共享單車漲價引起關注，其中運營成本攀升、調整市場定位、擴大盈利空間等都有可能造成共享單車漲價，而其中造成具體的原因讓我們跟著作者一起詳細了解吧~

01

想必大家都有過在早高峰找一輛共享單車，朝著公司上演「極速狂飆」的經驗吧？這個誕生于2015年的「共享經濟開創者」憑借方便的App和低廉的定價，在極短的時間內就解決了上班族和學生「最后一公里」的問題。即使在二輪電動自行車的沖擊下，共享單車依舊是不少人上班上學的首選交通方式。

但大家有留意過共享單車的收費嗎？

早在2022年，不少用戶就已經察覺到了共享單車行業整體漲價的蛛絲馬跡：除了滴滴青桔外，另外兩家共享單車品牌先后調整了自己的周卡、月卡等套餐的價格。

以7天周卡為例，哈啰和美團單車的套餐價格都從原本的10元上漲到15元，90天季卡的套餐也從75元上漲到90元。

當然了，各平臺都有自己的優惠措施。比如哈啰單車就給原價15元的7天套餐提供了7.5元的半價優惠，90天的季卡優惠后更是只要43元，勉強將共享單車的價格壓低到漲價前的水平。

但我們都知道，「長期優惠」意味著品牌方可以隨時通過調整優惠力度的方式控制最終的價格，一旦平臺出現虧損或者需要潤色自己的財報時，取消優惠也是我們意料之中的事情。

雷科技

但并不是所有用戶都會選擇購買這類套餐卡。

以艾媒咨詢的調查數據為例：2022年中國共享單車用戶結算方式統計中，依舊有36.6%的用戶選擇按照單次騎行收費。

而單次騎行的費用，才是引起大家關注共享單車漲價的主要原因。

以小雷所處的廣州市為例，哈啰單車的「起步價」為首15分鐘內1.5元，隨后每15分鐘收費1元。但在不久之前，該平臺的「起步價」為首30分鐘內1.5元。

而在部分一線城市，共享單車的收費還可以更貴。

在上海，美團單車與哈啰單車收費規則為首15分鐘1.5元，之后每15分鐘1元，相當于1小時4.5元，與廣州的哈啰單車價格相同。

而滴滴青桔經典版收費標準為前15分鐘1.5元，此后每10分鐘收費1元，相當于騎行1小時的收費為6.5元。

不難看出，這幾次共享單車的「漲價對象」并不是長期使用共享單車的「熟客」，而是平時不用共享單車、只在應急時使用的「生客」。

02

共享單車都是誰在騎？

事實上，這些「生客」恰恰是共享單車的使用主力。

以艾媒咨詢的數據為例：2022年中國共享單車用戶中有36%的用戶每周使用1-2次共享單車、有37.9%的用戶每周使用3-4次共享單車，每周使用共享單車8次及以上的用戶只有4.9%。

即使不考慮往返的情況，也只有15.6%的用戶能用共享單車完整覆蓋一周五天的工作通勤。

換句話說，共享單車的「主要盈利客戶」已經從過去的通勤用戶轉變成了利用共享單車短途出行的用戶。

另一組數據也能說明這一觀點：中規智庫發布的《2022年度中國主要城市共享單車、電單車騎行報告》提到「共享單車騎行距離全面增長」，其中北京、上海、深圳、廣州四個超大城市的單次騎行距離分別為1.5、1.4、1.3、1.2公里，而昆明市的單次騎行距離更是來到了1.8公里。

中規智庫

此外從夜間騎行的比例也不難看出共享單車正逐漸從傳統的通勤工具轉變為「出行方式」的一種：活躍用戶夜間騎行占比的數據中，單車夜間騎行占比7.7%，對比2020年上漲1.6個百分點。南、北方城市分別由6.5%、4.8%，上升至8.5%、6.6%，南方上升幅度略高于北方。除昆明市小幅下降以外，其余城市均有不同程度上漲，蘭州、廈門增幅相對較高，上升幅度為6.8、3.2個百分點。

再聯系到《2021年上半年中國共享出行發展專題研究報告》中用戶選擇共享單車出行的原因中，選擇環保和鍛煉身體用戶占比接近50%，共享單車的「娛樂屬性」正逐漸加強。

03

后補貼時代，共享單車還有吸引力嗎？

說到這里，不知道大家是否覺得共享單車這一套先補貼吸引用戶，讓用戶習慣共享單車，再通過漲價促使產品轉型的套路看起來非常熟悉。

沒錯，曾經的網約車也采用了同樣的推廣模式。

但和網約車不同的是，共享單車從誕生開始就陷入一個困境中，為了彌補更大范圍部署車輛帶來龐大的成本，后續的維護成本更是隨著車輛數量的增加而暴增。

而從用戶端獲得的錢卻不足以彌補部署成本，虧損的同時還會被用戶質疑收費過高，可以說目前僅存的共享單車品牌背后都有巨頭供血，才得以存活下來。

哈啰背后的螞蟻金服、摩拜背后的美團、青桔背后的滴滴及騰訊，活下來的共享單車品牌無一例外都是互聯網巨頭的控股公司，沒有靠山的共享品牌結局只有退場與被收購兩種。

共享單車市場瓜分完畢后，其實品牌們很快就發現了問題：用戶上限。

在我工作的創意園門口雖然部署有數百輛共享單車，但是在六點后的半小時內基本上就會被全部騎走?？梢娛褂霉蚕韱诬嚨娜瞬⒉簧?，但是共享單車在某個區域同時能夠提供的服務數量卻是有限的。而且越是繁華、使用人數多的區域，往往對共享單車的出入、停放有更多的要求，簡而言之：有錢賺都賺不到。

而當共享單車市場飽和后，產品轉型就成為了共享單車平臺從燒錢到賺錢的轉型標志點。

燒錢容易、賺錢難。

自2022年4月改名以來，哈啰就進入了瘋狂的擴張階段，從原本的專注出行到四面開花，哈啰只用了半年不到的時間就為自己增添了數十個新的服務版塊。通過這些版塊的聯動與效應，哈啰才終于讓其營收不再依賴于共享單車業務。

這個過程有多艱難？

雖然哈啰沒有透露目前的收入狀況，但是在2020年的招股書上，哈啰總營收為60.4億元。其中共享單車業務收入為55億元，另一項主要業務順風車只為哈啰帶來了4.6億元的營收。

在短短兩年時間里，哈啰的「副業」就從不到10%的占比，發展到能夠與共享單車業務并駕齊驅。當然，想要在營收上完全超越共享單車板塊恐怕還有些困難。

在哈啰給出的戰報中，非共享單車板塊的營收增長，很大程度上得益于一連串單車相關的推廣活動。從共享單車等板塊進行引流，讓用戶了解并使用到其他業務。

從結果上來說，基本上就是哈啰在花錢買吆喝，投入大量的資金用優惠來吸引用戶使用自己的新業務，這個玩法大家應該都很熟悉，互聯網企業已經爛熟于心的補貼戰術。

顯然，補貼戰術雖老，但是卻十分有效，唯一的問題就是用戶留存率。

一直以來，補貼戰術都能在短時間內快速增加APP的用戶量與日活。但是在補貼期結束后，能夠達到一定留存率的卻少之又少，很多企業都倒在這一步。而哈啰能否將這批用戶留存下來，將成為他們能否成功開辟新業務區，并且擴大自己優勢的關鍵。

所以在哈啰、滴滴等平臺的App上，騎車與其說是「主營業務」，倒不如說是吸引用戶打開自己App的招牌而已。

在哈啰App中，除了騎行、順風車、打車等服務外，還集成了電動車購買、租車、加油甚至是手機充值，網絡借貸等服務。

雖然我不清楚到底有沒有人會在共享單車的App里借錢，但能在一個共享單車的App里看到借錢兩個字，再次印證了一句話：

都說世界的盡頭是鐵嶺，那互聯網的盡頭一定是貸款。