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滴滴對自己能力使用的不到位、政策的影響、用戶的加戲，正好讓此次春節(jié)打車“事故”的奶酪串成了一線。

2017年丁酉年的春節(jié)，小的層面，不好過的除了在12306上一票難求的外地漂，和各處討薪的民工，大的層面，當(dāng)屬這兩天突然又走向風(fēng)口浪尖的滴滴出行。在滴滴打車改名為滴滴出行后，滴滴確實過得不暢，此前有新Logo抄襲風(fēng)波，后又遇到了對自己不太利好的政府監(jiān)管。

政府管制、加價、打車難的三昧真火從年初到年末，燒得滴滴出行鮮有喘息。其實，這三件事，由來已久，只是一直隱而未發(fā)，面對北京、上海的“二本政策”（本地牌照、本地戶籍）以及堆積已久的用戶怨憤，起初只是在滴滴的機(jī)體上切了一個口子，但“未根治且由來已久”的傷口在今年春節(jié)終于爆發(fā)成了壞疽。

不過，雖然一線城市（尤其是北京、上海），今年春節(jié)打車難的固疾新變對出行市場的雙方——服務(wù)方（以滴滴為代表）、被服務(wù)方（用戶）產(chǎn)生了不小的影響。

但在筆者老家，二線或者說準(zhǔn)二線城市，這個問題并不是特別明顯，返鄉(xiāng)潮對于本就在二、三線城市生活的滴滴司機(jī)和想打車的用戶并未產(chǎn)生實質(zhì)性的影響，只是春節(jié)車價必然上漲仍在不停上演。

那么問題的關(guān)鍵就在于，到底什么是原因造成了一線城市打車的困難？返鄉(xiāng)潮是一個原因，滴滴對運(yùn)力的估算不足是一個原因，用戶對滴滴廉價的習(xí)得性反應(yīng)和現(xiàn)實的矛盾是另外一個原因。

但我比較偏向，“滴滴出行不算是真的共享經(jīng)濟(jì)”的看法（畢竟，它更像一個網(wǎng)絡(luò)出租車公司，只是把黑車司機(jī)和出租車司機(jī)整編成軍了）。因此，相比uber、lyft是運(yùn)力共享，它不僅包括打車也包括實時租車，滴滴出行則更像是出賣駕駛技能，用戶付費(fèi)其實是為變相的駕駛技能賦予付費(fèi)（但不是說用戶自己不會開車，而是不愿開車）。

而無論是uber在國外，還是滴滴在國內(nèi)，私權(quán)利代表小的私權(quán)利在公權(quán)的領(lǐng)域奪食，始終是滴滴（uber等）為代表的私企、政府、用戶三方的博弈過程，只不過任意兩方的博弈在目前看來都傾向于零和。

因此，如果今年打車難這口鍋值10分，不可否認(rèn)滴滴至少要背5分，用戶（乘客、司機(jī)）得背2分，至于政策的代表怎么的也得背3分。

滴滴的能力

對于滴滴而言，創(chuàng)業(yè)本就是All in，在“剿滅”快的、uber諸強(qiáng)后，道德綁架一點而言，它作為出行市場的主導(dǎo)玩家，天然注定要承擔(dān)更多的責(zé)任。至少，在此前的一次關(guān)于中外創(chuàng)客的座談會上，馬化騰也曾公開向總理建言：“不要一棒子打死網(wǎng)約車?！?strong>這讓滴滴的悲情成分加重了一些，但也代表著它以正式的姿態(tài)走向應(yīng)當(dāng)承擔(dān)社會責(zé)任的舞臺。

從滴滴的核心能力而言，相比傳統(tǒng)出租車，它的革新在于GPS定位與運(yùn)力需求的匹配，以及相對應(yīng)的運(yùn)力算法，讓車輛巡游的成本降低，通過技術(shù)手段實現(xiàn)了打車的效率化。

所以，對應(yīng)到此次打車風(fēng)波，筆者認(rèn)為，在新政出臺后，滴滴完全有可能已經(jīng)預(yù)估到年末的窘境，只是算法沒跟上的同時，面對返鄉(xiāng)潮，它也拿不出折中的方案。（其實，理想而言，滴滴可以自己租一批車，投入市場，暫時緩解打車難困境）。

而對于車主來說，滴滴有著強(qiáng)大的“盈利能力”，只是這個盈利要劃個引號。從月入2萬到月入8千，滴滴司機(jī)一月暴富的神話，在滴滴運(yùn)營之初就不停被上演，且刻意放大。

在入不敷出的白領(lǐng)看來，他們仿佛看到了自由職業(yè)的機(jī)會，而對被瘋狂壓縮的出租車市場，抵制、游行的最后，在白花花的鈔票眼前，出租車司機(jī)高唱：“不如擁抱”。滴滴的運(yùn)營能力，不言而明。

當(dāng)然，從uber在國外的發(fā)展路徑來看，起初他的創(chuàng)始人就是中上層收入的代表，因此，一開始的uber在國外也是主打中產(chǎn)人群。除了金錢的富余，他們更愿意為節(jié)省時間消費(fèi)。

所以，一開始奔馳、寶馬的專車路線是uber得以快速打響品牌的關(guān)鍵。此后，實施租車的邏輯，也不斷接近共享的核心——“下車的地方正好是另一個乘客打車的地方”，運(yùn)力效率的完美狀態(tài)。

吳曉波曾指出，國外的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品發(fā)軔于高校有十分深厚的歷史原因，寬進(jìn)嚴(yán)出，造就了高校精英文化極濃，互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品也多呈現(xiàn)滿足精英化需求的態(tài)勢。而國內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品多發(fā)軔于“小白用戶”，要是病毒傳播配上些巨額補(bǔ)貼，那滋味才會更美。

因此，對用戶（乘客、司機(jī)）滴滴呈現(xiàn)的是，從下而上的實現(xiàn)思維轉(zhuǎn)變并籠絡(luò)大眾的品牌能力。

那么，具備了算法能力、運(yùn)營能力、品牌能力的滴滴有什么理由不為這次打車風(fēng)波背鍋呢？作為普通民眾，我們想看到的也不只是產(chǎn)品總監(jiān)在知乎上的甩鍋，更希望看到甩鍋后，滴滴怎么解決打車難和扭曲加價的問題！

矛盾的政策和苦情的大眾

就uber而言，在歐洲的倫敦、巴塞羅那、柏林早在2015年也遇到了出租車司機(jī)的集體罷工抵制。甚至，在德國Uber Pop“拼車”服務(wù)也遭到了全國性的禁令。

不過，2016年10月美國法院判決的兩個案件Illinois Transportation Trade Association v. City ofChicago和Joe Sanfelippo Cabs, Inc. v. City ofMilwaukee中（出租車公司和行業(yè)協(xié)會對Uber、Lyft的訴訟）法院卻站在了新事物的一邊。

而在國內(nèi)，大家都知道“網(wǎng)約車”的日子似乎有別有于美國，并不那么好過（但也有可能像此前對網(wǎng)游的監(jiān)管一樣存在調(diào)整的空間）。春節(jié)打車風(fēng)波，確實也折射出了政策需要調(diào)整的影子。

當(dāng)然，對于政策的承擔(dān)者滴滴和大眾來說，除了苦情，還是苦情。有人談到，打車難是由于國民的劣根性造成，荀子主張的“性惡論”也看似有幾分道理。但這是國民性的議題，不是滴滴一家公司能轉(zhuǎn)變的。從邏輯來看，未免有以大欺小的嫌疑。

就中國市場來看，新技術(shù)的使用，總是被用在各種你意想不到、奇形怪狀的牟利方面（外賣平臺的假牌照、電商的刷單、滴滴的司機(jī)互刷等），這與新技術(shù)創(chuàng)造者想要用科技方便生活的夙愿又是相違背的。所以，大眾的苦情也確實有加戲的意味。

因此，政策和大眾的加戲，也是春節(jié)打車風(fēng)波形成的助因。

結(jié)語

里森的瑞士奶酪事故模型告訴我們，發(fā)生事故一般有很多因素。其中任何一個原因不出現(xiàn)，事故就不會發(fā)生。即除非奶酪上所有的孔都完美地連成一線，否則沒有事故。滴滴對自己能力使用的不到位、政策的影響、用戶的加戲，正好讓此次春節(jié)打車“事故”的奶酪串成了一線。

不過，里森也談到了，要減少事故的發(fā)生，讓系統(tǒng)更加有彈性，我們可以通過設(shè)計額外的差錯預(yù)防機(jī)制（切出更多層的奶酪），減少、失誤、錯誤或設(shè)備失效的機(jī)會（奶酪上更少的孔），以及為系統(tǒng)中不同的零部件設(shè)計完全不同的運(yùn)行機(jī)制（努力使奶酪上的孔不要排列起來）。

而這些機(jī)制的創(chuàng)建，需要時間，更需要滴滴、政府、用戶，三方的協(xié)同。

否則，我們將始終面對，別人開了咖啡館，你就是不能開茶館的國情困境。

作者：翁章，微信公眾號：要完（ID：mns610）

本文由 @翁章 原創(chuàng)發(fā)布于人人都是產(chǎn)品經(jīng)理。未經(jīng)許可，禁止轉(zhuǎn)載