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大廠之間的平臺競爭加快了物流快遞倉儲業態的演變，近場零售這一模式也逐漸成為可能，并吸引了更多從業人員。那么在平臺們的布局策略下，目前近場零售、同城生意有著怎樣的發展空間？一起來看看作者的解讀和分析。

“從前置倉發貨送到消費者手里，一單能賺3-6塊錢?！彬T手小陸告訴億邦動力，10倍的收益變化，讓很多快遞小哥都萌生了跳槽給天貓、抖音、美團做同城配送的心思。

在此之前，各大電商平臺普通快遞發貨，一單算下來才能賺幾毛錢。

“現在快遞網點都不掙錢，前兩年去當快遞員很有面子，現在窮得動不動發不出工資?！毙￡憻o奈說到。

快遞站點老板劉輝坦言，即便身處北京，快遞站點也難賺錢?！叭绻皇菫榱苏键c位，誰還愿意干呀？”據他描述，就因為不賺錢，快遞小哥已經非常難招了，大促的時候都是托關系找人幫忙派件。而他自己則更多在關注多多驛站、美團閃電倉，準備在店倉一體方面找找機會。

年后，小陸發現抖音、快手、微信，這些以前與本地電商毫無相關的平臺，也開始追逐外賣、超市到家業務。在平臺上能接到的商家訂單開始豐富起來。

“主要是電動車換電站普及了，現在一個月充300塊，全北京到處跑，不用擔心沒電?！笨爝f站點老板劉輝告訴億邦動力。

2022年之前，國內一二線城市針對電動車的政策并不明確，而2021年底，各城市針對電動車的政策集中發布，一二線城市鼓勵電動車換電站、換電站發展的規劃落地，這讓電動車快遞員有了24小時不斷電跑全城的底氣。

正是有了這個合規基礎，天貓、京東、美團、抖音的小時達、當日達、次日達為時效的近場零售才有了落地的可能。

大廠之爭也催生了物流快遞倉儲業態的迅速進化。賺到“new money”的不只是騎手小哥，還有順豐、菜鳥、京東這樣的龐然大物。

一、每單多賺10倍，“換電站”成快遞小哥跳槽底氣

“電動車換電站普及了?！庇形锪餍袠I人士指出，之所以同城配送爆發，一個不可忽視的變化，就在于換電站、電動車相關政策的落地。

據悉，2021年底，各城市針對電動車的政策集中發布，一二線城市鼓勵電動車換電站、換電站發展的規劃落地。這個變化，讓最后一公里的配送開始向眾包傾斜。

“現在一個月花300塊包月卡就行，全北京換電站隨便充，不用擔心沒電。”某眾包平臺小哥如是說。

“實際上2021年換電站就已經很多了，當時我有朋友騎電動車送同城，不過肯定沒摩托方便?！蹦ν熊囼T手小鑫透露，當下同城配送摩托車依舊是主流。

億邦動力了解到，在2021年之前，同城配送基本由摩托車騎手完成。摩托車速度快、效率高，每天配送的單量更多，“送同城每天能多賺100塊錢，我開摩托車掙400，而電動車小哥掙300。去年年底單子多的時候，開摩托掙800，電動車600就不錯了?！毙■胃嬖V億邦動力其中的差別。

他也坦誠，摩托車有很多政策風險：“北京摩托車不能進三環，白天三環外主路也會限行?！?/p>

正是有這樣一批像小鑫一樣的摩托車騎手的存在，才讓物流企業的同城眾包配送業務能夠長期延續下來。不過事情正在發生變化。騎手小陸騎的是電動車，他表示：“現在油價太貴，電動車會越來越劃算，主要是送同城的跟送外賣的不是一幫人，等送外賣那幫人都來送同城，大街上肯定都是電動車了?！?/p>

全城換電意味著一個騎手可以飛馳到更大的交通范圍。特別是從城市倉到消費者家里的端對端路段，10幾公里的范圍內，一次履約。這個比原先通過貨車從中心倉分撥到城市倉，再逐級進入到網格倉和快遞站點的效率要高出很多。

與之對應的，則是快遞站和快遞員收入結構的變化。

“最高的時候，20公里以上每單可以收入六七十元。”在小陸看來，即時配送更大程度上刺激了騎手小哥的積極性，最核心的是每單收益的改善。

據北京一家眾包快遞公司介紹，電商同城派送（從平臺前置倉到消費者端）已經接近6塊錢一單，而此前社區團購把貨從網格倉送到團長站點，每單還不到一塊錢。而電商前置倉配送要求時效更高，通常都在1小時以內。這也意味著騎手能接單的頻率比社區團購要高，訂單要多。

“社區團購更像是電商，是計劃性購物。第一天下單，第二天送達。發貨也會根據48小時的時效來設定。對快遞網時效要求也沒有那么高。通常騎手只要滿足能在履約半徑內送達即可”。這家快遞公司老板指出，電商前置倉發貨則必須要使用眾包快遞或者外賣騎手。他們之間的履約半徑完全不同。

因此，快遞公司開始把同城跑腿型業務當成了創收增量。

“近場零售發展的本質是，終端配送網絡因為電動車合規落地和基礎設施成熟帶來規模和業務形態上的變化，這讓定時定點的限時達業務有了規?；涞氐目赡??！笨爝f行業人士補充道，在規?；倪^程中，整個行業也將迎來物流網絡系統的升級。

他表示，從隔日達到次日達，從當日達到小時達，都屬于當下物流體系創新的改造過程，針對的品類、庫存規模等不同可以達到的交付標準存在差異。但對于倉儲、快遞站點以及終端配送人員來說，面對的都是爆款分倉分揀和時效等問題。

服務能力之上，各大平臺對同城生意的加碼和布局，讓小哥們信心倍增。

二、5公里是個坎，同城配送也必須“分流”

早先，主營外賣的餓了么、美團等平臺已孵化了蜂鳥眾包和美團眾包等配送體系。這種開放眾包的模式，更便于動態調節訂單峰值和低谷的運力。

“外賣訂單集中在中午和晚上兩個時段，普通快遞則在固定時間集中收發快遞，其他時間小哥們基本都在休息。所以理論上，快遞小哥和外賣騎手有機會兼職做同城配送?！钡锌爝f站點負責人指出，在實際操作過程中，同城訂單動輒十幾公里，需要配送員遠離外賣區域，這也讓部分想要靠多跑幾單賺錢的外賣小哥望而卻步。

想要解決這個問題，各方統一的認識是：要么同城配送的訂單集中在5公里以內，要么快遞柜、外賣柜完全普及，讓外賣配送標準化。

這正是近場零售集中突破的領域。一方面各大電商平臺都在幾種增加前置倉布點，將5公里以內配送訂單量沖高；一方面建設快遞柜、外賣柜等基礎設施，將配送交付標準化，讓騎手永遠在路上，拉高配送效率。

根據倉配一體綜合物流服務商發網的公開數據顯示，近三年旗下全國倉庫數量從300個增長到600個，即便是2022年這樣社區團購退潮、疫情波動的年份，也穩步增加了100個新倉。

京東物流去年三季度結束，倉庫數量已經增加至1500個。據業內人士透露，其中有100個新倉庫都是為了服務京東京東超市小時達的前置倉?！斑@些新增倉庫面積加一起超過500萬平米。”

順豐同城2022年上半年財報顯示，其上半年總營收達44.8億元，同比增長20.8%。而從2019年到2021年，順豐同城總營收年增長率分別為112.13%、129.87%、68.77%。

不過由于快遞柜、外賣柜業務在用戶中存在較大爭議，5公里以內業務自然成為了優先發展的重點。那么，5公里以內的單子從哪里來？

某云倉企業業務負責人梁迪認為，當下即時配送領域其實正處于一個“困難期”，他期望平臺間能加大補貼力度，以刺激消費。

近場零售發展周期會很長，5公里以內的訂單爆發正在迎來沸點。

“外賣、生鮮、鮮花、醫藥這些是基本盤，現在高客單價新品首發、直播帶貨尖貨極速達這些模式已經落地了，接下來就是一個品類一個品類嘗試，做出爆款。”有平臺超市業務服務商表示，高頻品類只是平臺走上牌桌的一步，近場零售的爆發需要全品類布局。

“長期看，即時配送要可以送所有，但現在還處于早期，當下近場零售最適合做的就是爆款尖貨，這也是為什么大家都做iPhone，用它們去測試和完善一整條物流體系?！鼻笆鋈耸空f道。

三、巨頭全品類鏖戰，生鮮電商已是過去時

平臺戰場的遷移，迫使物流快遞不斷創造新的體系。

業務部署比較靠前的順豐，早已拆分出順豐同城業務并于2021年12月份完成港股上市，順豐同城覆蓋小時達、半日達、冷鏈末端配送及百貨到家配送等服務。目前，順豐同城業務已經覆蓋商超便利、鮮花蛋糕、生鮮水產、醫藥、服飾美妝及3C電子等品類，2022Q2財報顯示當時來自商超零售、醫藥行業、3C的行業商家配送的收入同比增長超過71.3%。

還有諸多物流企業已經面向近場零售業態部署了自己的同城服務，并重新規劃了不同于原本業務的物流體系。

去年12月5日，抖音生活服務與達達、閃送、順豐同城達成合作，為餐飲商家提供即時物流解決方案。億邦動力了解到，抖音方面也已經與三通一達簽署協議，并與多家物流企業簽訂保密協議，以搭建即時配送物流倉儲體系，為抖音外賣、超市業務保駕護航。

一個明顯的趨勢是，不論是順豐這類原本優勢在于遠距離物流的企業，還是美團餓了么達達等優勢在于外賣眾包的企業，都在向5~10公里的中短距離配送業務擴張。

面對配送時效越來越快的線上零售，物流鏈條上的每個人，最為關心的還是如何賺錢。

“平臺一般都會控制好，讓大家都有錢賺，但也有例外?！苯洑v了社區團購服務的梁迪告訴億邦動力，近幾年受到大環境波動影響，公司社區團購和冷鏈的嘗試都長期處于虧錢投入狀態。

“不僅是倉儲服務商，終端配送乃至于外賣專送都是‘入不敷出’的狀態?！眲⑤x透露，自己曾經在疫情期間做過某平臺的過年專送業務，最后單量和平臺補貼都不理想，最終以虧損收場。而目前的快遞站更是維持點位的作用而已。

“現在都在看今年近場零售能不能搞補貼把單量做起來，平臺們競爭起來，自建倉賺錢就穩了?！眲⑤x如是說。

億邦動力從多個電商物流從業者處了解到，上述提及的從2019年到2021年的“賠錢生意”，在2022年迎來了集體扭轉。由于疫情帶來的市場供需問題，原本為社區團購搭建的網格倉、城市倉終于把前幾年虧的錢賺了回來，而配合這些本地倉的下一個環節同城配送，同樣“水漲船高”。

各方從業者們談及近場零售時不約而同的提到了一個詞：趨勢。而他們提及的一個終極狀態是：用同城配送直接替代快遞站點環節。

“電動車送貨都能超過10公里了，還有必要做高密度快遞網點嗎？”

其中一位從業者指出，相較于高密度的快遞網點，相對低密度“前置倉+即時配送”會更有優勢。據介紹，當下已經出現的店倉一體加盟模式，雖然在此前的業態里沒賺到錢，但嫁接到近場零售里，都直接是解決方案。

梁迪表示，所謂近場零售，只是以C端名稱，實際整條物流系統上，根據品類不同，次日達、隔日達這些限時達零售模式跟近場零售相差不大，都需要區域倉、中心倉、城市倉、分倉、前置倉來調配，只是品類和規模的問題。在這樣的邏輯下，萬物近場零售也只是時間問題。

而回歸到從業者，傳統快遞員需要專人包區做快遞站點，大促期間要沒日沒夜的干，收入穩定但過于辛苦，而近場零售眾包業務更輕松、時間更自由，隨時上線隨時接單，下線就可以立馬休息。劉輝笑稱：“外賣眾包起來之后，沒人想做快遞站快遞員了，未來即時配送如果能做好，快遞站點就真沒人干了?！?/p>

小慶則道出了外賣和快遞站點的普遍現狀：“我現在住公寓，一個房間4個人都是跑外賣的，大家一起出工，別人都在干活你肯定隨大溜也要出門?？爝f站點沒人干，以前都說站點有勞動合同有五險一金，這幾年動不動出問題，甚至還拖欠工資，還怎么干？”

“現在終端倉配送都在嘗試新模式，理想的玩法是店倉一體、店站一體，去年平臺做過試水，只是過去能給店面帶去的單量太少，今年要看平臺力度?！庇袀}配物流服務商如是說。

目前物流系統各環節從業者，都認可傳統快遞站點模式正在走下坡路的事實，以服務為核心能夠擠壓出更多配送費用的即時配送更符合從業者需求，同時基于一線快遞員的培養招募問題，眾包騎手將成為終端配送的主流。

“最后一公里的人心齊了，就看平臺的近場零售給不給力了?！鄙鲜鰝}配服務商如是說。

（注：文中劉輝、小陸、梁迪、小慶、小鑫皆為化名。）