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物流+互聯網，催生了網絡貨運行業，在正式推行3年以來，仍然有很多質疑聲與不合規案例。本文對網絡貨運的發展進行了分析，希望大家對該行業有更深的理解。

網絡貨運是物流+互聯網的一次從上到下推動的改革，正式推行三年以來，成績斐然的同時也不斷有不合規案例甚至質疑聲，本文力求“一文講透網絡貨運”。

一、前番：物流行業綜述

聊網絡貨運之前，先大概說一下物流行業的情況，有助于理解網絡貨運的出現并非偶然。

2022年，我國社會物流總額達347.6萬億元，物流業總收入12.7萬億元，中國物流市場已連續7年位居全球最大規模的物流市場。其中工業品物流占比最大，如汽車、化工、機械等行業。電商物流是近年來物流行業發展最快的細分市場，這主要得益于電商行業的快速發展。

目前，我國物流行業的發展主要呈現以下特點：

• 物流企業進入行業整合期 中小物流公司呈現抱團取暖的趨勢，大企業加速并購，國家積極鼓勵物流企業通過參股控股、兼并重組；
• 物流企業可以提供綜合性物流解決方案服務范圍不斷向供應鏈兩端延伸，全面提升綜合服務能力（第四方物流）；
• “倉干配”一體化模式發展“云倉+干線+配送”一體化成為行業變革主流方向；
• 多式聯運 “路改水”等多式聯運加速發展；

物流行業整體變革速度加快，企業急需降本增效，行業通過互聯網、物聯網AI等手段，提升作業效率及服務質量。行業之大變革中，規則更新的速度遠慢于市場變化速度，社會車輛管理難度大，稅務難以合規等問題更加凸顯。

公路運輸是物流的主要的運輸方式，2022年公路運輸貨運量在所有運輸方式中占比75%，行業問題在公路運輸中尤為明顯，沒有強勢的巨頭，沒有集約化，信息化不健全，數據缺失等，都表明公路運輸繼續變革。上述背景下，網絡貨運作為“互聯網+交通”的重要解決方案橫空出世。

二、網絡貨運的前世今生

面對我國公路物流市場的問題，國家交通部和物流行業進行多次改革嘗試，大概可以總結為歷三個階段，分別是車貨匹配、無車承運人、網絡貨運。

1. 2014-2016 車貨匹配時期 解決貨源/運力信息不對稱的問題
2. 2016-2019 無車承運人時期 從信息匹配向履約方向嘗試
3. 2020-至今 網絡貨運時期 全面開啟網絡貨運平臺時代

網絡貨運時期，物流公司依托互聯網平臺整合運力資源，以承運人身份與貨主簽訂運輸合同，再委托下游司機完成道路貨物運輸，平臺公司承擔承運人責任，強化履約屬性，責權更加分明。

截止目前為止，全國大約2500多家網絡貨運企業，共上傳運單9500多萬單。服務網絡覆蓋全國31個省（自治區、直轄市）和新疆生產建設兵團，共333個地級市、2701個區縣地市級節點已實現全覆蓋，區縣網絡覆蓋率高達86%。

其中天津、安徽、貴陽等地實踐開始較早，以天津為例，全市共114家企業拿到網絡貨運執照，整合社會車輛395.44萬輛，2023年1-5月提交運單820萬筆，合計運費17億元。

網絡貨運模式成功優化了交易結構，消除中間環節，去除信息孤島，提升全行業的信用及標準。傳統物流與互聯網深度結合，讓物流過程更高效透明，智能調度、全程監控等功能，都發揮了重要的降本增效價值。

三、網絡貨運的價值

網絡貨運對政府的價值：

• 加強社會車輛監管，建立良好的行業發展環境
• 規范物流業的稅務問題，解決司機運輸票問題
• 推進行業信息傳遞， 解決信息不對稱問題

網絡貨運對司機的意義：

• 貨源信息線上化，找貨接活更容易
• 納稅合規，建立信用體系
• 運輸保障，責權分明

網絡貨運對物流企業的幫助：

• 數字化轉型、降本增效、大數據云計算等技術的加持下，信息化能力大幅提升；交管、稅務系統的對接，打破信息孤島
• 增強履約運營能力：明確交易責權，物流業務全面線上化

四、面臨的問題

1. 稅務問題

多家網絡貨運平臺被卷入到虛開增值稅專用發票的案件之中。關于稅務問題，一直都不是網絡貨運的核心出發點。

國家稅務總局發布的《關于開展網絡平臺道路貨物運輸企業代開增值稅專用發票試點工作的通知》文件說明，網絡貨運平臺可以根據實際運輸方式選擇“運輸服務*無運輸工具承運業務”下明細項目按照“交通運輸服務”9%的增值稅稅率給委托方，也就是我們說的貨主，開具增值稅專用發票。平臺還可以為符合要求的實際承運人代開增值稅專用發票，征收率為3%。簡單的說，就是平臺可以為司機開發票，根據小規模納稅人的資質，開具3%的增值稅專票。

這就解決了物流公司運輸發票無法合規的大問題。依此背景，很多人的眼里網絡貨運平臺成為開票平臺，甚至代開票平臺，

無代征資質代開票是一個不合規的情況，物流公司的運輸發票一直是很難解決的問題，用油票、過路票甚至買票的方式來抵扣運輸發票是不成文的常規做法。有了網絡貨運平臺之后，一些平臺為了賺取開票的差額，大膽嘗試給其他公司代9個點的運輸發票，開票可以賺取手續費，政府承諾的反稅又是一個純利潤，利欲熏心下鋌而走險，也埋下了暴雷的隱患。

關于政府承諾的稅反，初衷是各地政府為了吸引物流企業在當地申報網絡貨運資質推出的“招商政策”，企業上繳的稅款按比例或按類型返還，進而減少企業的財稅壓力。但隨著各地政策的推出，開始了反稅額度競爭，稅收洼地的神話就此誕生，甚至有多反補貼的奇葩政策。跟蹤觀察這些地方的反稅情況，基本上無法按承諾的去返還，而且沒有不返還的理由，后續自行延伸思考。

2. 同質化嚴重

短短3年涌現出2000多家網絡貨運企業，運營方式大同小異，無非就是車貨匹配平臺、SaaS系統、物流管理平臺、運力交易平臺等概念，并沒有將網絡貨運的優勢結合到企業的核心競爭力中，發展路徑道阻且長。

3. 數據問題

很多企業僅申報不運營，因為缺乏專業的網絡貨運運營或技術支持，導致上報數據為空。官方披露有666家企業從未上報過數據。

正常上報數據的企業，數據難完整。正規完整數據包含司機信息、車輛信息、訂單信息、結算信息四部分，其中司機車輛信息證件到期不更新情況嚴重，司機軌跡缺失，司機定位和車輛定位無法對應，結算信息滯后情況屢見不鮮，合同規定周結其實都是按實際賬期結算，甚至有結算時間早于注冊時間后補合同明顯不合理的數據…

多種情況導致存在大量的垃圾數據，徒有量沒有質，監管意義降低。

另外，無論是各省自制的數據亦或是上報部委的數據，都暫時沒有發揮出分析后的作用，目前數據僅展示了總量或增量趨勢，至于數據驅動了什么新業態、或通過數據分析得出了什么趨勢或其他結論等，目前還沒有相關分析結論。

4. 用戶體驗問題

物流運營側重貨物安全、運輸時效、服務質量等方面；互聯網運營重在用戶的拉新、留存、促活、盈利等方面。二者的側重點不一樣，結合的不好就會導致用戶體驗存在問題，為了拉新搶客戶而不去考慮物流服務是否能做到的情況屢見不鮮。

針對核心的司機角色，互聯網人提供的體驗也存在詬病，例如一些平臺系統，司機必須開app保活才能獲取定位數據的設定，導致很多司機不得不再配一個手機專門用來開app，另一個手機開導航，這樣的模式難以長久，同時這也是導致數據問題的原因之一。

五、網絡貨運牌照申報

想要申報一個網絡貨運牌照，可以選擇自行申報或找代辦公司。根據筆者的了解，很多代辦公司已經逐漸在停止這部分業務，包括幾個頭部企業也都做了轉型或正在轉型。

下面主要說一下自行申報的大概流程。

1. 線上服務能力準備

搭建網絡貨運系統包含以下八大功能：

1. 信息發布
2. 線上交易
3. 全程監控
4. 金融支付
5. 咨詢投訴
6. 在線評價
7. 查詢統計
8. 數據調取

以申報企業為主體申請國際一級域名；

辦理增值業務許可證即ICP許可證；

辦理信息安全三級等保；

系統接入省級網絡貨運數據監測管理平臺。

2. 線上服務能力認定申請

• 向當地主管部門提交能力認定申請
• 認定流程答辯→《具備線上服務能力認定結果》

3申請網絡貨運經營許可證

• 修改營業執照增加“網絡貨運”經營范圍
• 行政流程遞交申請→《道路運輸經營許可證》經營范圍：網絡貨運

4正式運營前

• 稅務局備案如果條件允許可對接稅務系統
• 簽訂《稅務代征協議》

六、展望：網絡貨運后續發展

網絡貨運可以說是探索現代物流發展方向的一次重磅嘗試，三年期已過，展望未來有以下幾個發展方向：

1. 更加開放 除物流公司外，商貿平臺、物流園區等角色，都可以找到和網絡貨運結合的點，建立更包容更開放的貨運入局者的環境。
2. 管理更完善 新業態的市場化角度往往走的比管理條例更快，后續的發展定會有更完善的管理。
3. 多式聯運 積極對接空運、海運“無船承運”等運輸領域，運輸鏈路更加規模化、集約化發展。
4. 延伸車后市場 通過燃油、保險、金融服務等車后領域的加持，拓展更多盈利點，全方位發展。
5. 延伸更多金融服務 物流公司想用更多金融手段擴展業務，需要提供給銀行真實數據，經網路貨運篩查后的數據真實度更高。

筆者從2020到2023年，幫助兩家公司拿到了網絡貨運拍照，完整參與申報及運營的全流程，在這個業務中積累了一些經驗，以上給后續想做網貨的同行們一點點個人拙見，歡迎多多交流~

最后碎碎念：

一個小趨勢貨主企業對網貨的關注越來越高，甚至自己去申報一個資質想自己做物流自己解決稅票，這樣投入產出合適么？

另一個小趨勢大型國企開始下場，試想會不會有一統天下或天下三分的情形？

一個道聽途說部委在嘗試搭建自己的網絡貨運平臺，委托旗下的子公司穩步推進，后續官方平臺會如何發展呢？