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想瓜分打車市場這塊“蛋糕”的互聯網公司在過去一段時間里發起了猛烈攻勢，那么在這樣的情勢下，滴滴的市場份額或市場地位是否得以被撼動？和滴滴相比，其他打車平臺存在著哪些優劣勢？不妨來看看作者的測評和解讀。

在滴滴被按下暫停鍵的一年半左右的時間里（app下架時間：2021.7-2023.1月），垂涎打車市場的互聯網公司們對滴滴發動了瘋狂的圍剿，以希望趁此良機，蠶食滴滴快車市場。

數據顯示，截至3月30日，全國約新增超70個、總計307家有證經營的網約車平臺分食打車市場。其中，高德、T3、曹操等大平臺們在乘客端以高性價比打響補貼戰，在司機端則以免抽傭、入駐門檻低等誘餌吸引司機入駐。

起初，圍剿者們嘗到了甜頭，滴滴的市場份額從暫停前的月81%下滑了十幾個點。按照計劃，2022年高德應該就要市占率超過30%；T3和曹操則拿下20%，屆時滴滴估計所剩市場份額僅為30%左右。

但如今看，T3、曹操們，反而不得不在聚合平臺高德上，與至少超過200個網約車平合共享3成市場份額。在此之下，高德內部又衍生出滴滴外的一場內卷，即弱化品牌標簽，掛靠獲取客源、并向高德們繳納流量費。一組來自晚點未經證實的數據是，去年T3的單量近40%來自高德，曹操50%的單量來自高德和美團。

高德聚合打車，顯然成為其中最大的贏家。目前，高德與滴滴市占率接近3：7分成。根據多方公開數據顯示：高德市場份額近30%；日活用戶穩定1.2億左右；日均單量在今年2月突破800萬；去年9月晚點LastPost也報道，高德的日活司機已經從20上升到26萬。這意味著現在一個騎手在高德跑單，日均30單問題不大。而高德打車也在去年宣布，在扣掉種種費用之后毛利為正（費用包括B端、C端補貼、返點、總部）。也就是說，高德打車從流量、單量、盈利數據上看，其已經發展成一個良性的商業循環。

但即便這樣，滴滴優勢仍然相當明顯，國泰君安數據顯示，滴滴市場份額仍有69%；僅小程序的月活就有1.4億；日均單量在今年年2月下滑了還有1700萬；滴滴司機的黏性也有明顯體現，截至去年9月日活司機大約是高德的2倍達50萬，龍頭地位穩固。

為何高德們這么拼，反陷入內卷，而未能明顯撼動滴滴？在打車平臺連接的乘客-司機兩端，究竟體驗有何不同？4月以來，壹覽商業在滴滴出行APP、高德聚合分別打車，總計測評了10趟行程并與10多位開車司機、3位典型打車市場用戶、一位行業專家，后發現在專業性、收入、服務等方面，高德與滴滴仍然有較大差距。

注：打車評測路線為杭州壹覽商業辦公室到杭州古墩路印象城，打車次數為來回10趟，其中4趟高峰期，6趟平峰期，打車距離約11.5公里左右。

一、對司機而言：不論價格還是安全感，高德還是給得太少了

從抽成看，滴滴抽成24%-28%（抽成30%以內合規），在一眾平臺中抽成最高，但高抽成伴隨高客單價，最終滴滴司機們到手還是最多。

以4趟高峰期路線一致、用時相近的行程為例，滴滴①、滴滴②、妥妥、享道四位司機分別到手33元、33元、29元、32元，扣成之后，滴滴司機實際到手最多、享道司機到手最少。在平峰期下，滴滴司機們到手一樣穩定在26元/單，聚合在高德打車上的T3、曹操、攜華、添貓司機們到手則為23-28元；由此可見，跑同一距離的行程，滴滴司機收入穩定且更高。

多位司機也表示，高德聚合則走的是“高性價比”路線，盡管打車抽成低了、但乘客支付總額也少，結果導致司機實際到手的每單價錢，反而低于滴滴。

據了解，高德聚合下的各大打車平臺，抽成差異巨大，但抽成方式主要分兩種：一種是如妥妥E行、享道、T3、曹操等大平臺們，抽成在16%-25%之間，因平臺之間的議價能力不同抽成不同；另一種是像攜華、添貓、安安用車等等中小平臺們，每單抽成約16%且每單加1.6元信息費。

其中攜華、添貓兩位司機均告訴壹覽商業，16%的抽成看著低，不過加上信息費后，抽成就高了。此外，高德司機們也集體反映，其實目前在高德接單，不論扣點多少，每單實際到手差不多的。但整體上，高德聚合復雜多樣的抽成方式和變動，仍然給司機們造成了不安，跑添貓的司機透露，有一次他跑98公里的大單，發現實際抽傭了25%?！按髥巍弊鳛楦叩滤緳C們一致認為在性價比下多掙點的機會，顯然，這也具有變動性。相比之下，滴滴的穩定扣點、計價一致，反成了構成司機保障的一種方式——收入不會被暗算。

從月收入看，網約車自有車與租賃用車群體（含車貸），完全是兩種收入。高德上大量后者群體，受高薪誘惑租賃跑車后，營收上卻“不如進廠”。據悉，滴滴車主大多為自購車，自有車司機們的月真實收入普遍在6000-9000元（僅扣除電費50/天、保險費1000/月）；而租車/有車貸司機，月真實收入扣除還款后多數僅為3500-4500元。在此次測評中，2/3的高德聚合平臺網約車車主，都是租賃跑車的，這也是造成高德司機們普遍收入低下的另一個原因。

以測評中攜華司機為例，去年他來杭跑網約車，聽信月薪輕松上萬，后向租賃公司購買了17萬的油車，只跑攜華專車。但跑專車后發現，專車訂單少、不得不接高德“一口價”訂單、工作時長在16小時左右基本工作到極限（平臺規定最高17h/天），網約車行業以工作時間自有聞名，但實際司機不得不“熬時間換金錢”。盡管如此，在扣除180/天的貸款、120/天的油費、保險費等費用后，剩下的收入承載他在杭州吃住都成了問題。

事實上，近兩年大量失業人群正在涌入網約車行業。據4月24日，T3出行對2萬名司機調研并發布的《網約車司機職業健康調研報告》顯示，網約車從事群體中，3年以上司機占比31%，3個月以內司機占比近15%，即近3個月加入的網約車司機已經達到老司機的一半，可見網約車競爭激烈。而不少新司機為“避免麻煩”選擇了租賃公司，其以“一條龍”幫助他們解決兩證（網約車營運證、駕駛證）與購車問題，并對接好平臺。

但高低質量不平的租賃公司、網約車平臺，為促活拉新，必然摻雜合規水分，而高德聚合了不止200家這樣的小眾網約車平臺，最終導致準入門檻低、涌入司機多、平均單量減少，司機們走向只能靠時間刷單量的負循環。相對而言，大多數滴滴司機因自有車，較少受到租賃市場干擾。

二、在用戶體驗上：高德高性價比、低服務；滴滴及時、穩定

由于聚合平臺天然的管理差異，高德聚合的網約車服務因運力、品牌等在等待時長、送達超時、價格超預估……等方面出現巨大差異。

測評結果顯示：在高德聚合端——響應快、但乘客等待時長在（1分半-8分鐘）之間；無論高峰/平峰時段，送達準時性波動大（提前6分鐘-超時7分鐘）；實際支付也出現2例超預期價。這意味著在趕車、趕時需求下，高德聚合打車不能很好滿足用戶需求。

相比之下，滴滴端各方面的服務更加穩定，多數情況下實際與預估一致，乘客等待上車時長較為精準控制在4分鐘以內。

一名在杭州工作的白領向壹覽商業闡述了她的“滴滴打車救急時刻”：周一早上8點，下雨天，她同時用了兩個app打車，高德vip的她顯示等待，滴滴則顯示排隊20位，但很快她就打到滴滴了，于是她取消了高德，及時趕到了目的地。服務力背后，其實也是運力的比拼，目前看，滴滴日活司機以及單量均是高德的兩倍，更能承接住用戶需求。

另一方面，“自營基因”的滴滴派單控制力更強。滴滴司機①表示，早、晚高峰單子小、還堵車是個苦差事，但司機如果拒單，再接單影響很大；而滴滴司機②就是因為不想接晚高峰單，拆掉了監控，日均接單明顯下降，只有20+。此外，滴滴司機④還透露，開車3年下來，他發現一個細節，即他個人的習慣性凌晨1點下班，如果此前平臺派單多，晚上就派單少，反之晚上派單多，但總體上，滴滴會讓他每天到手400塊左右。顯然，正是通過這些強有力的派單機制，滴滴給到了司機、乘客基礎的穩定性體驗。

此外，在投訴機制上，多位司機也反映，滴滴在平衡乘客與司機利益時更均衡。據悉，在滴滴用戶超過時限后取消訂單后需支付一小筆違約金賠償司機。然而在幾乎人均會員的高德，會員們每月有3次免取消費的機會，即便司機一等8分鐘乘客無理由取消訂單也無需支付違約金；如果預估價超出實際支付費用，用戶投訴后返回超收錢款，同時扣司機服務分?？此聘叩赂颖Ｕ铣丝屠妫^度偏袒用戶未必也能達到平臺想要的效果，拼多多炸店事件就是鮮明的案例，最終損失的是整體的體驗。

顯然，綜合測評中司機、乘客的反饋，無論價格力、還是服務力上，后來者的高德與滴滴具有明顯差距。北京工業大學汽車產業創新研究教授紀雪洪告訴壹覽商業：事實上，高德已經做得很不錯了。任何一個行業，后來者都是先干臟活、累活。

紀雪洪表示，滴滴早期曾并購快的、優步，高度壟斷國內90%打車業務，早已先一步擁有優質的司機、高層次的客戶，高德們要與滴滴進行“錯位競爭”，不可避免走向高性價比。而高德的聚合打車模式對市場而言，已經是一種創新。

據了解，作為國內三大導航軟件之一，高德本就安裝了在6億人的手機里，地圖+聚合打車的模式，順應了部分用戶“少下載一個app”的需求，且都是強出行流量，相對之下，同是美團聚合打車距出行“太遠”，美團在打車市場受挫下，今年3月已徹底放棄自營打車。目前，還主打性價比、且接入超200家打車平臺的高德，已然動了滴滴的蛋糕。網約車監管信息交互系統也顯示，聚合平臺的單量一直在漲，從1.67億單（去年8月）-1.69億單（今年2月）-1.97億單（今年4月），占比一直拉升到了總單數7.16億單的27.5%。

但這并不意味著，高德聚合能“一口吃成大胖子”。IPG中國首席經濟學家柏文喜也向壹覽商業表示，在互聯網行業“只見第一，不見第二”是永不言敗的法則。先發優勢的強大還體現在用戶不可動搖的心智上——00后大學生許許基本只用滴滴，在問及其“高德比滴滴打車便宜為何不用時？”，許許表示，知道但懶得更換，滴滴上有她習慣的地方信息。據了解，許許在高中時使用滴滴，而她媽媽80后、此次采訪中的白領95后，均是最先使用滴滴，可見滴滴幾乎覆蓋了互聯網第一代網民80后到互聯網原住民00后們。

在高德拉平服務力差距之前，一些消費者很難扭轉對高德打車的印象。其中一個有力的數據可以佐證：在滴滴app下架期間，一級入口的高德聚合打車還打不過二級入口的滴滴小程序，截至2022年11月，滴滴小程序月活人數超1.4億比下架前1.3億還有所增長。而對高德而言，拉平服務力又何談簡單？網約車聚合平臺，連接了司機、乘客、租賃公司、服務商、幾百個各地網約車運力平臺，甚至連車廠也牽扯了進來。平臺之內還有平臺，高德和多方平臺很難沒有分歧，而聚合模式下，對高德在管理、運力的把控方面也是挑戰。

事實上，高德已從聚合切入自營，增強對運力平臺的掌控。如推出自營網約車火箭出行、投資四大金剛（妥妥E行、攜華出行、及時用車、365出行將股權先后出質給阿里）。高德的模式，可以被稱為“假聚合，半自營”。

紀雪洪表示：在流量基礎上，高德需要再將平臺多，叫車快、選擇多、價位便宜等優勢發揚，同時盡快提升網約車合規率、實現更具體的定價、精細的路線規劃及構建跟司機的鏈接。

所有高德的不足，目前都是滴滴的優勢。走過早期互聯網大戰、隨后壟斷90%市場份額、又因一家獨大下承接所有監管壓力多次整治、直到app下架一年半……滴滴在一些大問題上戰斗了過來，這家企業已經經過充分鍛煉，無論是司機端、乘客端都構建了真正強大的壁壘。

這些經驗，是后來者高德，猛追也難以追上的。機會有過了，目前看也抓住過了，但高德們最需要的，其實還是時間。