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編輯導(dǎo)讀：從以前到現(xiàn)在，自動駕駛技術(shù)受到的關(guān)注只增不減，而與此相關(guān)的車聯(lián)網(wǎng)也一直在被人們提起。隨著幾個頭部大廠宣布要造車開始，車聯(lián)網(wǎng)的關(guān)注度達到了頂峰。針對這個話題，本文作者對此發(fā)表了自己的看法，一起來看看吧。

自動駕駛老生常談，車聯(lián)網(wǎng)剛剛興起。

要說自動駕駛需要依附車聯(lián)網(wǎng)，其實一點也不夸張，從傳感器識別一切障礙減少事故到降低通行時間、減少耗油、電量，車聯(lián)網(wǎng)在自動駕駛領(lǐng)域都起到了不可或缺的作用。

當(dāng)汽車實現(xiàn)V2X（車對外界的信息交流），結(jié)合智能駕駛功能，那汽車就能夠?qū)崟r與預(yù)見性地獲取道路上的所有信息。

能夠預(yù)知對面車輛狀態(tài)，能夠知道前方是紅燈還是綠燈，能夠知道是否有行人，這樣汽車就能夠提前做出預(yù)判，修正行駛路線從而避免擁堵與許多交通事故，從而也更加綠色環(huán)保。

當(dāng)然這個過程，不管是車況、路況信息的實時上傳、還是中心的數(shù)據(jù)處理、結(jié)果及時反饋，都需要極高效的網(wǎng)絡(luò)作為基礎(chǔ)支撐，而5G是必不可少的基礎(chǔ)。

從車聯(lián)網(wǎng)歷史網(wǎng)絡(luò)發(fā)展看，2009年中國車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)才剛剛起步，并且只能實現(xiàn)基本的導(dǎo)航、救援等功能，距離美國、日本分別落后了20、60年。

隨著通信技術(shù)的發(fā)展，2013年國內(nèi)汽車網(wǎng)絡(luò)技術(shù)已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)簡單的實時通信，如實時導(dǎo)航和實時監(jiān)控。2014-2015年，3G和LTE（蜂窩移動通信）開始應(yīng)用于車載通信系統(tǒng)以進行遠程控制。

可以這么說，LTE-V是給車聯(lián)網(wǎng)量身定制的移動通信。

在LTE-V發(fā)展前的很長一段時間里，DSRC（專用短程通信技術(shù)）都是像美國這樣國家的主流車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)，現(xiàn)在也仍然有很多國家以它為主流標(biāo)準(zhǔn)。

但值得注意的是，相對于LTE-V的長距離通信，DSRC只適用于短距范圍內(nèi)進行通信。不過，對于時延要求毫秒級的車聯(lián)網(wǎng)來說，早期LTE-V的時延也完全不如DSRC。

如果以DSRC來作為車聯(lián)網(wǎng)的車載通信系統(tǒng)，那么這就不是真正意義上的車聯(lián)網(wǎng)。

然而隨著第五代移動通信的發(fā)展，5G可以滿足1ms低時延的要求，于是國內(nèi)的蜂窩移動通信從C-V2X發(fā)展到5G-V2X。

不過，基于蜂窩移動通信系統(tǒng)發(fā)展的車聯(lián)網(wǎng)，真正的難點不僅僅是車載通信系統(tǒng)的落地，在車聯(lián)網(wǎng)數(shù)字化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化的發(fā)展趨勢下，通信系統(tǒng)只不過是車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)架構(gòu)“端＋管＋云”中端（感應(yīng)層）的一部分。

而車聯(lián)網(wǎng)距離真正的落地，還需要網(wǎng)絡(luò)層以及應(yīng)用層的成熟。

一、從REL-15到REL-17

2021年，中國互聯(lián)網(wǎng)大會上發(fā)布的《中國互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展報告（2021）》指出，中國車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)基本完備，車聯(lián)網(wǎng)成為汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)升級的創(chuàng)新驅(qū)動力。

其中，車聯(lián)網(wǎng)的裝機率大概有三百多萬臺，市場增長率有107%，滲透率有15%。

事實上，車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用不僅服務(wù)于輔助駕駛、高等級自動駕駛等智能網(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)用，還能夠有效解決交通效率、城市治理等系統(tǒng)性工程問題。

為此，車聯(lián)網(wǎng)V2X在大致上細分為V2C、V2V、V2P、V2N、V2I。

V2C側(cè)重于人車體驗，發(fā)展的較早，目前市場上的新產(chǎn)的中高端車絕大部分都搭載了V2C技術(shù)，而V2V、V2P、V2N、V2I側(cè)重于駕駛體驗和行車安全，起步較晚。

目前只有少量的高端車型搭載了V2V技術(shù)，而其他技術(shù)則幾乎看不到實際的應(yīng)用。

易車研究院調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，超過81%的保有車輛搭載了多媒體顯示屏，其中中控大屏的普及率高達52.80%，保有量過億。

另外，竟成產(chǎn)研數(shù)據(jù)顯示，2021年在售車輛的中控顯示屏搭載率為96.10%。

但中控大屏的普及率僅僅是車聯(lián)網(wǎng)中極小的一部分，車聯(lián)網(wǎng)涉及的不僅僅是車內(nèi)硬件軟件，是要包括車內(nèi)網(wǎng)到中央處理器，再到路、人、物、網(wǎng)之間的信息交互，從而達成的車聯(lián)網(wǎng)體系。

毋庸置疑，僅僅搭載中控大屏的車輛，充其量只能叫做“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”。

那么，在中控大屏普及率提升之外，當(dāng)下的車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展又是怎么樣的呢？

首先，從端（感應(yīng)層）到端之間的信息通訊發(fā)展來看，在今年3月下旬，3GPP完成了全球5G標(biāo)準(zhǔn)的第三個版本Rel-17的功能性凍結(jié)。

Rel-17為5G系統(tǒng)的多項基礎(chǔ)性技術(shù)帶來更多增強特性，從多個方面推動技術(shù)發(fā)展，包括容量、覆蓋、時延、能效和移動性。

簡單來說，就是相對于前期的R16版本，R17版本標(biāo)準(zhǔn)通過5G NR更低的時延、更高的可靠性、更高的容量來提供更高級的V2X服務(wù)。

此外，5G-V2X對車聯(lián)網(wǎng)的增強主要實現(xiàn)自動駕駛功能，包括車輛編隊、高級駕駛、擴展傳感器、遠程駕駛四大類功能，加上基礎(chǔ)功能，共25種應(yīng)用場景。

其次，前裝車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)在新車市場滲透率有所提高。

根據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2021年1-6月國內(nèi)市場新車車聯(lián)網(wǎng)前裝搭載量為552.79萬輛，搭載率首次突破50%達到54.97%。

隨著汽車智能化、電動化滲透率的快速提升，基于4G LTE模組、5G模組、C-V2X模組等不同產(chǎn)品組合的存量升級及增量市場規(guī)模巨大。

這意味著車載通信模組市場的競爭大幅提升，因為對于汽車行業(yè)本身對供應(yīng)商的嚴(yán)格標(biāo)椎來看，最終可以被選擇做到在整車廠量產(chǎn)出貨的模組廠商寥寥無幾。

然而值得注意的是，即便是當(dāng)下車聯(lián)網(wǎng)最關(guān)鍵的LTE演進發(fā)展，以及前裝市場滲透率的提升來看，車聯(lián)網(wǎng)似乎自2009年以來，都處于一個不溫不火狀態(tài)。

當(dāng)然，車聯(lián)網(wǎng)智能化多接口下的安全問題、智能化覆蓋全國高速公路、城市道路車聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)建設(shè)投資資金，以及智能聯(lián)網(wǎng)的建設(shè)價值指標(biāo)是否滿足惠民、善政、興業(yè)、商業(yè)等等都與車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展存在著必定的關(guān)系。

但從車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展最根本之處看，車輛對外的通訊能力才是當(dāng)下問題的關(guān)鍵。

二、車聯(lián)網(wǎng)沒有前車之鑒

從某種程度上說，車聯(lián)網(wǎng)的實現(xiàn)一定是車與人、路、物、網(wǎng)之間的交互，從而形成車聯(lián)網(wǎng)的整個體系。

然而想要提高車聯(lián)網(wǎng)的落地速度，當(dāng)下的問題是解決車企與互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)之間的廣泛合作，以及有效的跨行業(yè)合作平臺的問題。

由于車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的輸出邏輯與安全性的差異，T-BOX以汽車前裝市場為主，OBD產(chǎn)品則面向汽車后裝市場，其中T-Box獲取的汽車數(shù)據(jù)量高于OBD產(chǎn)品，OBD產(chǎn)品可獲取標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)，但其它類數(shù)據(jù)量獲取較少。

而許多老牌車企擁有行業(yè)技術(shù)和經(jīng)驗優(yōu)勢，但缺乏互聯(lián)網(wǎng)思維，對于與科技企業(yè)合作持相對保守的態(tài)度，既不愿意在車聯(lián)網(wǎng)競逐中被落下，也不愿將車聯(lián)網(wǎng)這一機遇拱手相讓于科技企業(yè)。

另一邊，新興的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)雖然擁有著人工智能、大數(shù)據(jù)分析等技術(shù)，但沒有最核心的車輛載體和應(yīng)有的技術(shù)沉淀。

為此，即便汽車制造商善于造車，也可以將車內(nèi)網(wǎng)造得相當(dāng)不錯，但解決不了外部通訊能力問題，汽車仍然處于狀態(tài)。而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)拿不到數(shù)據(jù)，技術(shù)再好也沒有太大用處。

另一方面，即便車聯(lián)網(wǎng)前裝市場滲透率在不斷提高，但后裝量產(chǎn)與上量依然不足。

如果想要提高車端“滲透率”，除了依托于車企5G+V2X前裝量產(chǎn)車型能夠真正上量外，在后裝方面，首先依靠各類商用車（客車、貨車）和特種車輛的5G+V2X裝載率上量。

以長沙公交為例，與普通公交相比，智慧定制公交具有“信號交叉優(yōu)先通行”和“準(zhǔn)點準(zhǔn)時”兩大核心優(yōu)勢。經(jīng)統(tǒng)計試乘數(shù)據(jù)，智慧定制公交較私家車按地圖推薦線路的通勤時間平均節(jié)省約27.5%。

而面向乘用車領(lǐng)域，可以加大互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在車載終端的發(fā)力，例如中國移動選取典型的V2X場景，規(guī)劃高中低三種形態(tài)的終端產(chǎn)品，來滿足用戶多樣化的需求。

其次，依靠多種觸達方式來提升乘用車的后裝車聯(lián)網(wǎng)比率。

例如，騰訊具有廣泛的C端觸達能力，通過騰訊微信、QQ、地圖等觸達能力，充分發(fā)揮騰訊鏈接優(yōu)勢，可以快速提升車路協(xié)同滲透率。

當(dāng)然，即便如此當(dāng)下無論是前裝量產(chǎn)，還是后裝的上量依然不足，需要有更大規(guī)模的裝車量。

此外，目前中國還沒有強制執(zhí)行緊急救援的計劃，尚處于探索階段。

該領(lǐng)域流程可劃分為通信和救援兩個部分，均可進行商業(yè)化運營。俄羅斯已于 2015 年強制推行緊急救援設(shè)備的安裝，歐盟也在2015年以法律的形式確定2018年3月31日起歐洲所有車輛必須安裝緊急自動報警裝置。

在未來的自動駕駛市場，緊急救援計劃或許會得到突破，但以當(dāng)下的情況看，想要獲得實質(zhì)性的突破，并不容易。

最后，也是當(dāng)下車聯(lián)網(wǎng)普及最關(guān)鍵的，那就是車聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模式。

當(dāng)下車聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模式是以汽車廠商為主導(dǎo)，而這種商業(yè)模式就有很大的弊端。

我國的汽車品牌眾多，不同品牌汽車的目標(biāo)客戶群體不同，且相對固定，難以實現(xiàn)車輛信息系統(tǒng)的廣泛應(yīng)用，如果不同的汽車品牌采用獨立的TSP（汽車遠程服務(wù)提供商）系統(tǒng)，那么將會違背車聯(lián)網(wǎng)信息共享實時共通的特點。

實際上回過頭來看，車聯(lián)網(wǎng)作為一個大產(chǎn)業(yè)，不僅僅是連接萬物、完善車內(nèi)網(wǎng)，在真正連接萬物前，人、路、基礎(chǔ)設(shè)施、云、網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，以及前期車聯(lián)網(wǎng)市場滲透率都是車連萬物的 前提。

作為新物種，車聯(lián)網(wǎng)沒有前車之鑒。

三、終端設(shè)備之戰(zhàn)

據(jù)中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2017年全球車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模約為525億美元，預(yù)計到2022年將增加至1629億美元，CAGR達25.4%。

中國車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模將從2017年114億美元增長至2022年530億美元，2019-2022年占全球份額由26.0%提升到32.5%，CAGR為36%，高于全球增速。

為此，在市場規(guī)模530億美元的車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，近年來BAT及華為加速車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)項目的戰(zhàn)略布局。

目前來看，華為、阿里、騰訊、百度等一線龍頭廠商已經(jīng)紛紛入局，以一線廠商為引領(lǐng)，預(yù)計未來二線廠商也將加速在智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面的布局，隨著市場資本的不斷投入，未來車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)將加速發(fā)展。

不過，截止目前大多數(shù)車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)卻還未實現(xiàn)大規(guī)模的盈利，尤其是V2X的發(fā)展仍處于早期階段，參與企業(yè)眾多，競爭尤其激烈，并且距離到大規(guī)模應(yīng)用還需要一定的時間。

于是，問題回到前期前裝車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)中的車載T-BOX上。

T-Box主要負(fù)責(zé)打通用戶的移動手機端、汽車端與云端數(shù)據(jù)信息的互聯(lián)互通，支撐用戶移動端至汽車端信息交互的零部件為內(nèi)嵌式的各類模組，其中通訊模組成本占比最高。

雖然5G通信在不斷的演進，但受制于5G通信模組成本較高等因素影響，短期內(nèi)4G T-BOX仍然占據(jù)主流趨勢。

但未來2-3年內(nèi)，4G T-BOX將開始逐步下降，而5G T-BOX/C-V2X的滲透率將加速上升。

事實上包括移遠通信、廣和通、高新興在內(nèi)的大部分模組廠商均已經(jīng)布局5G+C-V2X、5G+V2X+GNSS等多樣化的集成一體化智能模組。

然而，車聯(lián)網(wǎng)硬件廠商的市場競爭格局較穩(wěn)定且呈現(xiàn)強者恒強局面，頭部五家廠商移遠通信、廣和通、高新興、華為市場份額合計超90%。

從智能終端看，車聯(lián)網(wǎng)硬件廠商不僅需要兼并5G T-BOX/C-V2X發(fā)展、具備快速迭代升級的技術(shù)實力，還需要制定清晰完整的產(chǎn)品路線。

將時間維度拉長來看，車聯(lián)網(wǎng)硬件廠商之間的較量，實際上只不過是車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展中的冰山一角。

車聯(lián)網(wǎng)需要的不僅僅是讓大量的車輛有效通過T-box把大量的數(shù)據(jù)導(dǎo)出來，讓整個聯(lián)網(wǎng)的汽車數(shù)量拉起來，也不是僅僅把V2X做好就可以的。

車聯(lián)網(wǎng)是汽車發(fā)展的一個暫態(tài)，把一個圍繞機械做的硬件產(chǎn)品，轉(zhuǎn)變成一個圍繞電氣的電動汽車，再進一步圍繞各種傳感器和高算力的帶邊緣計算的計算平臺（Automotive Computer）連上網(wǎng)，才是整個車聯(lián)網(wǎng)在出行領(lǐng)域的最終形態(tài)。

本文由 @互聯(lián)網(wǎng)那些事 原創(chuàng)發(fā)布于人人都是產(chǎn)品經(jīng)理，未經(jīng)許可，禁止轉(zhuǎn)載。

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