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今年7月，華為、騰訊各自推出基于自研地圖的打車平臺，網約車戰場再次燃起一縷狼煙，但滴滴的地位似乎也不好動搖。本篇文章據此展開了一系列討論，感興趣的小伙伴們快來一起看看吧。

華為和騰訊在7月推出聚合打車平臺，美團和高德布局網約車業務已有4年，昔日的行業霸主滴滴在App下架一年后，市場份額從九成降至七成，市場格局生變，新的戰局拉開序幕。

科技巨頭做網約車，不只是要在巨大的蛋糕上切一塊，躺賺一筆“外快”，也是為了補齊自身的業務短板，完善各自的生態。

輕資產運營的聚合模式成本低、流量足，但也存在用戶黏性低、獲客成本高、管理難度大等問題。滴滴踩過的坑躲不過，但復制滴滴的成功不容易。

App下架一年后，滴滴的網約車市場份額從巔峰時期的九成跌至七成，強敵環伺，蓄力待發。

7月，華為、騰訊各自推出基于自研地圖的打車平臺。同一時間，滴滴收到了80億元罰單。一進一退之間，4000億規模的網約車戰場再次燃起一縷狼煙。

但瘦死的駱駝比馬大，滴滴仍然占據著市場主導地位。以聚合模式闖入網約車市場的巨頭們，想借助流量優勢瓜分滴滴的蛋糕，也沒那么容易。

一、戰火重燃

周六凌晨1點，北京三里屯街頭，與朋友們慶祝完生日的李欣打開滴滴試圖叫車，但前方等待人數超過200人。她選了所有車型，一直到早晨6點才等到排在前面的只有7人，眼看勝利在望，結果卻被系統莫名其妙地取消了訂單。

被迫在三里屯邊玩邊等了一個通宵的李欣第二天聽說，一位和她幾乎同時離開的朋友用了高德打車，不到一個小時就叫到一輛車。出于習慣，她還是常用滴滴，但已經開始嘗試用其他打車平臺了。

2021年7月，滴滴出行從國內應用商店下架，到今年1月，滴滴App網約車日訂單量從2500萬降至2000萬，減少了約20%，市場份額從近九成跌至七成。

今年7月下旬，滴滴又收到了國家互聯網信息辦公室80億元的罰單，App何時上架仍是個未知數。

App下架的這段時間里，滴滴不僅失去了爭奪增量的途徑，存量基本盤也開始動搖，格局已定的網約車市場出現一絲裂隙。敏銳的互聯網巨頭們抓住機會，大舉反攻。

7月21日，微信在九宮格的出行服務中加入了打車功能，該功能采用聚合模式，目前接入了曹操出行、陽光出行、首汽約車等多個打車平臺。

雪豹財經社注意到，從北京朝陽區到西城區一段約19公里的路程，微信出行服務中經濟型車型的預估價為58~67元，滴滴中的特惠快車一口價為60元，快車與快的新出租預估價為59~62元。

通過對比早、晚高峰，以及中午時段，多條路段的打車價格，雪豹財經社發現，在不考慮優惠活動的前提下，微信出行與滴滴的定價相差不大。

7月27日，華為在鴻蒙3.0發布會上宣布HarmonyOS 3正式上線內置打車服務Petal出行。

據華為終端BG首席運營官何剛介紹，Petal出行是一款基于華為自研地圖（花瓣地圖）的聚合打車軟件，用戶無需下載單獨的應用，通過服務卡片即可獲得與App相同的體驗。Petal出行已聚合首汽約車、神州專車和T3出行等多家網約車服務商。

想分食網約車市場份額的不止騰訊和華為，美團和阿里同樣在這一賽道籌謀多年。

美團打車最早于2017年正式上線，隨后在2019年下架。2021年7月，隨著滴滴App因被審查而停止新用戶注冊，美團打車又重新上架。

阿里旗下的高德打車同樣誕生于2017年，是國內最大的聚合打車平臺，也是除滴滴以外最大的網約車平臺。

企查查數據顯示，自2021年以來，曹操出行、陽光出行、T3出行等自營網約車平臺多次獲得融資，截至目前累計至少16起，融資金額超過120億元。去年9月，曹操出行完成了B輪38億元的融資。同年10月，T3出行也完成了77億元的A輪融資。

據國泰君安研報數據，自2021年7月至今年3月，T3出行市占率提升了6.9個百分點，曹操出行提升了1.4個百分點，達到6%。同一時期，滴滴下滑了7.7個百分點。

網約車市場戰火重燃，互聯網巨頭借聚合模式切入賽道，能在多大程度上撼動滴滴的霸主地位？

二、爭奪4000億蛋糕

靠現成的流量入口賺一筆外快，是巨頭殺入網約車市場的第一個理由。

滴滴招股書預測，2025年中國出行市場的規模將增長至10.6萬億元，復合增長率13.1%，同時共享出行的滲透率將由2020年的4.1%提升至8.1%。

以此推算，2025年的共享出行市場規模約8600億元，較2022年增長4400億元。

目前網約車各主要平臺公司的抽成比例為18%~30%。這意味著，未來3年共享出行市場規模增長4400億元，將會有大約800億~1300億元落入網約車平臺的口袋。

騰訊、華為、高德、美團等科技公司采取的聚合模式，靠自身流量向網約車平臺提供信息與匹配服務，便能從中分一杯羹。

面對滴滴讓出的市場空白，自營網約車平臺們也紛紛與聚合平臺達成默契，抓住發展的窗口期。

不過，各懷心事的巨頭們盤算的不只是眼前的利益，更重要的是進一步補齊各自的出行生態。

華為依托于自研的花瓣地圖推出Petal出行，意在豐富其應用場景。高精地圖不僅是網約車市場中必不可少的元素，也是智能駕駛的重要基礎設施，此前華為與小康股份合作的問界M5、M7均搭載花瓣地圖。

一向聲稱不造車的華為，在2020年上線智能汽車解決方案Huawei Inside，以智能駕駛、智能網聯軟硬件供應商的身份切入汽車賽道。

與華為類似，騰訊同樣擁有自己的地圖業務。2020年9月，騰訊地圖宣布接入滴滴出行、首汽約車、陽光出行、順道出行等出行服務商，為用戶提供打車服務。

在今年7月的CSIG（騰訊云與智慧產業事業群）組織結構調整中，騰訊成立了地圖產品部，并同步在微信端開啟打車功能測試。

過去，滴滴出行一直在微信的九宮格中占據一席之地。隨著去年7月App下架，滴滴出行小程序的入口一度從九宮格中消失，騰訊的出行生態出現缺口，微信出行服務的出現恰逢其時。

對于更早入局的高德與美團而言，出行生態是其本地生活業務中不可或缺的環節。

據艾瑞數據，到2025年，中國本地生活服務市場規模預計增長至35.3萬億元，互聯網在本地生活服務的滲透率為12.7%，市場規模約4.48萬億元。這無疑是塊吸引力巨大的蛋糕。

但站在如今的時間節點，巨頭們想復制滴滴在10年前占盡天時地利人和的成功已不可能。它們不約而同選擇的聚合模式，又有幾分勝算？

三、做大還是出局？

網約車市場有很強的規模效應，乘客需要隨叫隨到的司機，司機需要源源不斷的訂單，需求端與供給端的黏性相輔相成。這是一個弱肉強食的市場，容不下小而美的玩家。

一位不愿透露姓名的國內知名投行分析師對雪豹財經社表示，網約車市場的雙端黏性主要取決于平臺運力，等車時間越短，消費者的黏性就越高，而用戶數又反過來影響了司機的黏性。

國盛證券也在研報中提出過類似的觀點：規模效應是共享出行最大的壁壘，滴滴之所以能夠成為網約車龍頭，依靠的是1300萬司機和3.77億的打車用戶?！捌脚_流量如果不足夠大，無法吸引更多的車主；可約車輛如果不足夠多，無法吸引用戶的使用?！?/p>

訂單量在網約車市場占據第二位置的高德深諳這一道理。面對滴滴“讓出”的發展窗口，它設定的目標最為激進。2021年，高德的日均訂單目標為250萬~300萬單；今年年初，高德定下了日均1000萬單的新目標。

美團打車也在試圖更進一步。一位美團打車司機對雪豹財經社表示，今年以來，美團打車向司機提供優惠和補貼?！懊刻煸缟匣?.9元買一張免傭卡，當天所有訂單都可以免傭金?！泵缊F打車的自營平臺抽傭率約26%。

但從現狀來看，它們的計劃推進過程并不理想。

據交通運輸部數據，2022年7月，網約車監管信息交互平臺共收到訂單信息6.95億單，其中聚合平臺完成了1.53億單。以此推算，包括高德打車在內的所有聚合打車平臺，7月的日均單量共計510萬單左右。

晚點LatePost則報道稱，截至今年6月，美團打車日單量在110萬單左右，其中自營與聚合比例約為4∶6 。相比之下，同期滴滴的日均訂單量在2000萬單左右。舍棄了26%傭金抽成的美團，日單量只有滴滴的5.5%。

App下架一年后，滴滴仍然是網約車行業內唯一的龐然大物，擁有最強的司機和用戶黏性。

滴滴的市場地位，離不開持續數年的燒錢大戰。國盛證券在一份研報中披露的數字顯示，2013年，滴滴在與快的的爭奪戰中燒掉近10億元，隨后又在2015年與Uber的競爭中燒掉約25億美元。2017年美團上線自營打車平臺，滴滴與之展開第三輪燒錢大戰，但不久即被叫停。

然而，滴滴燒出了一條生路，并不意味著后入局的聚合打車平臺，可以用滴滴的方式戰勝滴滴。畢竟，降本增效已成為互聯網公司當下的主旋律。

滴滴的打法無法復用，但滴滴踩過的坑，聚合打車平臺們又很難避開。

比如，因聚合平臺對接入的網約車公司管理不當而造成車禍事件，一直飽受外界詬病。

一位網約車行業從業者對雪豹財經社表示，作為網約車與乘客間的信息服務商，理論上，聚合平臺與乘客不構成司乘關系。

但從用戶角度來看，從哪個平臺叫的車，哪個平臺就應當對其安全負責。隨著越來越多網約車公司接入，聚合打車平臺的管理難度也會與日俱增。

潛力巨大的網約車市場再次硝煙四起，闖入舊賽道的新巨頭們要想撼動滴滴的霸主地位，仍然任重道遠。