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榮耀標識漲價被罵上熱搜，“共享刺客”該何去何從？
最近共享經濟漲價的話題沖上熱搜，共享經濟發展面臨挑戰。本篇文章詳細講述了共享經濟現狀、原因以及以后發展道路，推薦想了解共享經濟的同學閱讀。
誰能想到，共享經濟有一天也能成為背刺消費者的“共享刺客”。
近日，一位脫口秀演員在節目中吐槽共享充電寶漲價，“火電一度3毛9、風電一度4毛6，共享充電寶5伏1萬毫安0.05度電，1小時卻收4塊錢，我用它的電，它吸我的血?！?/p>
節目播出后，共享經濟漲價的話題沖上熱搜，不少網友表示自己也有相同經歷。共享單車1.5元只能騎15分鐘，比公交車還貴，一些景區附近的共享充電寶8元/小時，稍微充會電小十塊錢就沒了。
依稀記得共享經濟剛剛開始時，共享單車和共享充電寶都可以在半小時內免費使用，現在連續數次漲價，實在教人無法接受。
共享經濟曾被成為我國的四大發明，2015年，在資本的加持下，中國跑步進入共享經濟社會。一時間，從單車到汽車，從雨傘到籃球，萬物皆可共享。
但如今8年過去了，共享經濟的盈利之路始終跑不通，誕生的2家上市公司也搖搖欲墜，那么，共享經濟真的不適合中國嗎？
一、共享經濟有多貴？
“租用共享充電寶為啥那么貴？真讓人搞不懂?！崩钆勘г沟?，“這個月我用了6次共享充電寶，有一次扣了我70元，還有一次沒還上，費用加起來都堪比停車費了?！?/p>
家住寶山區的陳先生也有同感，“我由于工作性質經常出差，所以經常老用共享充電寶，不得不說，現在共享充電寶的價格貴的太離譜?！?/p>
筆者發現，市面上耳熟能詳的充電、小電、街電、美團、來電等共享充電寶品牌都在漲價，在一線城市最便宜的要3元起步，如果是在景區、商區的話，動輒6元或者10元。有部分充電寶商家還在標價上耍起了小聰明，不寫每小時的價格，而是寫0.5小時或者30分鐘。
記得在兩年前，共享充電寶起步價基本每小時1元或者1.5元。相比之下，價格翻了4到8倍。
無獨有偶，共享單車的價格也逐漸水漲船高。今年共享單車行業普遍出現了漲價的情況。美團單車按照早前公告如期漲價，騎行暢騎卡7天、30天和90天不限次卡的價格，分別從10元、25元、60元上調至15元、35元和90元，漲幅高達40%~50%。
哈嘍單車騎行套餐7天卡漲至15元，騎行套餐30天卡漲至35元，單次起步價每小時2元。其他品牌的共享單車起步價也幾乎都做出調整，價格漲幅均在50%左右。一時間，“共享經濟不經濟”，“共享經濟變共享刺客”等言論甚囂塵上。
漲價就算了，然而共享經濟的服務也越來越差，這讓消費者內心更加不平衡。
“之前租借了一個充電寶，在家附近沒有找到該品牌的歸還點，結果被迫買了下來?！崩钆繉P者說道。
事實上，充電寶歸還不上并不是個例，今年暑假就有一條新聞，在上海迪士尼園區內，游客租借了充電寶，結果無法歸還，氣得當場怒摔充電寶。
針對這個問題，網上有人自稱是共享充電寶補貨員，工作內容就是走訪各網點，一有空位立馬補上，就是讓大家都還不上，變相高價賣出，然后廠家和加盟商分成。不得不說，這番操作真的迷。
此外，共享充電寶充電“充電趕不上掉電速度”的問題也觸及了不少消費者雷區。前段時間，有網友表示自己將共享充電寶的電量全部用完后，結果手機也只充進去了30%的電量，甚至如果打開視頻、導航等應用，充電的速度還趕不上掉電。
筆者查閱資料發現，這主要是共享充電寶性能衰退的原因。共享充電寶本身不是個耐用消費品，在用戶高強度的使用下，它的電池就會加速衰減，所以出現了充不滿電的情況。
通常來說，知名品牌的充電寶產品往往會提供五六百次的循環壽命，而雜牌充電寶基本也就能提供300次，也就是說，未來極有可能會出現越來越多由于性能衰退，從而導致用戶體驗下降的情況。
在黑貓投訴上，消費者對共享充電寶的怨氣頗深，相關的投訴信息已經累計超過11萬條，問題集中在共享充電寶亂收費，收費高、地圖導航不精準等方面。
和共享充電寶一樣，共享單車也是問題頻出。不少用戶反應共享單車存在歸還點不準確、故障車多發、計費標準Bug、騎行體驗感不佳等問題，甚至有網友說，“共享單車既不經濟，也不實惠，還不如做公交車?！?/p>
前有雪糕刺客，酸奶刺客，后有充電寶刺客，單車刺客，實在不得不感嘆，這一屆消費者想要守住錢包真的太難了！
二、“共享刺客”緣何而來？
那么，是什么讓共享經濟堂而皇之地做起了“共享刺客”呢？
筆者認為，共享經濟“變臉”，最主要的原因是共享經濟的盈利難題始終無法解決，共享企業迫于生計，不得不漲價。
共享經濟的商業模式過重，線下鋪設需要大量成本。以共享充電寶為例，它的運營成本包括設備成本、場所費用、運維和管理等。根據怪獸科技最新一季的財報數據顯示，其市場、銷售和管理費用已占到營業總收入的96.2%。
共享單車的硬件成本和運維成本更是不容小覷。以哈啰單車為例，一輛單車的日運維成本為0.3元，每天每輛車的折舊成本為0.6元，一輛單車每年在運維和折舊上花費約400元。
成本居高不下的同時，共享經濟的盈利模式卻很單一，主要是以租賃服務為主。而且前期共享經濟普遍打“價格戰”，這導致我國共享企業普遍虧損。
據各家公司財報和招股書顯示，2022年美團包括共享單車、充電寶業務等所在的“新業務”板塊經營虧損高達284億元。
據哈啰出行于2021年披露的招股書，哈啰出行從2018年到2020年間，累計虧損約48億元；2023年一季度，滴滴包括青桔單車在內的其他業務收入虧損90億元。
在過去，共享經濟尚有資本為之輸血，重投入、輕收入帶來的結構性矛盾并不明顯，但是現在資本側的“降溫”成為懸在共享經濟頭頂的一把利刃。
2017年我國共享經濟行業投融資數量高達275起，投融資金額達到2197.86億元。從阿里巴巴、騰訊、經緯創投、淡馬錫、DST，到國新科創基金、中投公司等這樣國資背景投資方，都有參與共享經濟投資。
2018年開始投融資數量和金額均出現下降趨勢，到了2021年，我國共享經經濟行業投融資數量僅為24起，投融資金額也縮減至456.79億元。
預想中的崛起之勢并未如期而至，資本正在加速退場，共享經濟又沒有固定的核心技術和堅實的商業壁壘，伴隨運營成本的增加，漲價也是自然而然。
目前，迫于生計的共享充電寶平臺開始從直營模式向代理模式轉變。廠商已不具有完全定價權，廠商、代理商、商家互相牽制，互相依托，“分潤”模式更是直接加劇了價格上漲的亂象。
從昔日資本的寵兒，到如今的四面楚歌，共享經濟究竟為何走不通呢？
三、共享經濟何去何從？
事實上，整個共享經濟領域的日子都不好過。
頂著“共享充電寶第一股”名頭上市的怪獸充電上市2年多，也是才剛剛于今年1季度才扭虧為盈、賺得微利。在股價方面，怪獸充電的表現也不盡如人意。截至7月28日，怪獸充電的股價報0.986美元，與上市后最高的10美元相距甚遠。
而ofo的原創始人戴威更是連1600萬人的押金都不退，欠了15億后在美國整起咖啡創業。
不僅僅共享充電寶和共享單車，其他共享經濟行業也都在“斷臂求生”，比如共享辦公、共享衣櫥、共享汽車風光之后也只剩下一地雞毛。
其實，這其中的癥結在于，共享經濟這種商業模式，從本質上來說似乎并不具備長久的持續賺錢的商業能力。但是國內為了撐起估值，硬是將“存量閑置資源高效配置”的共享經濟模式，跑偏為“為共享而增量資源”的新租賃經濟模式。
共享經濟的原意是職擁有閑置資源的個人或者機構，讓渡手中的資源使用權給其他人，在這一過程中，讓渡者可從中獲取經濟回報，而需求者則可以以更低的代價獲得資源的使用權，達成一種“雙贏”局面。
共享經濟的核心為“閑置資源交換”，較低價格是共享模式能夠“擠占”其他經濟模式的核心優勢。2008年，在金融危機席卷下，愛彼迎、uber分別于當年和2009年成立，成為共享經濟的始祖。
但是到了2015年代的中國，共享經濟卻開始跑偏。很多打著“共享”大旗的企業，其商業模式的著眼點都不是如何“盤活存量”，而是簡單粗暴地靠熱錢“燒出增量”以快速占有市場。
在這個過程中行著租賃之實的公司給自己掛上“共享經濟”的招牌，給資本講述了一系列美好性感的故事。不管是共享單車、還是共享充電寶，它們都走成了一個重投入燒錢下的“短時租賃經濟”模式。而這些設備的供給，并不是來自人們的閑置物品，而是公司的集中采購與統一投放。
但是以租賃為主的收入終究撐不起共享企業的正常運營，為了給公司續命，共享經濟的老板們想方設法地開辟出第二曲線。
以頭部共享單車哈啰APP為例，它將流量變成賣廣告的生意，如今打開哈啰APP，你會發現除了出行服務，哈啰APP還上線了游戲、社交、借錢、相親、寵物交易等眾多業務。
怪獸充電也在努力擴大自己的多元化收入。目前，怪獸充電擁有共享充電、充電寶銷售、廣告服務及新業務三個收入來源。在今年Q1，這三項業務分別取得了7.94億、1860萬、980萬的營收。后兩項業務同比增速達到了43.7%、52.8%。
雖然這些共享企業的第二曲線已獲得微薄營收，但總的來說，這類產品對消費者而言就是一個用完即走的工具，用戶在相關頁面停留的時間很短，要在現有消費路徑里實現大跨越目前看來很難。
根據艾瑞咨詢的行業研究報告，2022年全年數據表現趨于保守，行業規模為100億。到2023年，隨著居民生產、生活等經濟活動的穩步恢復，行業景氣回溫，行業容量有望增至近170億，并于2028年超過700億規模。在我國，共享經濟仍然呈現出巨大的發展韌性和潛力。
筆者看來，一昧加價不是好辦法，這些共享經濟公司還可以采取降低布放成本、運營成本、開拓海外市場、提升顧客使用頻次，以及開發增值服務與創新收入等措施來實現盈利。
重點是要在成本和價格之間尋找一個平衡點，消除用戶的心理落差，讓共享經濟想要回歸綠色健康的發展軌道。
作者：寧缺
來源公眾號：首席商業評論（ID：CHReview），深究商業邏輯，助力價值成長。
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