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榮耀標識談談無人駕駛出租車
編輯導語：隨著生活越來越走向智能化，無人駕駛這一話題也提上了日程。那么未來，我們可能實現出租車的無人駕駛嗎？就目前來看，無人駕駛出租車的推行仍受到技術的阻礙和其他方面的影響。本篇文章里，作者就無人駕駛出租車的現狀和發展做了解讀，不妨來看一下。
自動駕駛技術是人類出行和交通運輸的未來，若干年后汽車里面的主駕駛位置如果有人，那可能是違法的。
據麥肯錫公司預測，中國可能是全球最大的自動駕駛市場，預測10年后自動駕駛汽車總銷售額將達2300億美元，其中基于自動駕駛的出行服務訂單金額將達到2600億美元級別。
相比2020年滴滴招股書提到全年營收1417億元人民幣，自動駕駛的出行服務訂單金額10年之間可能翻了不止10倍。
馬斯克也曾說過，“未來你們買了特斯拉別在車庫干放著，應該讓它們出去接單幫你們賺錢賺錢?！?/p>
01
無人駕駛出租車，離我們還有多遠？
從行業發展階段上，目前總結歸納為兩個階段。第一階段主要由行業政策和技術成熟度兩個因素影響。
1. 行業政策
從大方向就是看國內甚至全球是在推行無人駕駛出租車還是抵制，如果是推行具體效率高不高？
從目前來看，部分企業在有開放在具體的區域內試行，像上海、 北京、廣州等城市陸續放開自動駕駛網約車試乘后，上海自動駕駛測試道路新增 404 公里，總里程達 530.57 公里。北京市也有設立國內首個智能網聯汽車政策先行區。
另一方面新基建有助于無人駕駛出租車駕駛環境，北京、杭州等多地已經公布了新基建的計劃。其中，北京市將加快建設支持高級別自動駕駛運行的高可靠、低時延專用網絡，加快實施自動駕駛示范區車路協同信息化設施建設改造。
此外自動駕駛汽車領域的領跑者Waymo，在應用商店摘要還是寫著“在鳳凰城及其周邊的郊區內提供服務。”
所以不管是國內還是國外，具體省市區縣相關交通政策和管制也不一樣，最終導致推行效率不一樣，這是影響行業發展之一。
2. 技術成熟度
美國國家公路交通安全管理局NHTSA和汽車工程學會SAE分別提出了自動駕駛等級的概念，大體一致，等級越高意味自動駕駛技術就越不需要人為干預，目前部分智能駕駛的企業達到了L4級別，民用車最高在L3（奧迪R8），多數還在L2的級別（特斯拉、蔚小理等）。如果全民都L5，可能也會反向促進行業政策的變化。
東方蒲《駕駛輔助和自動駕駛-分級討論》
根據市場調研機構艾瑞咨詢預計，到2022年L1至L5級別全球自動駕駛滲透率將達到50%以上，2030年全球自動駕駛滲透率則將增加至70%。
所以距離全民L5還有很長很長的一段路要走。技術成熟度將是無人駕駛出租車甚至整個自動駕駛領域最大的一個瓶頸。就在今年4月Waymo就有多位高管因對技術研發進展緩慢，選擇了離職。
3. 市場占有率
第二階段就是各家無人駕駛出租車，拼產品、拼運營、拼市場，甚至是資本之間的對決，滴滴和快的當時的競爭背后也是是資本之間的競爭，快的選擇了阿里的投資，騰訊投了滴滴。因為當時競爭的不僅是打車這件事，背后還是移動支付這塊市場。
甚至騰訊對滴滴說“你讓乘客用微信支付，補貼由我們來出”。騰訊也想通過打車這件事來養成用戶支付習慣和支付市場市場占有率。
2021年3月滴滴僅微信小程序端口月活2.2億，而支付寶滴滴出行月活是2093萬 ，有資本在推動這件事來帶幫助很大。
如果把目前的出行打車服務和無人駕駛出租車來對比，不只是一個需要司機，另一個則不需要。
02
1. 需求規模
兩者需求規?？赡苁且粯哟蟆?/p>
需求規模 = 乘客DAU *人均訂單數，但不同時間環境下實際打車人數不一樣，從目前來看無人駕駛出租車需求規模遠比目前傳統出行服務小，比如因為部分區域或線路管控，以及部分人群比較保守，在兩者間會傾向選擇傳統出行服務。
現階段能夠去體驗無人駕駛出租車基本上都屬于《跨越鴻溝》里面“創新者”，創新者充滿好奇心和熱情更關注的是技術的本身，能夠容忍早期的粗糙和不足，比較渴望第一時間去體驗。所以其實補貼購物卡對“創新者”作用不大。
2. 體驗容錯率
單次體驗的容錯率滴滴類產品可能會比無人駕駛出租車要高一些。
假設我們在滴滴打了一輛車，這次出行體驗服務感覺不好，我們可以認為是司機的問題，不會怪罪到平臺上，通常的做法是把司機拉黑掉甚至向客服投訴。
有趣的是滴滴這個“拉黑”司機不是永久的，而是有效期一年，因為考慮出行的供給效率，這點后面會提到。
但假設用戶在無人駕駛出租車體驗差可能就只能怪罪無人駕駛出租車平臺，因為無人駕駛出租車沒有司機一說，僅是用戶和這輛車進行交互和體驗沒有第三方參與，所以只能認為是這個平臺不好。但自動駕駛好處在于規范了城市交通的行為規范，這些是單次出行體驗感受不到的。
3. 供給側規模
兩者供給側規模不一樣。
傳統出行服務的供給規模 = 司機 DAU * 在線時長
供給側規模其實就是代表平臺的運作能力和效率，所以剛才有提到乘客拉黑司機的期限是一年，可能就是因為供給效率不支持做不了永久，一個地方的司機和乘客不會突然突增的情況下，永久拉黑司機就會導致運作效率變低。滴滴為什么不做女性專屬打車頻道也是同理，如果要做可能就會出現，半個小時甚至一個小時都沒人司機接單的情況。
無人駕駛出租車的供給規模 = 車的數量。
這個地區有多少臺車，決定了無人駕駛出租車的供給側，因為車輛除去異常情況外，其它情況都是處于“在線”，但車的數量取決于是聯運還是自研，畢竟一臺無人駕駛出租車造價估摸得百萬級別。
因為供給側規模不同，兩者運營成本不一樣。
無人駕駛出租車會根據用戶人數增加，增加一定實際運營成本。運營一個園區和一個城市所需要的車輛規模是不一樣的。
百度智能駕駛事業群組技術總監陶吉曾就曾公開表示，百度無人駕駛出租車成本為每公里20元，車輛成本和運營成本各占一半。
相比國內一線城市出租車每公里3元、高端網約車每公里5元的價格，自動駕駛的降本之路還很長。
4. 服務方式
傳統出行服務方式多樣，無人駕駛出租車初期比較單一。
目前來看傳統出行包含順風車、快車、拼車、專車等，一方面能覆蓋多樣化的人群和長中短途的出行需求，另一方面滿足司機盡可能“賺到錢”。比如專車司機每秒都有履約成本，而順風車司機成本則相對固定，有乘客則能平攤路費，沒成單也算不上是虧。
無人駕駛出租車目前起步階段只能做“點對點”或“指定區域”的單一服務方式。
傳統出行服務單筆交易會產生一定抽成比例，無人駕駛出租車如果是自營則不需要抽成。
關于定價，總體來說兩者都分為“一口價”和“靈活定價”，一口價則計算距離和時間得出大概費用，靈活定價則根據供需匹配按出行意愿切分司機和乘客來增加交易。但從一些無人駕駛出租車企業員工聊天得到的信息來看，假設路程一樣兩者出行總體費用 無人駕駛出租車 會比傳統出行服務便宜不少。
5. 其它
1）假設在服務過程中乘客突發意外
滴滴服務號曾發布過一篇文章《別停車輛、怒吼司機 他卻收到了感謝信》，內容大概是福建有一40多歲的男子以為是普通胸痛，但前往醫院途中，病情卻突然惡化。在車上大喊大叫非常痛苦，發現情況不妙的司機曾師傅立即撥打110，當時還是晚高峰，闖了四五個紅綠燈，趕到醫院。到達醫院后，司機大哥還扶著柳先生到搶救室，還陪伴了半個多小時。
無人駕駛出租車的 SOS按鈕無論在車內，還是APP應該都會有明顯的位置，后臺的“司機”在收到SOS求救后，可以修改行駛路線，去沿途附近的醫院或指定醫院。但闖紅燈、扶至搶救室就顯得蒼白無力。
2）假設乘客在完成交易后遺漏重要物品
傳統出行平臺可聯系司機/平臺，進行私下溝通，平臺不會干預協商結果，沒有準確地規定必須將遺漏物品送到指定地點，全由司機和乘客進行協商。
無人駕駛出租車基本在后排落座，如果是大件物品放在后備箱處理方式會簡單一點，訂單開始前啟動過后備箱可定義為用戶有行李，到達目的地后，后排的顯示器和APP進行提醒乘客。
從優先級來看，行程安全肯定比物品遺失要高得多，現在限定區域免費試行人工或許可操作，但后續商業化該如何無人駕駛出租車又會如何相對友好解決小件物品在后臺遺漏的情況呢？
外部感知雷達已經很多了，會不會也在車內裝多個雷達來感應上車前后的物品對比呢？
敬請期待。
#專欄作家#
動物園園長，微信公眾號：首席吹牛官，人人都是產品經理專欄作家?；ヂ摼W圈十八線作詞人，國家一級退堂鼓表演藝術家。顏良而文丑，歡迎交流。
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題圖來自Unsplash，基于CC0協議
“拉黑司機保留1年”這個事情 樓主是怎么知道的？
有相關的新聞資料嗎？好奇了解一下