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在Robotaxi賽道上，許多玩家都在持續發力，其中，網約車平臺們就在加速布局Robotaxi。那么在Robotaxi的熱潮中，有哪些選手入場了？為什么Robotaxi在當前的節點下會備受人們關注？一起來看看本文的解讀。

Robotaxi早已上了路，卻也一直在路上。未來不可限量的賽道，永遠不乏新人雄心勃勃、舊人折戟沉沙的戲碼。

作為Robotaxi商業生態中不可或缺的終端環節，網約車平臺們在日益激烈的競爭態勢下，不約而同想要提前贏得下一階段的勝利。

近日，T3出行獲得由洪泰基金投資的數億元A+輪融資；就在一個月前，如祺出行宣布完成8.42億元B輪融資。根據公開信息披露，二者本輪融資的主要用途都提到了加大自動駕駛商業化運營平臺研發投入，或者進一步構建自動駕駛運營科技體系，加速推動可商業化的自動駕駛產品落地應用。

資本的選擇通常代表了市場的腳步邁向何方。上半年以來，眾多網約車平臺都在加速布局Robotaxi，似乎迎來“破冰”時刻。

是什么引發Robotaxi在這個時點炙手可熱？又有哪些角色在這片戰場上布局？在這場技術和資本的角逐中，誰更有可能吃下第一口蛋糕？

一、“東風”徐來

過去的Robotaxi熱潮中，盡管無數的概念展示和技術試驗讓人眼花繚亂，但臨門一腳的商業化進程始終未盡人意。實則是在技術層面之外，環伺了一個復雜的商業生態鏈所面臨的多重考驗。

技術上的長尾積累、持續的高額研發成本和資本投入、配套運營服務的跟進開發、產業發展協同政策及監管法規的有待完善，以及市場教育用戶心智尚未成型等等，均需要進一步的解決方案。

如今隨著時間推移，一些鉗制因素出現松動，為新的商業機會和技術進步創造了有利土壤。

譬如政策監管，一些地區的政策已經在不斷深入完善。

今年7月，北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室正式宣布在京開放智能網聯乘用車“車內無人”商業化試點。基于《北京市智能網聯汽車政策先行區自動駕駛出行服務商業化試點管理細則（試行）》修訂版，企業在達到相應要求后即可在示范區面向公眾提供常態化的自動駕駛付費出行服務。

“車內無人”是此次試點的“進一步”所在。這意味著允許車輛中取消安全員的設置，對于驗證自動駕駛商業模式的閉環來說至關重要。雖然同時也要求參與企業1:1遠程配備駕駛人，但這種嚴格的監管實際上代表了一個明確的進步方向。

政策的完善具有傳導性?！败噧葻o人”將使以往的人工成本問題得到改善。此前根據監管要求，為避免運營車輛出現不可預測的問題，需要一個名可以隨時接管的安全員為Robotaxi和乘客保駕護航。鑒于安全員的人工成本依舊存在，運營成本難以實現真正下降。

眼下，隨著政策的進一步放開，安全員有望被拿下，人車比（安全員：出行服務車輛）進一步降低，RoboTaxi盈利空間將上升。

運營成本還只是冰山一角。事實上，造車成本的高昂長久以來一直是Robotaxi商業化的巨大負擔。

為了提高無人駕駛技術的可靠性，初期的測試車輛需要搭載大量冗余的傳感器系統、高精度地圖、先進的軟件系統以及專為各種定制套件。每一輛Robotaxi經歷一番脫胎換骨的改裝后，成本必然大幅飆升。

好消息是現在的Robotaxi生產，越來越多采取前裝量產的策略。自動駕駛技術和相關組件從第一個環節就融入車輛的生產制造流程。這不僅能夠更好地滿足定制化需求，而且有助于實現規模化生產，攤薄每輛車的制造成本。

除了上述兩個成本端的優化，技術創新、服務升級以及市場接受度的增強，也為Robotaxi進一步的推廣和普及注入新活力。

目前的Robotaxi已基本掌握“單車智能”運作機制，并能夠在90%以上的常規場景中自主駕駛。不過難點往往隱藏在那些稀有且充滿不確定性的長尾場景中。為了完善駕駛算法，需要大量的真實道路行駛里程以積累數據和經驗，非一日之功地持續演算優化。

另外，隨著商業化的推進，Robotaxi的上下游環節，如平臺運營、資產管理和車輛服務運營等，都將得到深化和擴展，以確保服務的連貫性和穩定性。

終端場景體驗的提升，也就不難預期市場用戶對Robotaxi的接受程度會達到前所未有的高度。

二、“三人行”和“一人食”

Robotaxi的商業化進程并非線性的單點突破，而是涉及多個環節的協同推進。

自動駕駛技術、流量運營平臺、車輛生產制造等，很難有一家企業在所有領域都具備決定性的優勢，因此有必要策略性地合作進行“合縱連橫”。

典型的“三角聯盟”即對應上述三個主要環節，形成“主機廠-自動駕駛技術公司-出行服務運營商”的模式。例如，廣汽-文遠知行-如祺出行、上汽-Momenta-享道出行、一汽-輕舟智航-T3出行、吉利-小馬智行-曹操出行。

其中，主機廠擁有扎實的生產制造能力，能夠為Robotaxi的規?；渴鹛峁┗A設施和物理底座；自動駕駛技術公司擁有關鍵的技術專利和解決方案；出行服務運營商的優勢在于，已經擁有穩定的用戶基數、完善的出行服務體驗和海量的數據積累。

各取所長各補所短，才能有效推動Robotaxi從技術概念轉化為落地的商業產品。當然業內也有一些強勢玩家希望對整條產業鏈進行更強的把控。

今年4月，網約車龍頭平臺滴滴宣布了其無人駕駛網約車的量產時間表，合作伙伴只選擇了整車制造方面的廣汽埃安。自動駕駛技術和運營平臺兩個核心環節，滴滴一手在握，以期進一步穩固未來的市場地位。

同樣有野心的還有造車新勢力們。傳統主機廠主要的技術沉淀還停留在L2+/L3級別的輔助駕駛，新勢力玩家更為進取，在L4級別的自動駕駛技術研發上已經領先。因此，通過前裝技術整合到Robotaxi車輛制造過程中，就可以有效把控兩大核心環節。

此外，為了獲得更多提升算法水平的大數據，新勢力們也有驅動力打造出行服務運營平臺，利用自有品牌車隊進行數據收集，一定程度上以一己之力布局了整條產業鏈。

今年4月，小鵬G9正式獲得廣州市智能網聯汽車載客測試牌照，小鵬汽車預計下半年在廣州市黃埔區面向所有用戶開啟自動駕駛載客測試。屆時，用戶通過指定微信小程序，即可呼叫自動駕駛汽車。

新勢力們顯然師從同是“漸進派”的特斯拉。5月16日，特斯拉CEO馬斯克接受CNBC電視臺記者采訪時提到，特斯拉希望通過升級自動駕駛系統以達到Robotaxi所需的技術水平。

不過馬斯克的想法更為天馬星空，其提到乘用車平均每周使用時長僅為10至12小時。多數情況下車輛被停放在用戶家中或工作地點附近停車場，因此使用效率低下。因此在他看來，安裝自動駕駛程序后，車主可以將車輛在閑置時刻作為Robotaxi使用，獲得額外收入。

同樣值得一提的是，從未缺席的科技巨頭們，不僅帶來了技術支撐，還注入了強大的資金資源。百度已經逐漸成為Robotaxi領域的重要參與者。得益于其資金實力、人才儲備以及多年來在技術領域的資源積累，全方位深入布局了技術研發、整車制造以及平臺運營等環節。

三、誰吃下最大的蛋糕？

當前，國內Robotaxi產業仍處在商業化探索的早期階段，尚未形成全面的商業化運營模式。各個參與者，包括自動駕駛技術公司和出行服務運營商，正聯合進行試驗和嘗試，一同探索并制定Robotaxi產業的未來發展藍圖。然而，在這種多元參與和協同創新一個引人關注的問題也隨之浮現出來，蛋糕做出來后誰又會吃下最大的一塊？

這個問題的答案涉及到許多變量，如政策支持、技術進步、市場接受度、投資熱度等，目前只能通過一些關鍵的影響因素，找出一些對預判有價值的線索。

按照常理，一條產業價值鏈上，各參與者所能分得的利潤份額，取決于他們對商業化環節掌控力度的大小。

先來看自動駕駛技術供應商。谷歌旗下的Waymo屬于Robotaxi最早的一批先驅者，先是因負擔不起造車成本，轉而向主機廠尋求合作；后又發現自建出行平臺無法獲得足夠的流量支持，導致訂單量較少，不得不與平臺方合作?？梢?，即使是技術上的絕對領先，也無法抹平硬件成本和運營流量的鴻溝。

因此，未來初創自動駕駛科技公司大概率將發展為向出行服務運營商提供Robotaxi整車的運力賦能模式及在部分地區利用自研Robotaxi和自有出行服務平臺運作的全面自營模式。

再看出行服務運營商。面對整車制造和高級自動駕駛技術兩大壁壘，大多數運營商的參與度有所節制。此前，T3出行CEO崔大勇就表示，公司既不會造車，也不會碰算法，定位為平臺運營商。

一家獨大的滴滴是個異類，不滿足于僅僅作為一個出行服務運營商的角色。突破壁壘掌握技術研發和平臺運營兩個抓手，當然能帶來更多的主動權，但也意味著需要投入更多的資源和時間，面臨技術和市場的雙重挑戰。

總之，出行服務運營商將主要著重發展輕資產的平臺運營模式，同時在部分區域持有一定比例車隊，保證利潤空間。

至于科技巨頭和造車新勢力所嘗試的“一人食”模式，定位不僅僅是整車制造公司更是移動出行公司，其將在未來部分區域作為出行服務運營商，通過自有品牌的L4級別自動駕駛車輛以及自建的平臺和運營體系提供Robotaxi出行運營服務?？芍^涉及Robotaxi整個生態系統的各個環節，從技術研發、硬件生產，到服務提供及最終的用戶體驗。

全面介入的策略，理論上可以帶來更高的利潤回報。因為掌控了整個生態鏈，就可以實現更好的資源整合，更快的技術迭代，以及與用戶更緊密的聯系。

不過這種模式同樣需要承受巨大的投資和運營成本。技術研發、硬件生產、服務運營等各個環節都少不了大量的資金和人力投入。更為重要的是，這種“一人食”的模式使得他們一旦失利，損失可能會更為巨大，甚至會影響到整個品牌的聲譽和市場地位。

一言以蔽之，在這片新的戰場中，既蘊含著巨大的機會，也暗藏著諸多風險。Robotaxi的道路通往光明，可目光所及之處的暗流涌動，也需要路上的前行者們慎之又慎。

參考資料：

Robotaxi商業化白皮書-羅蘭貝格