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編輯導(dǎo)語：如今隨著互聯(lián)網(wǎng)科技的不斷發(fā)展，各行業(yè)也在朝著互聯(lián)網(wǎng)方向靠近，并且如今隨著物流行業(yè)的發(fā)達(dá)，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺也對于物流的各種數(shù)據(jù)進(jìn)行具體分析；本文作者分享了關(guān)于物流嘗試中的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，我們一起來了解一下。

本文深剖物流行業(yè)基本面數(shù)據(jù)，主要大綱如下：

• 行業(yè)篇：行業(yè)基本面數(shù)據(jù)
• 司機(jī)篇：司機(jī)數(shù)據(jù)與基礎(chǔ)畫像
• 市場分析篇：城際&同城市場分析

01 行業(yè)篇

2019年中國物流市場結(jié)構(gòu)（萬億元）

中國2019年國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）為90萬億元，其中物流總費(fèi)用13.2萬億元。公路貨運(yùn)市場規(guī)模巨大，2019年達(dá)5.5萬億元。

在2009-2019年，全國社會物流總費(fèi)用在GDP中的占比由18.1%下降至14.7%，比發(fā)達(dá)國家高不少（這是我國第二產(chǎn)業(yè)極其發(fā)達(dá)導(dǎo)致）。

其中第三方公路貨運(yùn)（公路3PL）為主要形式，對應(yīng)市場規(guī)模4.3萬億元，收入占比10%上下。這并不是一個高利潤行業(yè)，是苦活兒累活兒。

公路3PL可以細(xì)分為：城際（整車，零擔(dān)，快遞）&同城。城際物流市場的主要參與者是物流公司、信息部與個體司機(jī)；總貨物的50%由3PL物流公司承運(yùn)，35%由信息部承運(yùn)。

第三方物流公司可以調(diào)配的司機(jī)資源中，個體司機(jī)占絕大多數(shù)，占全部社會運(yùn)力的80%，雇傭司機(jī)和合同司機(jī)僅占很小的部分（加總占10%）；貨主自有車隊(duì)占比較少，僅占全部社會運(yùn)力的10%。

02 司機(jī)篇

據(jù)統(tǒng)計(jì)，在我國有1000萬輛卡車，3000多萬名卡車司機(jī)，光運(yùn)滿滿已認(rèn)證司機(jī)就超900萬，支撐公路物流5萬億市場。

“他們每年運(yùn)送330億噸貨物到你我的身邊，服務(wù)4.3億個家庭?！笨ㄜ囁緳C(jī)平均15~20天與家人相聚一次，極大值達(dá)到1年。

根據(jù)《中國卡車司機(jī)調(diào)查報(bào)告No.1》報(bào)告指出：

1）卡車司機(jī)性別不均衡，工作強(qiáng)度較大卻收入不佳

卡車司機(jī)以男性為主（男性占95%以上）；平均年齡為37歲；已婚比重很高，未婚者僅占5.7%。

農(nóng)村戶籍居多（占79.1%），配偶也多為農(nóng)村戶口（占80.1%）；受教育程度較低，初中教育程度占57.7%，高中、職高和技校占32.6%。

卡車司機(jī)工作強(qiáng)度較大，每天駕車平均時間在8-12小時的占42.1%，12小時以上的占9.2%。

很多司機(jī)為了行車方便常常在夜間上路工作。長期、繁重的勞動，加上不規(guī)則的進(jìn)餐和休息，使得卡車司機(jī)往往罹患各種疾病。

卡車司機(jī)2016年全年的平均收入為10.7萬元，收入至今也未增長。他們對自己的收入情況普遍表示不滿意，65.6%的卡車司機(jī)認(rèn)為自己處于社會下層。

與此相應(yīng)，有38.8%的卡車司機(jī)準(zhǔn)備放棄這一職業(yè)，風(fēng)險高、成本高和收入不穩(wěn)定是促使卡車司機(jī)打算放棄這一職業(yè)的主要原因。

此外，高達(dá)95.8%卡車司機(jī)不愿意讓子女從事這一職業(yè)。

2）卡車司機(jī)的勞動過程有五大特點(diǎn)：

①自雇體制：調(diào)查樣本中71.2%的卡車司機(jī)開的是自己的車。這說明他們既是司機(jī)又是車主，既是勞動者又是小私有者。

②“在路上”的勞動形態(tài)：吃在車上、住在車上，一方面省飯錢，另一方面防止油耗子偷油。

③生產(chǎn)與再生產(chǎn)的融合：他們一般不得不吃住、休息皆在車上。此外由于雇傭司機(jī)價格較高，“卡嫂跟車”成為比較普遍的現(xiàn)象。

④男性氣質(zhì)：卡車司機(jī)是一個以男性為主的職業(yè)。在這個男人的世界中滋長出一種特殊的“男性氣質(zhì)”，作為文化符碼貫穿于勞工過程始終。

⑤“虛擬團(tuán)結(jié)”：原子化、高流動性和充滿不確定性的勞動過程，使得卡車司機(jī)高度依賴智能手機(jī)和互聯(lián)網(wǎng)，他們也因此在互聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)上建構(gòu)起特殊的團(tuán)結(jié)形式。

• 原子化：單獨(dú)工作，與車間工人的集體勞動形成對比；
• 流動性：沒有固定的工作場所，工作就是“在路上；
• 不確定性：沒辦法細(xì)算收入，到最后剩不了錢；
• 勞動的復(fù)合性：體力、腦力與情緒/情感勞動；

3）三大制度影響卡車司機(jī)的工作和生計(jì)

影響卡車司機(jī)的主要制度有：道路交通管理制度、行業(yè)制度/政策和環(huán)保政策。

就道路交通管理制度而言，高額的車輛通行費(fèi)和各類罰款構(gòu)成卡車司機(jī)的主要成本支出；日益增多的限行規(guī)定影響到貨源的獲取，繞道行駛不僅延誤了時間而且增加了燃油費(fèi)等相關(guān)支出。

為了治理大氣污染，近年來環(huán)保政策頻繁出臺并被嚴(yán)格執(zhí)行，這對卡車司機(jī)的沖擊非常之大。

大量企業(yè)關(guān)停并轉(zhuǎn)導(dǎo)致卡車司機(jī)的貨源減少，也使得各類貨車更頻繁地面臨限行/禁行，接受更嚴(yán)苛的排放檢測，并時刻面臨著被報(bào)廢和淘汰的厄運(yùn)。

司機(jī)們的痛點(diǎn)主要還是集中在：

• 配貨難，貨源不足；
• 效率低，信息閉塞；
• 人工成本高、管理成本高；
• 油價高，利潤率低；
• 現(xiàn)金流不足，融資能力差；

03 市場分析篇

公路貨運(yùn)特有的地理分布及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡、市場集約化程度較低等因素，行業(yè)產(chǎn)生了小、亂、散、雜等行業(yè)問題。

在公路3PL細(xì)分市場中，整車和零擔(dān)板塊占比較高，快遞和同城物流市場增速較快。

①整車：整車運(yùn)輸仍然會是公路運(yùn)輸市場的主流。冷鏈、家電、機(jī)械電子等消費(fèi)品由于相關(guān)產(chǎn)品近幾年的快速發(fā)展，其對應(yīng)的批量運(yùn)輸將會成為整車細(xì)分市場的新增長點(diǎn)。

②零擔(dān)：零擔(dān)貨物，是指一張貨物運(yùn)單（一批）托運(yùn)的貨物重量或容積不夠裝一車的貨物。積極的經(jīng)濟(jì)態(tài)勢以及低線城市的消費(fèi)升級，對運(yùn)輸環(huán)節(jié)的多批次、小批量的運(yùn)輸需求增強(qiáng)，使零擔(dān)市場穩(wěn)定持續(xù)增長。

③快遞：迅速發(fā)展的電商產(chǎn)業(yè)，正在轉(zhuǎn)變中的生產(chǎn)和消費(fèi)模式，正在對貨運(yùn)的時效和服務(wù)需求提出更高的要求，并驅(qū)動快遞行業(yè)迅猛的增長。

城際各細(xì)分市場存在不同的貨物特點(diǎn)及客戶訴求及行業(yè)痛點(diǎn)，僅依靠物流企業(yè)提供服務(wù)的效率較低，無法完全滿足差異化的服務(wù)要求。

城際貨運(yùn)臺與傳統(tǒng)信息部的對比

同城貨運(yùn)市場受到互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施普及，以及批發(fā)商和小B（小微企業(yè)類）用戶的需求增量驅(qū)動，同城貨運(yùn)已成為公路3PL市場增速最快的子行業(yè)，其中2014年至2018年市場規(guī)模的復(fù)合增長率為30%。

在這里小河根據(jù)歷史數(shù)據(jù)預(yù)測下2021年市場數(shù)據(jù)：整車3.5萬億，零擔(dān)2萬億，快遞7000億，同城1.5萬億。同城貨運(yùn)市場規(guī)模依舊是一片藍(lán)海，頭部平臺加起來也不超過1000億，仍有較大開發(fā)空間。

城際物流平臺市場參與企業(yè)KSF（關(guān)鍵成功要素）

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺需要在車貨匹配效率、增值服務(wù)、合規(guī)化平臺管理3個基本面做好才能形成一定的競爭優(yōu)勢。城際業(yè)務(wù)目前趨于穩(wěn)定，頭部效應(yīng)不明顯。同城業(yè)務(wù)玩家眾多，頭部效應(yīng)已經(jīng)凸顯。

本文著重于行業(yè)基本面數(shù)據(jù)，希望能帶來一些價值。

參考資料：

億歐網(wǎng)物流相關(guān)

《中國卡車司機(jī)調(diào)查報(bào)告No.1》

運(yùn)滿滿公布司機(jī)畫像

本文由 @小河運(yùn)營筆記 原創(chuàng)發(fā)布于人人都是產(chǎn)品經(jīng)理，未經(jīng)許可，禁止轉(zhuǎn)載

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