漲價,是大廠給共享單車亮出的一張“黃牌”

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最近,共享單車漲價的事宜又引發了許多用戶討論,這一動作不僅影響著人們的日常出行,同時還傳遞出了大廠們近幾年“降本增效”的訊號。那么,當“降本”這把刀落在共享單車頭上時,行業要如何應對,才可以在用戶體驗和企業營收之間取得平衡呢?

以前騎一次一塊錢、五毛錢甚至不要錢的共享單車,現在要多少錢?

對于部分城市的用戶而言,新的收費標準是:每小時六塊五。

2023年以來,主要共享單車品牌相繼在成都、廈門等城市調價。有用戶抱怨,如今的共享單車價格已貴過公交,直追地鐵。

去年上半年,共享單車企業已經歷過一輪漲價潮。那輪漲價過后,不購買套餐卡情況下,部分城市共享單車價格已高達6.5元1小時。

自2015年共享單車誕生至今,8年時間里,行業數次洗牌,形成如今美團單車、哈啰單車、滴滴青桔“三國殺”的競爭態勢。

與市場格局穩定一同到來的,是補貼的退潮。2021年起,共享單車漲價的話題不時引發討論,5毛一次和免費騎逐漸銷聲匿跡。如今,1.5元幾乎成了掃一次共享單車的“起步價”。作為打工人們“最后一公里”幾乎唯一的解決方案,共享單車依舊方便,但不再實惠。

漲價的直接原因是,共享單車融不到錢了。

風險投資是共享單車企業最重要的現金流。摩拜和ofo之所以能夠大把燒錢,除了挪用用戶押金外,更關鍵的是騰訊、阿里及其他投資人提供的資金彈藥。然而,共享經濟熱潮早已退燒,活下來的單車們自然也不再是投資者的寵兒。

2021年初,青桔單車完成6億美元B輪融資,幾乎同時,哈啰出行傳出赴美IPO消息。然而,青桔融資止步B輪;哈啰在2021年底完成一筆2.8億美元的戰略融資后,也沒了下文。此后的共享單車市場,除了漲價,再無新聞。

另一方面,在同一時期,“降本增效”成為互聯網公司的主旋律,“畢業”、“優化”等詞語開始被頻繁提起。只能創造訂單卻換不來利潤的共享單車,自然首當其沖。

在當下市場環境下,新業務基本等同于邊緣業務、虧損業務。2022年,美團營收約為2200億元,而共享單車業務所在的“新業務”板塊經營虧損高達284億元,相當于美團全年經調整凈利潤的10倍。如果不能把虧損降下來,美團的盈利表現將受到嚴重拖累。

滴滴在更早時候已經意識到了這一巨坑。2021年,青桔單車也被滴滴劃歸300億元“其他業務”的虧損中。目前,滴滴在完成整改后,正在朝著赴港上市邁進;將青桔與網約車等核心業務剝離,有助于滴滴掃除上市障礙,并在二級市場上獲得更好的估值。

目前,仍在牌桌上的品牌分別背靠美團、滴滴、螞蟻三大平臺,而三家平臺無一例外是交易平臺,仍需要共享單車這個高頻業務提升產品的打開頻次和用戶粘性,但不可否認的是,平臺的態度正在悄然轉變。隨著互聯網大公司的主旋律從燒錢擴張轉向降本增效,降本的刀已然懸在共享單車頭上。

共享單車紛紛漲價,是其增強自身造血能力、避免被集團斷奶后“猝死”的救急手段。同時,三個主要玩家不約而同把價格提起來,表明在目前的市場態勢下,價格戰誰都打不起,寧可少拿一些訂單和市場份額,也要盡可能把盈虧打平。

在“降本增效”主宰互聯網行業風向的當下,共享單車要先跟上其他業務減虧的步伐,再談對平臺生態的價值。只有這樣,共享單車才有可能避免被大公司徹底放棄的命運。

但共享單車的最大賣點就是“便宜”;在價格堪比公交車之后,共享單車勢必將損失不少用戶和訂單,進而導致盈虧平衡價格點進一步被推高。怎樣在價格、虧損和訂單量之間建立新的平衡,將是共享單車全行業下一階段的最大難題。

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與2022年大范圍調價相比,今年以來共享單車漲價,是個別城市的個別現象。但把時間拉長,總體而言,共享單車正在越來越貴,用戶解決“最后一公里”問題的代價愈發高昂。

據紅星新聞報道,目前在上海,單次騎行1小時最高需要6.5元,已經超過公交、地鐵等常見公交出行方式。

不過,在一線城市中,上海共享單車價格也是獨一檔的存在,并不能代表共享單車市場整體的價格。在部分主要城市中,半小時以內收費普遍在1.5-2.5元之間。

漲價,是大廠給共享單車亮出的一張“黃牌”

但另一方面,看似溫和上漲的共享單車價格,已經刺激到部分價格敏感型用戶脆弱的神經?!俺寝k個卡天天騎或者真有急事,不然不敢掃?!币晃簧虾S脩舯硎?。

而在東北部分城市,受季節、需求等因素影響,共享單車起步價達到1.8元。“我們這公交1元,它快和出租車一個價了?!币晃挥脩舯硎?。該用戶所在城市出租車在2.5公里基礎里程后,基本運價為1.8元/公里。

雖然每次開卡時,平臺都會給予不同程度的優惠,抹平漲價帶來的影響,但優惠的力度、持續時間等決定權都在平臺手上,可以隨時調整,類似的套路在電商、外賣、網約車上已經屢見不鮮,平臺在提價與優惠的反復拉扯中,不斷試探用戶的底線。

共享單車價格節節攀升,直接原因是成本高企、入不敷出。

去年8月,美團在上調騎行卡價格的公告中表示,漲價的原因是“硬件和運維成本的增加”。

事實上,從共享單車誕生以來,行業從未真正實現盈利。行業野蠻生長時期自不必說,即便是ofo暴雷后,行業逐漸穩定、規范,虧損也僅僅是有所收窄。

哈啰出行招股書顯示,2018年、2019年、2020年營收分別為21.14億元、48.23億元、60.44億元;凈虧損分別為22.08億元、15.05億元、11.34億元。

2018年,美團斥資27億美元收購摩拜單車,而摩拜并表第一年,便給美團貢獻了45.4億元虧損。被滴滴劃歸“其他業務”的青桔,境況恐怕也不會比其他兩家好到哪里去。

坐擁3億用戶的共享單車卻連年虧損,背后是成本——收益天平兩端的失衡。

在成本端,造車、修車、調度,處處是成本;而收入端,失去了押金這一融資杠桿,平臺只能依靠用戶付費以及有限的廣告創收。

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實際上,隨著“單車大戰”偃旗息鼓,平臺也不愿在這塊業務上過多投入。在財報上,各大平臺都著重提及新業務在減虧上的成果,對共享單車業務則鮮有提及。

2015年前后,“共享經濟”成為風口,市場上涌現出共享單車、充電寶、汽車、辦公等賽道,每個賽道上又都盤踞著數家投資機構、數十家創業公司。

這輪風潮中,每個賽道都經歷了多次洗牌,一輪輪洗牌中,曾被寄予厚望的共享汽車等賽道被證偽,逐漸消亡。用戶基數大、頻次高的共享單車幾乎是充電寶以外,共享經濟風潮僅存的碩果。

八年前,投資人創業者涌入是共同看中了共享單車的潛力;如今,平臺還愿意持續給不賺錢的單車業務輸血,背后就各有各的打算了。

哈啰的算盤是,以共享單車業務為支點,向出行平臺和本地生活服務平臺拓展;而多次參與哈啰融資的螞蟻,當初看中的則是哈啰在支付寶平臺上提供流量、豐富平臺生態方面的價值。

美團在收購摩拜后,第一件事就是將其接入美團,并更名為“美團單車”,這塊業務除了用來完善美團在本地生活服務體系以外,更重要的作用是提升APP的打開頻次。

作為出行公司,滴滴則用青桔補齊了平臺的出行版圖,共享單車用戶既提高了用戶粘性,同時為客單價更高的打車等業務提供了潛在的客戶。

總的來說,如今還在共享單車牌桌上的平臺,都是交易平臺而非內容平臺,它們一方面需要共享單車完善自身業務體系,另一方面也要依靠這塊高頻業務為平臺其他業務貢獻流量。業務本身的生態價值和流量價值是平臺愿意持續燒錢的根本原因。

但如今,情況正在發生變化,大廠的主要目標從擴張轉向了減虧。圍繞這個目標,過去幾年里,除了共享單車,網約車、長視頻等諸多服務的價格都經歷了多次調整。

受疫情影響,整個出行市場在2022年明顯萎縮,據交通部數據,2022年國內網約車全網訂單跌幅16%,作為市場絕對頭部的滴滴,訂單量同比萎縮更高達23%。然而在市場低迷的情況下,滴滴毛利率從去年的9.76%提高到17.75%。

另一個燒錢的行業長視頻,也開始回歸理性。2022年一季度,愛奇藝通過縮減業務、降低運營成本,首次實現季度盈利,而在此之前,外界對長視頻平臺自負盈虧根本不抱希望。

網約車、長視頻等行業的盈利表現有所好轉,漲價是重要原因。共享單車在面臨生存難題后,也第一時間把價格提了上來。這其實是符合商業規律的常規操作。

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同樣是長期虧損,網約車、長視頻都看到了盈利的希望,看似模式更簡單的共享單車卻看不到扭虧為盈的希望。

滴滴盈利狀況能在逆境中快速改善,一方面得益于其主動開源節流,銷售費用率等指標降低,另一方面也與其市場地位有關。在打車大戰中吞并了Uber與快的后,掌握市場優勢地位的滴滴在一定程度上掌握了定價權,并削減了補貼。

相比之下,共享單車市場沒有一個絕對的頭羊,它與“三足鼎立”的長視頻行業更加相似。

長視頻的三強是燒錢燒出來的,而盈利則是逼出來的,市場不景氣、用戶增長見頂之下,燒錢換增長的模式難以為繼。2021年3季度,愛奇藝率先上調了用戶資費,騰訊、優酷在輿論壓力下也選擇跟進,這說明博弈各方對虧損的忍耐已接近極限。

共享單車又何嘗不是如此?不論哪個平臺率先漲價,其他兩家大都會默默跟進。

值得注意的是,長視頻的盈利,也不全靠漲價。實際上,2021年三季度,愛奇藝上調了用戶資費,承擔了社會輿論壓力的同時,虧損缺口反而擴張。到了四季度,通過縮減邊緣業務、精簡人員,扭虧為盈的拼圖才算補齊。

但共享單車本身已經淪為平臺砍無可砍的一項邊緣業務,且模式更重,成本控制難度更大。“車輛調度、干預、折舊這些費用始終居高不下,”有業內人士對字母榜表示,“單次騎行價格要到2元左右(平臺)才能盈利?!?/p>

成本居高不下,加上盈利模式單一,共享單車想要活下去,只有漲價和平臺輸血兩個選項。如今的共享單車陷入了一種兩難境地:繼續漲價,挑戰的是用戶的容忍度;不漲價,平臺則會持續失血。

壞消息是,互聯網人口紅利的消退加上短視頻等內容形式帶來的沖擊,正在稀釋共享單車對平臺的戰略價值。

去年7月,支付寶生活號向個人開放,今年初,支付寶又與NBA達成合作,這些舉措被外界視為支付寶重啟內容化進程的信號;另一邊,隨著抖音切入本地生活,美團也在短視頻、直播領域加碼。

交易平臺在內容上加大投入,固然是為了應對內容平臺的步步緊逼,但同時也證明了共享單車這一行業現狀的尷尬。

今年上半年,國內經濟,尤其是服務業復蘇明顯,多數互聯網大廠業績明顯回暖。但報表以外,降本增效的主旋律仍未改變,業內仍不時傳出業務裁撤、人員優化的消息。

短期來看,共享單車業務需要將虧損縮窄到平臺能夠忍受的范圍內;而在長期,隨著互聯網行業回歸理性,各家企業、各個業務終歸要實現盈利,共享單車也不例外。

這樣看來,共享單車漲價仍舊是長期趨勢,畢竟平臺已經做好了開源節流過苦日子的打算,共享單車也得跟上腳步,降本的刀不砍到用戶身上,就會落在自己頭上。

參考資料:

  • 《漲至1小時4.5元 部分城市共享單車已貴過公交地鐵》成都商報
  • 《愛奇藝盈利,長視頻有救?》BT財經
  • 《4年漲價8倍,共享充電寶為何還不賺錢?》市界
  • 《滴滴:捏扁搓圓從頭過?總算活過來了》海豚投研
  • 《共享單車漲價得有個度》廣州日報

作者:劉星志;編輯:彥飛

來源公眾號:盒飯財經(ID:daxiongfan),最具洞見的商業思想。

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