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編輯導(dǎo)語：“電動爹”即純電車。隨著它的不斷發(fā)展和改進(jìn)，純電車的拐點(diǎn)似乎已經(jīng)到來，開始由“早期采用者”進(jìn)入“早期大眾”群體。本篇文章中，筆者分析了它存在的挑戰(zhàn)及未來的趨勢，感興趣的小伙伴不妨來看看。

2021年最后一天，我和一群互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的朋友聚會。

到場12人超過半數(shù)有車，其中有純電車的四人，分別是兩輛蔚來，一輛特斯拉，一輛小鵬。

即使考慮到互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)對新產(chǎn)品的接受度較高，這個小小的樣本中，含電率也很高了。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會汽車市場研究分會（又簡稱乘聯(lián)會）的預(yù)測，2021年中國大陸地區(qū)乘用車零售銷量為2009萬輛，其中新能源車預(yù)計(jì)340萬輛。

新能源車（NEV）銷量占比，最低出現(xiàn)在1月（8.1%），最高出現(xiàn)在8月（20.1%）：

新能源乘用車的銷量里，純電車（BEV）占八成以上。

圖中的PHEV包含增程式電動車，比如理想one。

所以，有“電動爹”之稱的純電車，在去年乘用車中的分月銷量占比，沖到16%出頭。

有人迫不及待地套用羅杰斯的創(chuàng)新擴(kuò)散模型，指出純電車的拐點(diǎn)已到，開始由“早期采用者”進(jìn)入“早期大眾”群體。

但是，在這兩個群體之間，還有一個杰弗里摩爾“跨越鴻溝”理論中所謂的大坑chasm，一不小心就會掉下去。

理論太枯燥，咱們還是從車主的角度，來聊聊電動爹正在和即將遇到的挑戰(zhàn)，以及它為啥有可能掉坑里了。

先來說說一款汽車的產(chǎn)品力體現(xiàn)在哪。

產(chǎn)品力是產(chǎn)品滿足用戶需求的能力。

汽車的核心產(chǎn)品力，是安全、可靠、舒適。

這是由汽車作為交通工具的本質(zhì)決定的，車就是要在保障駕乘人員安全的前提下，可靠地把人送到目的地，且駕乘過程盡可能地舒適。

作為交通工具，安全一定是第一位的，不以安全為前提的汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)，一定是在耍流氓，包含但不限于特斯拉的單踏板（動能回收強(qiáng)制開啟）模式。

純電車由于儲能形式的變化，對主動和被動安全性設(shè)計(jì)，有不同于燃油車的要求。

廠家和供應(yīng)商在這方面的工程經(jīng)驗(yàn)積累，依賴于產(chǎn)品的使用反饋和迭代。

說句不好聽的，哪家車廠的產(chǎn)品歷史，都是人命堆出來的。

只要汽車這個東西的產(chǎn)品形態(tài)和使用場景沒有本質(zhì)變化，越老牌的廠家，安全方面的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)越有優(yōu)勢。

在安全的基礎(chǔ)上，汽車的使命，是使用的可靠性。

我隨便舉幾個例子，比如故障率和維修成本，比如補(bǔ)能的便捷程度，比如不同氣候、路況下的兼容性。

在安全可靠的前提下，汽車需要提供盡可能舒適的駕乘體驗(yàn)，比如空間設(shè)計(jì)合理，坐著舒服，開著省心。

要注意的是，提升舒適度的“智能化”（智能座艙+輔助駕駛），和“電動化”沒有必然聯(lián)系，不是新能源車的專利。

純電車在操控性和nvh方面確實(shí)有天然優(yōu)勢，比如更合理的重量分布，更安靜、響應(yīng)更迅速的電機(jī)驅(qū)動。

但目前在安全性和可靠性方面，還有不少難以解決的問題。

比如，油車疏于保養(yǎng)，發(fā)動機(jī)和電路老化，一樣有自燃風(fēng)險，但油車的自燃和電車的自燃，對乘員的安全威脅顯然不在一個水平。

前者自燃后還有機(jī)會找滅火器救一救，后者有幸在一分鐘的黃金時間內(nèi)逃出，能做的大概只有舉起手機(jī)發(fā)朋友圈或拍抖音。

可靠性和舒適性方面，蓄電池帶來的續(xù)航焦慮、補(bǔ)能不便、補(bǔ)能效率低、低溫掉電都是老話題了，零百加速秒天秒地，零下續(xù)航哭天搶地。

某電車品牌老總，說汽油車換了電動車就回不去了，很多車主買了電動爹才明白，高速充不上電或者低溫下，家確實(shí)是回不去了。

考慮到電池的成本和體積，純電車?yán)m(xù)航不能無限增加，目前最大的瓶頸，是充能便捷性和效率。

去年這時候，我在北京某特斯拉充電站拍到一張照片：

買個二三十萬的車，零下五六度，不開空調(diào)，吃著外賣排隊(duì)充電，這種毫無尊嚴(yán)的用車體驗(yàn)，確實(shí)令人無語。

電動車有沒有可靠方便的充電條件，用戶體驗(yàn)完全是天堂地獄的區(qū)別。

為了防杠必須說明，我當(dāng)然知道私人車位和充電樁是好東西，我還知道私人別墅、私人司機(jī)更是好東西呢，肉糜誰不愛吃？

總之，這樣的產(chǎn)品能淘汰汽油車，我是不太敢信的。

說到這里，我其實(shí)不討厭電動車，畢竟城市通勤目前問題不大。

我討厭的是電動吹，他們無視目前純電車的缺陷，以及這些缺陷在未來難以解決，動不動就拿諾基亞、機(jī)械表來類比汽油車，這是很愚蠢的。

手機(jī)和機(jī)械表的產(chǎn)品場景下，核心產(chǎn)品力已經(jīng)發(fā)生了遷移，跟車的產(chǎn)品場景，完全沒有可比性。

手機(jī)從功能機(jī)發(fā)展到智能機(jī)，用戶關(guān)心的重點(diǎn)，不再是信號、待機(jī)（當(dāng)然也不能太差），而是應(yīng)用生態(tài)和穩(wěn)定性。

但車的動力系統(tǒng)演進(jìn)后，產(chǎn)品形態(tài)和核心產(chǎn)品力，并沒發(fā)生變化。

至于機(jī)械表，論計(jì)時的精準(zhǔn)性，還比不上十塊錢的義烏電子表，論功能的豐富，也與AppleWatch之類智能表完全沒法比。

機(jī)械表“計(jì)時”的核心產(chǎn)品力，早就遷移成了“飾品”和“奢侈品”。

純電車的本質(zhì)還是交通工具，相比汽油車，純電車的核心產(chǎn)品力是有缺陷的，而且這個缺陷，短期內(nèi)技術(shù)發(fā)展無法彌補(bǔ)，且已購車用戶享受不到這種技術(shù)進(jìn)步。

純電動車的儲能形式是蓄電池，這玩意最大的問題是能量密度和成本。

能量密度代表單位重量和體積的儲能能力。

蓄電池不管SOC狀態(tài)如何，都要占用汽車的自重，反過來又影響續(xù)航里程。

即使五年后固態(tài)電池順利搞出來了，也并不能給能量密度帶來數(shù)量級的提升，在實(shí)際續(xù)航接近的情況下，三電系統(tǒng)的重量，仍會高于發(fā)動機(jī)+變速箱+冷卻/排氣系統(tǒng)+油箱。

至于成本，鋰在地球上儲量并不算豐富，可開采儲量分布也不均勻，還特別貴。

有人會提到鈉電池，這東西的工程應(yīng)用還早，甚至不如固態(tài)電池可預(yù)期，而且同樣不能解決儲能密度的問題。

以上兩點(diǎn)缺陷，導(dǎo)致純電動車極有可能只是個過渡產(chǎn)品形態(tài)。

未來五年內(nèi)，可見的、能夠提升純電車產(chǎn)品力的手段，大概只剩提升充能便利性和效率了。

國內(nèi)外車企都在布局的800伏加240-480千瓦高壓充電裝置，能做到“五分鐘補(bǔ)充200公里續(xù)航”，這一點(diǎn)就和汽油車的充能效率很接近了。

不過，高壓快充的普及，對電網(wǎng)基礎(chǔ)建設(shè)，和車端的成本，也帶來了更大的壓力。

幾個充電樁就相當(dāng)于幾棟住宅樓的功率負(fù)荷，不知道國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)作何感想。

而在車端，高壓充電對充電芯片的要求，是從IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）到SiC（碳化硅）。

IGBT占整車成本約8%-10%，是除了汽車動力電池之外的第二高成本原件。

目前同一級別的SiC MOSFET的成本約是IGBT的8-12倍，耗損也大于IGBT，更不用說車上其他的用電器件和連接器，都要重新選型換成支持高壓的版本。

更要命的是，占據(jù)純電車40%左右成本的電池，核心原材料鋰，面臨對外依存度高、供貨緊張的局面，價格連續(xù)上漲已近一年。

這就導(dǎo)致未來本應(yīng)降價進(jìn)入10-20萬級別大展拳腳的純電車，原材料成本和供貨，都面臨極大壓力。

相比之下，新能源補(bǔ)貼的退坡、新能源保險帶來的保費(fèi)上升，反而不是個事了。

說起錢，純電車在用車時的較低成本，也是車主津津樂道的。

雖然，用車成本應(yīng)該看綜合成本，而不是僅看充能、保養(yǎng)成本，但考慮到很多車主，還沒經(jīng)歷過一輛車從買入到賣出的完整周期，對車輛保值率的認(rèn)知不太直觀，倒也無可厚非。

畢竟人對于日常、高頻率的刺激感覺更強(qiáng)烈，而賣車時的折損，平時不太會想得到。

目前純電車在二手車市場，尤其是北方的二手車市場，定價和流通還不太流暢。

二手車商對三電系統(tǒng)尤其是電池，沒有可靠的鑒定手段，廠家很多權(quán)益也只給首任車主，所以一些頭部電車廠商推行官方二手車，來維護(hù)價格體系與用戶體驗(yàn)。

汽車市場從來都是政策驅(qū)動，而不是單純的消費(fèi)驅(qū)動。

新能源車在世界范圍內(nèi)都是大勢所趨，而傳統(tǒng)燃油車，則是在排量、排放、稅收、購車指標(biāo)等環(huán)節(jié)受到重重限制。

即便如此，汽油車?yán)κ掷δ_，銷量還是占大頭，一個打五個，李小龍和葉問都直呼內(nèi)行。新能源車要取代燃油車，長期來看，還是要靠自身的產(chǎn)品力提升。

在可見的未來，還看不到純電車能獨(dú)自承擔(dān)取代燃油車的重任。純電車的拐點(diǎn)可能是來了，但這個彎不太容易拐過去，目前有點(diǎn)卡住了的意思，車主和企業(yè)都很難受。

當(dāng)我們談?wù)摷冸娷嚨膬?yōu)勢時，很多情況下，談?wù)摰钠鋵?shí)是“電驅(qū)動車”的優(yōu)勢。

前端供能形式多樣化，混動、增程、氫能源也可以成為車主的選擇，甚至格局打開，未來弄個可控核聚變，一勞永逸，終身不需要充電，這倒是我真正希望看到的拐點(diǎn)。

#專欄作家#

判官，微信公眾號：判官老司機(jī)（ID：panguansays）；人人都是產(chǎn)品經(jīng)理專欄作家，資深產(chǎn)品經(jīng)理，知名科技媒體作者，領(lǐng)英產(chǎn)品專家委員會成員。擁有超過14年的產(chǎn)品、管理、創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗(yàn)，曾就職于中電賽龍、中郵普泰、播思通訊、快手等多家業(yè)內(nèi)優(yōu)秀企業(yè)，現(xiàn)為北京帥醒科技有限公司創(chuàng)始人。

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