把“誰最能出得起最高價”視為“誰愿意為它出價”，這是一種邏輯錯誤。

關于滴滴遭遇的春運打車難的問題，上海交通委緊急約談滴滴，要求兩天內撤銷平臺出租車加價功能滴滴承諾兩周內刪除上海調度費加價模塊。

不少消費者投訴，在春節之前的非高峰時段，也很難打到車或者需要不斷加價才能打到車，即便地圖上顯示周圍有車輛?！皾M大街都是空車”的感觀和數據的不一致，原因是：“這種加小費的功能已為司機所利用?！?/p>

針對用車峰值期打車難的問題，早在2015年滴滴就推出“智能調度”的動態調價模式，基于用戶訂單情況、用戶所在區域車輛數和打車需求的實時比例，實施動態加價。但在更多人看來，動態調價也是坐地起價，是在沒有充分信息參考下的“價高者得”競價模式。

日前在約談中，當被問到滴滴讓更有需要的人優先乘車還是讓更加錢更多的人優先乘車時，滴滴方面稱，價格是衡量需求的重要標準，用戶需求的緊急性可以用錢體現。

這句話的邏輯是把誰最能出得起最高價視為誰最愿意為它出價，誰最需要。這是一個邏輯錯誤，因為有的人可能最需要，也最想出錢，但在經濟實力上卻無法承擔高價。

如果任由“價高者得”的市場邏輯在公共資源領域或者供需不平衡的經濟市場領域泛濫，有錢人對任何資源都“通吃”，本質是將經濟實力弱的群體的真實需求消滅，并傷害了社會公正。

滴滴方面還稱，在快車的部分，企業采取的是派單制，加價的會價格明示，加價的比例以及加價的總數有上限限定。但出租車模塊，無論是建議調度費還是獎勵費用都全部歸司機，公司“一分不賺”。原因是特大城市的出租車常年供給不足，消費者加價的情況下可以被接單的可能性更大。

但我們細想之下，出租車搶單制，讓消費者加價來增大司機接單的可能性。本質是滴滴通過這種運作方式去迎合司機貪婪與懶惰的人性弱點，讓司機養成了坐地起價、加錢接單的心理慣性，價高者得的邏輯其實也沒有充分考慮到這種人性之惡。

因為說到底，搶單模式看似是一種雙向選擇，實則是在平臺補貼消失后，驅動司機上路的動力不足的情況下，平臺方為了順應司機端提高收入的要求，對用戶需求端的一種價格綁架，變相引導司機不加價不接單或者接單速度慢，拉低了高匹配效率的出行本質。價高者得的其實也是一種簡單粗暴的價格歧視。

而通過不斷加價來調節供需，會導致司機群體的胃口越來越大，在用戶側，催生了一種供不應求的需求饑餓感，在司機側， 則將它最大限度的獲取最高收益的心理給無限的激發出來。

因為越是老司機，越懂得如何研究規則，鉆規則的漏洞，此前有Uber中國前員工撰文稱，打車難的一個重要原因是滴滴的派單邏輯存在問題，引導了司機故意加價，導致接單速度慢。無論是否處于打車高峰期，誰出的錢多，誰就能更快更容易地打到車。

因此，出租車司機為了等加價而寧愿空載，不僅讓乘客打不到車，也增加交通負擔、能源浪費和環境污染。從這一層來看，滴滴平臺的加價模式實際上也是讓司機依然回到了傳統出租車行業選擇性拒載的老路上。

在網約車平臺未出現之前，不少出租車司機選擇性拒載與挑活早就導致沸騰民怨，如今滴滴平臺的出租車模塊加價模式，依然在特殊照顧出租車司機群體。滴滴的出發點是通過更多的錢來調動更多傳統司機接單的積極性來改善線下出行效率，最大化滿足用戶乘車需求，但它又在通過加價催生人性當中對金錢欲求不滿的貪欲。于是就有了滴滴叫車不加錢，司機假裝看不見的情況屢屢出現。

這其實在遠離共享經濟的本質，共享經濟的本質是通過平臺方整合線下的閑散資源，讓人們公平享有社會資源，各自以不同的方式付出和受益，共同獲得經濟紅利。

從這層定義來看，共享經濟核心在于付出與收益，本質上要催生互幫互助以及向善的理念，順便獲取報酬。但加價模式實則是反過來，最大限度的榨取用戶端的利益來養活寵壞線下閑置資源的提供方。

另一方面，當加價接單成為平臺方的慣性調節機制，為了追求利益最大化，它更可能影響到整個出租車司機群體對于線下揚招乘客的服務質量，因為搭載路上揚招乘客，出租車通過打表的收益與網約車平臺不斷加價的收益一對比，被寵壞的司機群體選擇后者的概率加大，因此動態調價機制會讓司機選擇性拒載的概率加大，惡化傳統出租車群體的整體服務質量。

其實，網約車平臺方無論是通過補貼機制來去拉攏司機群體，還是高峰加價機制，都是在不斷滿足不斷膨脹的人性貪欲，進而又激化了各方矛盾。

滴滴平臺模式有著一定的矛盾性。從動態加價模式上來看，滴滴是傾向于為司機謀福利，但不合理的價格培育司機的貪欲變相讓用戶心生不滿，但從另一個角度看，滴滴有一整套的服務體系，消費者可以對司機評分，乘客隨意一個1星，司機就損失巨大(減少訂單+累計次數封號+累計次數罰款)。

只要乘客給了差評，無裁決情況下直接處罰，一個差評直接解放前。比如有人說到如果一個乘客最近幾次出行都是同一個司機接單，系統就會判定司機在作弊刷單。從這里看來，滴滴平臺一端得罪用戶，一端驅趕司機。

目前來看，滴滴應該考慮對剛性出行需求的壟斷性定價的風險與后遺癥，如果調價過高導致政府部門介入實行價格監管，滴滴平臺將更加被動。

目前來看，滴滴的價格調整機制，也體現出平臺對司機的掌控無力，無力兼顧司機與乘客兩端的利益，也并未從互聯網產品層面開掘出一種在當下國情下可驅動司機高峰期上路、同時平臺也盈利的模式。

也有聲音認為，滴滴通過信息不對稱利用派單及溢價機制來從乘客和司機身上賺取價格差。有許多知乎網友反饋稱溢價系統不透明，司機并不知道訂單被加價。

盡管這類說法目前過于小眾或者說滴滴并沒有這么做，但至少滴滴平臺急需改善自身平臺派單模式與調價機制，如何讓未來的動態調價機制更透明，平衡優化用戶與司機端的矛盾與需求了。

目前滴滴也是時候思考在補貼模式之外，加大對司機的主導與掌控力度來照顧用戶體驗，從互聯網產品層面開掘出一種在當下國情下可驅動司機高峰期上路、同時平臺也盈利的模式，并通過技術和算法建立一種匹配中國市場用戶的透明價格浮動機制了。

有人說，成功的商業模式無一例外需要滿足人性的弱點：貪婪、懶惰和自私，當然滴滴的商業模式與搶單機制在契合人性的弱點方面做的很成功，但從滴滴春運打車難引發大規模的熱議與消費者反彈看出，網約車的盈利模式更需要將出行剛需與裨益社會的平臺責任感結合起來，而非將平臺定位為賺錢工具。

我們知道，谷歌的口號“不作惡”。雖然每個人都喜歡錢，但是如果為了錢去煽動人性中為逐利而欲求不滿的貪欲，給共享經濟連接的供需兩端強加一身戾氣，著往往會反噬平臺自身。賺錢沒錯，但是它不能讓司機群體成為一個為了錢作惡的人。

目前越來越多的小黃車小藍車們讓人們在短途出行時選擇單車，滴滴應該對此有危機感。什么樣的平臺模式是可以催生人心向善，而不是催生人性之惡，也是滴滴應該反思的。

#專欄作家#

王新喜，微信公眾號：熱點微評，人人都是產品經理專欄作家，互聯網從業者，百度百家、艾瑞網專欄作家、虎嗅網、鈦媒體認證作者，關注IT熱點背后的本質，窺視TMT行業精髓，分享有價值的觀點。

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