性的需求。

但是，從目前來說，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不到這個(gè)時(shí)候，遠(yuǎn)不是用戶最核心的訴求。用戶如果要凸顯自我的不同，完全可以通過擁有不同的物品來展示。

由此，用戶的出行便捷性，包括找到車、打開車鎖、騎行舒適度、停放便捷度、鎖車、支付等全流程的細(xì)節(jié)體驗(yàn)是核心。價(jià)格來說，因?yàn)槎疾皇呛苜F，敏感度相對(duì)沒那么大。用戶對(duì)時(shí)間、使用便捷的訴求是最重要的。

所以，投放足夠密度的自行車，是這個(gè)模式早期取勝的核心關(guān)鍵。也就是說，誰能夠在短期內(nèi)投放足夠密度的自行車，且損耗程度可控，維護(hù)成本可控，最終誰就能贏得這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)。

問題來了，如果你投放了足夠密度的車，其他人還有空間進(jìn)來嗎？從用戶的角度只要足夠方便，體驗(yàn)類似，是可以有機(jī)會(huì)進(jìn)來的。但后來者的門檻就高了。第一批進(jìn)來者有了足夠的密度，那么這意味著騎行便捷度是可以保證的。后來者面臨如下的競(jìng)爭(zhēng)門檻：

1. 下載APP
2. 押金（又交一次）
3. 價(jià)格
4. 體驗(yàn)細(xì)節(jié)及學(xué)習(xí)成本

用戶只要能夠滿足短途出行需求，TA才不在乎是誰家的車，但是對(duì)于提供服務(wù)的玩家來說，就大大不同了。先進(jìn)入者和后來者的獲客成本有極大的不同。只要有足夠的規(guī)模密度，用戶的基本需求就能被滿足，對(duì)新來者就會(huì)麻木。

要搶奪用戶，需要花費(fèi)原來好幾倍的成本才能完成：因?yàn)橛脩粢螺d新APP、交押金、重新學(xué)習(xí)操作新產(chǎn)品等，這些看似簡(jiǎn)單，但對(duì)于用戶來說，需要有足夠的動(dòng)力。后來者或許可以采取半年免押金、免費(fèi)騎行多少次等活動(dòng)。但這種殺敵八百，自損一千的事情不可持續(xù)，在長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)中讓自己處于極其不利的境地。

要贏得最終的戰(zhàn)役，在高度同質(zhì)化的情況下，需要做好差異化的運(yùn)營(yíng)，才能勝出。但在這個(gè)最終體驗(yàn)逐漸趨同的競(jìng)爭(zhēng)中，先完成規(guī)模密度的公司是占優(yōu)勢(shì)的。至少來說，它的獲客成本要低的。

從這個(gè)角度，低端切入的ofo更具備擴(kuò)張的優(yōu)勢(shì)，一是它的成本低，才200元，即使升級(jí)了3.0版本的車，也才300元的成本，它具備了快速擴(kuò)張和投放的可能，更重要的是它采用的用戶共享的模式，目前雖然只有10%左右，但隨著存量分享的加大，它的速度會(huì)比其他純自制自行車玩家有更大勝出的優(yōu)勢(shì)。有的產(chǎn)品造價(jià)高啟，造成在生產(chǎn)和后期維護(hù)上花費(fèi)非常大，但是在這個(gè)攻城略地的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上，只會(huì)讓自己擴(kuò)張的速度變慢，最終失去先機(jī)。

所以ofo如果要完成大夢(mèng)想，只靠自營(yíng)自行車是不可能完成的，讓更多人把自己的自行車分享到ofo的平臺(tái)，這才能在短期內(nèi)快速擴(kuò)張。接下來最考驗(yàn)ofo的不是它的出發(fā)點(diǎn)，而是如何把共享自行車的理念變成可快速擴(kuò)展的模式。如果能解決這個(gè)問題，那么將是整個(gè)共享自行車領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)的分水嶺，堪比國(guó)共當(dāng)年的錦州之戰(zhàn)。在11月17日ofo的發(fā)布會(huì)上，ofo宣布已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的22個(gè)城市投放100萬輛車，會(huì)增加投放和共享的模式。顯然，ofo意識(shí)到了這個(gè)問題，并在核心上開始進(jìn)行模式的打磨和復(fù)制。

由于采用共享的模式和低價(jià)高密度推進(jìn)的模式，ofo目前C輪的錢還一分沒花，用作戰(zhàn)略儲(chǔ)備，這在競(jìng)爭(zhēng)中就占據(jù)先機(jī)了。錢在誰手里都是一樣的，關(guān)鍵是怎么用，采用什么樣的步驟和模式去推進(jìn)共享自行車市場(chǎng)之戰(zhàn)。

第三步：連接自行車廠商與C端用戶

當(dāng)共享的理念深入人心，變成人們生活中的常態(tài)時(shí)，人們會(huì)認(rèn)為在某些時(shí)候擁有不僅不再是重要的，而且還是很麻煩的。以前的價(jià)值觀可能是擁有比什么都重要，未來的價(jià)值觀可能是方便，綠色，可持續(xù)，共享更重要。

終極來講，當(dāng)使用權(quán)變得更加重要，物權(quán)不再是用戶的第一訴求時(shí)，最終ofo會(huì)從自營(yíng)租賃和分享經(jīng)濟(jì)，逐步轉(zhuǎn)向連接用戶和自行車廠家的連接平臺(tái)經(jīng)濟(jì)。

傳統(tǒng)的自行車廠商通過天貓、京東、線下零售店售賣自己的自行車，但未來，自行車可能不僅是售賣，而是一種使用權(quán)的關(guān)系。生產(chǎn)廠家和用戶之間直接發(fā)生租賃的關(guān)系。而ofo們則是連接自行車廠家和用戶之間的紐帶。

甚至，還可以有個(gè)性化的需求。比如用戶喜歡什么樣的自行車，不管是山地自行車，還是短程自行車，喜歡什么顏色，什么款式等都由用戶來選擇。最終來說，自行車廠商生產(chǎn)的產(chǎn)品能否賺錢取決于用戶使用的頻次，而不是售賣多少。

而讓這個(gè)生態(tài)發(fā)生的只能是ofo之類的出行平臺(tái)。它一方面是滿足用戶騎行的需求，不僅便宜，而且方便，二是讓產(chǎn)生廠家有錢賺。廠家會(huì)根據(jù)用戶需求不斷迭代自己的產(chǎn)品，讓自行車變得越來越個(gè)性化。

最終來說，當(dāng)ofo形成按需共享自行車（自行車廠商與用戶直接通過平臺(tái)租賃）共存生態(tài)時(shí)，才能說，它是一個(gè)共享平臺(tái)，并且有可能跟整個(gè)自行車產(chǎn)業(yè)融合在一起，帶動(dòng)行業(yè)一起往前走。而要走到這一步，ofo必須做好第一步和第二步，尤其是第二步的共享模式。

作者：藍(lán)狐筆記，微信公眾號(hào)：lanhubiji

本文由 @藍(lán)狐筆記 原創(chuàng)發(fā)布于人人都是產(chǎn)品經(jīng)理。未經(jīng)許可，禁止轉(zhuǎn)載。