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榮耀標識我為什么不看好摩拜單車？
流量紅利過后，摩拜單車是否能夠快速建立自己的護城河？
2016年，互聯網行業異軍突起的一個風口是共享自行車，互聯網業界和資本市場也對這種模式情有獨鐘。
毫無疑問，摩拜單車可謂是今年最火的創業項目，鎂光燈下的主角?？萍济襟w鋪天蓋地的報道，朋友圈里互聯網從業人員在轉發，身邊的同事也作為談資，霎時間名滿天下。
但名氣從來都不是直接的競爭關鍵點。摩拜單車目前主要優勢是由于率先提出共享自行車的概念，并且車型具有強識別性，能夠形成用戶認知，人們由于新鮮便有了使用和分享、傳播的動機。
這種先發優勢，如同早期微信公眾號推出時就注冊公眾號的人來說，就是一種流量紅利。但流量紅利過后，摩拜單車是否能夠快速建立自己的護城河？
我認為很難，如今如火如荼的共享自行車，至少還需要解決三大難題：人車匹配、城市激活、車輛安全。
01.需求是流動的，但自行車不是
摩拜單車當前或后期將面臨一大難題：有車沒有需求，有需求沒車。
為什么這么說？因為城市人口必然不是均勻分布的，人口密集的地方需求多，但是人少的地方也會有需求。需求也如同人一樣分布在城市的每個角落，或多或少。摩拜單車如果想提高用戶體驗，必然需要投入大量資金建造自行車投入市場，然后通過后臺數據根據不同區域需求發放自行車。
但是擁有足夠的自行車一定能解決每個用戶（或大多數）的需求嗎？我覺得不一定，因為人是流動的，車是靜止的，車的停放點將取決于使用者目的地。
摩拜單車與滴滴打車最大的不同就是：滴滴打車的車是由司機控制，車是跟著需求走的，那里需求多，附近的車將開向那里，而摩拜單車的自行車卻不行。
前期，摩拜單車會按照不同區域的需求人為停放足夠的自行車，但是由于人是流動的，他不會按照系統預期將車騎走后然后又騎回來，停放在陸家嘴地鐵口的一輛自行車，一星期后它可能會出現在了松江。
當然，自行車隨著使用者在不斷流動，部分區域也有可能自動使需求量與自行車數量完美匹配。但更多的情況將會是需求量和車輛資源嚴重不匹配，最終車輛將根據居住區、商業區分布，將出現車輛資源遠遠大于需求，或需求遠遠大于車輛資源。造成資源浪費或需求得不到滿足，造成用戶體驗差。強如滴滴打車，在某個時間、某個地點依然有叫不到車的現象。
所以目前大多數城市，應該都是摩拜單車工作人員人為停放車輛，使需求和車輛資源達到平衡。據內部人士透露，他們部分工作人員主要工作就是從郊區或人口較少的區域將自行車運回停放在相應的位置上，工作量之大可想而知。
靠人工或投入足夠的車輛或許可以解決此難題，但隨著其業務范圍的擴大，投入的人力、時間、物力成本難以估計。
02.需求分布不均無法激活整個城市
摩拜單車由于自行車屬性，其使用場景多為短途出行，并且路程距離應該在1到5公里之間，路程太近步行就可以解決，使用摩拜單車還需要掃碼解鎖等操作，反而麻煩；太遠則騎著累，人們也更會挑選公交或其他方式解決出行。
以上海為例，其交通便利可謂全國之最，在起始地與目的地之間，通過地鐵與公交組合，人們可以挑選多條路線，使其中任意兩點之間需步行的距離縮小到1公里之內。當然，也有很多因為地方偏僻等因素存在著需求，比如起始地和目的地之間路程較短，沒有合適的公交地鐵解決。
但是這類需求主要分為兩類：常規性需求和臨時性需求。常規性需求例如上下班從家到地鐵口，每個工作日都會有兩次，這種固定需求比較好解決，只需要根據大數據分布合適的車輛即可；臨時性需求主要為用戶非常規性出行需要，比如小李上班時間去附近的商場幫老板買杯星巴克。
很顯然，摩拜單車目前主要解決的是常規性需求。但是這類需求既然是常規性的，部分用戶自然會尋找解決方案，比如自己購買電動車，自行車解決，目前各個地鐵口停放的電動車即解決了部分類似需求。臨時性需求則不好估量，也不好解決，時間，地點皆不確定，但可預想的是由于其不確定因素，想要滿足這類需求則非常難。
以上海目前的交通便利情況，常規性的需求多出現在中環以外，個人認為除去人們自行解決的以外，這類常規性需求量已經大大衰減。常規性需求的確定性加臨時性需求的不確定性，加上自行車的靜止被動屬性，將無法激活整個市場。
最后的情況則是常規性需求多的地方需要人為平衡車輛與需求之間的關系，但是其他地方由于無法預估需求，其城市分布較廣，只能任其發展。除非摩拜單車投入足夠的車輛、人力，人為使城市每個區域的車輛和需求量達到平衡，除了成本，同時必將造成過多車輛閑置，資源浪費的現象。
誠然，不同城市交通便利情況不同，人口分布也不同，但需求屬性相同，從而最終市場情況大體一致。
03.僅靠自覺是無法保證車輛安全的
2016年8月底，一篇標題為《摩拜單車在上海運營3個月后，創始人哭了……》的文章刷爆了朋友圈。文章配圖展示了摩拜單車在街頭的種種遭遇，有的被像垃圾一樣扔在角落，有的二維碼被損毀或噴漆，有的甚至騎進公司變為私用。
街頭上停放著無人看管的自行車，那等待著它的只有是人性的考驗。毫無疑問，摩拜單車目前面臨著損毀、私有、偷盜的問題。
既然自行車不是自己的，那自然就不會愛惜，更不用說出于其他原因故意破壞和搗亂的行為。而據為已用的現象，更是造成了資源浪費，破壞了所謂的共享經濟。雖然目前有舉報功能，但道高一尺魔高一丈。
另外，雖然當前網絡上沒有車輛被盜的相關報道，但是我想這完全可以形成一條黑色產業鏈，小偷既然連地鐵邊上有鏈鎖的電動車、自行車都能偷盜，那偷摩拜單車豈不是更簡單？只是由于其外觀獨特，銷贓麻煩了點，但是我想這根本難不倒他們。那些無人看管的自行車只能是等待被他們屠宰的羔羊。
目前暫無摩拜單車損毀率、遺失率等數據流出，無法估算其造成的影響大小。但是如果沒有完善的征信機制、相關法規，光靠目前已有的機制我不太相信摩拜單車能處理好這些問題。何況隨著業務范圍的擴大，這方面的問題也將暴露出更多。
綜上，由于城市人口分布不均，用戶需求剛性較弱，加上自行車靜止屬性，所以將導致部分區域需求與車輛資源失衡。如果不通過人為調節，整個城市無法自動達到供求關系平衡狀態，從而無法激活整個市場。
本文系作者@二水 獨家授權發布，未經本站許可，不得轉載。
現在不是已經有專門維護的團隊再做這個事情啊，定位去找車，人家都是開著三輪去拿車 放到需求比較高的地鐵，辦公區域等。這點人家早就像到了
首先1.盜竊缺乏市場：車子識別性很高，被偷的黑車很難有買家。2.零件非標準化：從摩拜單車上卸下來的輪子等零件，不具備通用性，未必可以安裝在其它自行車上。3.盜竊成本高：單車作案金額較大。gps不易拆卸 盜竊個人行為居多
其次，作為一個用戶，一月40元 與單車損耗+單車被盜成本+存車成本+及時使用 多地點使用 是有優勢的。
個人認為，現在摩拜單車的問題在于樓主所提出的1和2點衍生出的及時供應不穩定性。舉個例子：作為上班族，上班花在尋找單車的時間，不可能過高。為了避免在急用時找不到單車的情況，很多人改自有單車。
共享經濟
個人認為摩拜是家金融公司，共享單車只是手段。
這觀點倒是新奇，靠沉淀押金，充值玩金融還是？
發言??
純理論派，在辦公室拍腦袋意淫，沒數據說個啥。共享單車再不斷成熟發展
首先數據調查也不一定100%準確。照你這樣說沒數據說明都不能討論了，如果這樣，我可以胡糾蠻纏打死一大片專家學者！共享單車是在不斷成熟發展，至于結果如何誰也不知道，本文只是道出了我的一點看法而已。從社會發展進步的角度，我是非常希望共享單車能成功的。
哈哈
文章里的觀點雖然沒毛病，但作者有沒有想過這類共享單車的核心用戶是哪些，如果摩拜ofo按著這些核心用戶，再合理利用大數據來優化，個人覺得這個產品應該有活頭！
利用大數據人工優化、介入是沒問題的。
給你點個贊，繼續加油哈！
[握手]一起加油！
不認可，共享單車剛好自然滿足了一個動態供需量，寫字樓和地鐵口等單車高需求量的地方車量就會多，去地鐵的人多，從地鐵出來的人也多…車輛被盜是問題，淘寶已經出現回收共享單車的買賣，這是國情，但偷個人單車和企業單車不太一樣，就像很少偷公共傘的，第一是接盤的人使用丟不起那人，第二小偷的盜竊技術成本更高，第三小偷面對的是企業，更容易被追責，盜竊風險高…
這情況確實存在，所以我文中也說了部分區域可能會自動實現供需平衡。但是由于自行車靜止屬性，不像出租車或私家車一樣跟自動跟需求走的，所以可能也會出現那種本來開始停在地鐵口的自行車，慢慢的被人騎到了別的地方，但又沒人騎回來的現象。當然，這一切只有時間驗證到底那種猜想正確了。如果停車點沒有攝像頭，小偷偷車很容易啊，銷贓的話黑修理廠完全可以把車拆了當零件賣或者賣廢鐵，只是銷贓點需要承擔企業起訴索賠或追究刑事責任風險了，不過現在像這樣干的還少嗎？
自行車的騎行距離大多有限，而且只能停公共區域，周邊劃幾個區，后臺監測幾天沒用過的，開個大車拉一圈花不了幾個錢，猜盈利更多是靠沉淀資金，能跑通。偷自行車賣廢鐵，有點奢侈，而且這玩意據說造價好幾千，過2000已到刑責
文中我也表明了，人工介入是沒問題的。但是我覺得隨著業務范圍擴大，城市數量增多，需要投入的人力成本、時間成本較大，效率也低。盈利模式先不論，但是靠押金、充值沉淀資金來作為盈利來源顯然太單一了，也太少了。偷的話也沒成本，看到路邊有一輛就拉去賣，就算幾十元還是可觀的，我的意思是即使有人知道銷贓會擔刑責還是會冒險干，反正干這行的早就不是干凈人了。
我完全不敢茍同，一個產品能不能走下去，關鍵是能不能解決人們的需求，社會的需求。膜拜單車起到了這個作用。在北京交通雖然很多，不一定方便，尤其早晚高峰，一泡尿的距離能坐上公交半小時，騎車是最能控制時間的。至于匹配和安全只是少數問題，不足為怪。
我覺得你忽略了很重要的一點就是：時機?；仡櫳鐣l展史，為什么交通工具是從馬車發展到汽車，汽車比馬快，也解決了出行速度慢問題，為什么一開始人們沒有發明汽車呢？其實我文中可能有點沒表達清楚，應該是近期（5或10年內），我覺得共享自行車模式可能不會爆發，不會支撐起資本市場的期望。至于匹配問題，我想你的意思可能是出現有需求，沒車的情況應該很少，我想如果他們不計成本在一個城市投入足夠多的自行車可以解決這問題，但是也會衍生資源浪費，成本投入產出不成正比等問題。
觀點淺顯片面，一切的行或是不行都只是自我猜測，不是基于調查客觀所來，即使這個模式有問題，也并沒有說出個所以然…
呵呵，調查就一定客觀準確？在美國總統競選結果出來前，民意調查還顯示大多數人支持希拉里呢！我在文中應該也說清楚了我的觀點，你沒看出個所以然來？呵呵，另外你的呢稱應該很適合你。
人身攻擊就顯得你不夠謙虛了
是有點帶情緒了
文章不錯，但回復“菜鳥”的評論顯得你滑稽了。調查結果不準確就覺得調查無價值從而邏輯不需要建立在調查事實之上？而且作者竟然對自己的讀者人身攻擊？
謝謝你耐心看完文章?；貜蜁r帶有點情緒，還需克制！那位同學上來就說文章“觀點淺顯片面”“沒有說出個所以然”，我覺得不比說我是菜鳥、胡說八道性質差！我也沒有否認調查的重要性，只是說不一定100%準確。
是的。市場調查訪問和更深入的定量分析是產品分析的根源，沒有這些光憑自己臆想還是有些天真了，否決市場調查的重要性只能說明應該不是在產品經理系統學習過。
同意，我并沒有否定市場調查的重要性，只是說有時候也不是100%準確而已。
作者分析的很有道理。但我也相信好的產品會引導社會的發展方向，自助式綠色健康出行符合社會期望。初期的系統成本和教育用戶成本會燒掉大量投資是必然的,后期會由占領的市場填補。政策性的扶持也會逐步跟上，像專車司機一樣由灰色走上合法。將來還可以期待共享電動汽車，在巴黎已經普遍使用，同為大都會城市經驗都可以借鑒。頭一次評論，說的不對的地方請海涵??
嗯，是的，發展時機很重要！滴滴打車如果在2000年初出來，我覺得根本搞不起來，因為那時候移動互聯網等基礎實施還不足以支持！
莫非作者是小區門口那個“黑三輪”師傅？
我是地鐵口停著車等客來的黑車司機。
這位同學的結論下的有點草率了點吧。人工？失衡？
只是表達個人觀點，等待時間驗證，希望被打臉。
分析的很對
謝謝 ??
總的來說，政府沒有干好他該干的活，然后出行這塊衍生了這么多商業公司。
共享單車這塊，別的不說吧，北上廣深等大型省會，都有政府提供有公共自行車服務提供，還是免費的。
兩點來說，第一，ofo和摩拜會不會走公共自行車的老路，管理問題是頭疼的。第二，屬于商業模式方面了，共享單車的商業模式，并不能保證一定盈利。
政府提供的公共自行車服務暫且不談，目前所謂的共享自行車明明就是沒有固定租憑點的自行車租憑服務，如果社會能達到大家都把自己的自行車共享出來，城市里到處都是類似的共享自行車，大家可以根據自己出行選擇合適的車輛，這就完美了。
1、必要時候，車輛流動性靠人為將單車定點投放，先提高用戶體驗。比如：每天早上5、6點將車輛載到需求量的小區門口。
2、摩拜單車相比其他的共享單車已經是最安全的了，技術非?！斑^硬”。
如果摩拜走不到最后，其他的共享單車就更不用說了。
所以目前他們主要就是像你上面說的，人為調節！還有部分工作是將車輛從人煙稀少的地方把自行車運回到附件需求點。
這是理所當然的，不然…..還希望單車有自動歸位功能嗎？
是的，所以我的文章中心其實就是：最終摩拜單車能否在沒有人工干預的情況下，在城市大部分區域，需求與車輛兩端能自動達到平衡，從而激活整個城市。
1.需求是流動的，但是需求密度是可以數據分析的。
2.根據需求密度安排車輛分配，沒必要同時滿足整座城市。
3.摩拜的車堅固度是有目共睹的，零件又與其他車輛不共用。其價值應該能覆蓋掉損壞成本。
您的文章還是發發公眾號比較好，這里可能不太合適。
這是沒有細看我的文章？文中說了，人為是需求與車輛資源達到平衡是沒問題的，只是投入的人力，物力之大，不是長久之計。
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