網約車司機,困在“一口價”里
可以看見,網約車行業的“一口價”模式正在受到越來越嚴厲的監管,那么這場對網約車“一口價”的整治背后,體現出的是哪些根本矛盾?如何從平臺、司機等視角解讀當前的“一口價”模式與行業發展現狀?
網約車行業的“一口價”模式,正在遭遇越來越大的監管壓力。
近日,杭州市市場監督管理局、交通局等部門在近期召開的會議中要求:各網約出租車公司要對“一口價”等運價規則進行全面清理規范,并公開計價規則。
無獨有偶,在杭州集中整治“一口價”之前,部分省會城市也有類似動作。比如說,合肥市交通運輸局發文稱,要求網約車聚合平臺不得干預網約車平臺的價格,如主導不同網約車平臺公司開展統一標準的“一口價”活動。
雖說全國多地監管部門對網約車一口價的集中整治,對于推動行業朝著健康良性方向發展有著重要意義。但坦白來說,在當前網約車行業供需失衡的節點下,以及乘客端、司機端、平臺端三方皆追求個人利益最大化的背景下,這種整治后續能否真正提高司機端收入仍充滿諸多未知。
一、矛盾根源:供需失衡
一口價的定義為:乘客設定目的地后,系統給出一個固定結算價格,不管堵車還是改路,所花費的價格都不變。也就是說,一口價下平臺擁有自主定價權,并且因一口價本身屬于競爭所設計的產品,本身也不違法。
事實上,網約車一口價早在幾年前就被行業所使用,當時不少司機抱著“總比沒有訂單少”“少賺也是賺”的想法,對于一口價也愿意接受?,F如今,網約車供需的嚴重失衡也是將一口價推至輿論風口浪尖的根源。
劉奇(化名)是來自安徽省合肥市的一名網約車司機,今年已是他從事網約車行業的第五年。劉奇向螺旋實驗室透露,自己前幾年主要在滴滴平臺上接單,但今年則是全平臺接單。調整的背后,還是今年網約車數量太多,競爭太大。以劉奇所在的當地網約車群為例,今年幾乎每天都有少則幾十人,多則兩三百人加入。
如劉奇所言,據官方數據顯示,截至今年6月30日,全國共有318家網約車平臺公司,相比于網約車公司來說,網約車的駕駛員證更是增長迅速,據統計,今年網約車行業累計發放網約車駕駛員證579.0萬本、車輛運輸證243.4萬本,而在去年6月份的時候,這個數據僅為453萬,一年的時間全國新增了超百萬的網約車司機。
但劉奇卻指出,實際增加的網約車司機數量肯定比官方公布的數據還要高,而且這一數字仍有增長趨勢。一方面,除已經通過平臺審核,拿到相關資質的網約車司機外,還有不少“黑車”。雖然具體“黑車”數字難以統計,但這一數字肯定會比合規的網約車數量還要高。
另一方面,由于開網約車的進入門檻相對較低,以及時間的相對自由,這也讓不少人準備開網約車進行臨時過渡。比如說,由于上半年餐飲行業迎來一波“報復性開店潮”,但在價格戰、行業競爭加劇,以及隨著后續天氣變化,部分餐飲品類無法滿足季節需求的背景下,估計下半年餐飲行業將迎來一波閉店潮。閉店潮之后,這些餐飲企業老板、員工可能也會有不少人加入網約車大軍中。
但與之形成強烈反差的則是,網約車平臺訂單數量的減少。結合交通部的數據來看,今年1-5月,網約車訂單量環比分別增長14.1%、13.3%、9.7%、-1.4%和4.2%,行業增速整體呈下滑趨勢,各大網約車平臺的訂單量均受到不同程度沖擊。
其中,陽光出行5月份訂單量同比減少15.2%。美團打車4月份訂單量暴跌58%,5月份更是掉出前十行列。
“僧多粥少”面前,網約車司機的生存空間進一步被擠壓。劉奇接著表示,以前自己可能一天只跑10個小時左右。但現在自己和同行一天跑12—14個小時都屬于常態。但即便如此,即使在行情相對較好的時候,一天的流水也只有二三百元。
若扣掉每天的固定成本100多元,電費和車輛保險六七十元,以及車輛的損耗、折舊、吃飯等成本,有時候一天的純收入有可能還不到100元。
更讓劉奇發愁的事情在于,若是平臺上出現利潤稍微高一點的“好單”,基本上都是幾十個司機在搶。為節省成本,即使在七八月份合肥每天三十多度的高溫下,自己在等單過程中空調都不敢開。
如劉奇所言,當網約車司機的付出和收入不成正比時,平臺所推行的一口價訂單實際執行過程中,有可能會遭遇堵車、因交通事故進行道路的臨時管控等不確定因素,進而導致訂單時間被拉長的同時,司機的成本也在增加,這讓司機服務一口價訂單時,不但不賺錢反而還會賠本。
“世人慌慌張張,不過是圖碎銀幾兩,偏偏這碎銀幾兩,能解世間萬種慌張”,面對收入下降,網約車司機對一口價訂單的怨聲載道也就不難理解。
二、平臺視角:借“一口價”搶奪訂單
事實上,當前網約車平臺之所以會在一口價中廝殺,本質上還是由于網約車歷經多年發展,當前也迎來同質化服務階段。對標其他行業來看,同質化市場下行業上的玩家往往會通過價格戰的方式來吸引消費者,進而擴大自身市場份額。比如說,兩輪電動車行業、新茶飲行業、咖啡行業等等。
但此前多地明確下發通知,禁止網約車平臺低價競爭。因此通過一口價的方式提高平臺訂單量和收入,自然是一眾網約車平臺的打法。若是網約車平臺通過提高運費或降低抽傭比例等方式,來增加一口價訂單下網約車司機的收入,司機端和平臺端的矛盾也能得以緩和。
但問題是,因國內網約車平臺常年陷入虧損,為盡快找到盈虧平衡點,這些方式也不現實。
以行業頭部玩家滴滴為例,據滴滴今年一季度財報顯示,雖然今年一季度滴滴營收較上年同期增長19.1%至427.12億元,凈虧損則從去年同期的160.7億元縮窄至9.17億元。但結合滴滴創始人程維曾經的表述以及滴滴歷年財報虧損數據來看,滴滴2012年創立至今,已累計虧損約1368億元。
不僅僅是滴滴,雖然Uber公布的2023年Q2財報顯示,公司單季度凈利潤為3.94億美元。但據相關媒體報道,在過去的十年時間里,Uber累計虧損超2000億元。持續的虧損,讓Uber的股價一直自2021年2月達到64.05美元/股歷史高位后,此后一路暴跌。
網約車平臺常年陷入虧損的背后,本質上是由于行業缺乏飛輪增長效應。如果說傳統電商平臺的增長邏輯為:以貨架電商為模型,以履約平臺為形態,完成商家和消費者的連接。再以TOC端消費者的龐大的用戶數量為基礎,不斷吸引產業鏈上中游商家的入駐,進而以商家規模的提高再次反哺C端用戶,最終構建出強者恒強的電商模型。
但這一模型得以成立的基礎在于,電商平臺的模式具有較高的可復制性,以及消費者對部分品類的需求具有剛需性。這些特性的存在也決定了電商平臺能夠通過持續多輪的價格戰,不斷構建其用戶的心智壁壘,并借助供應鏈效率的持續提高構建自身的護城河。
但反觀網約車平臺,一方面用戶對網約車平臺的需求并非剛需,尤其是伴隨著近些年來各大城市公共交通的迅速發展,以及新能源汽車銷量的快速提升。
其中,據乘聯會預測,今年中國新能源乘用車銷量將達到850萬輛,狹義乘用車銷量可達2350萬輛,年度新能源乘用車滲透率有望達到36%。
當用戶出行方式多元化,網約車平臺的增長上限也受到鉗制,為實現用戶的回流,網約車或通過一口價訂單或通過優惠券方式。但如此一來,也加劇了網約車平臺的虧損程度。
另一方面,網約車平臺的增長模式無法在不同城市之間得到復制。相較于高線城市以龐大的人口數量為基礎,能夠帶動訂單的持續增長,下沉市場消費者對網約車的需求實則很低,尤其是在國內的諸多縣城中,兩輪電動車更是當地用戶日常出行普遍使用的交通工具,這也是為何當年兩輪電動車頭部廠商雅迪、愛瑪選擇農村包圍城市路線打法的原因。
不同城市訂單量的不同,也決定了網約車平臺很難借助規模效應來實現盈利。而且相較于電商平臺在訂單履約過程中的相對“簡單化”,網約車平臺此前因訂單履約過程中爆出的問題,在讓網約車平臺成為重監管行業的同時,平臺也只能加大各種費用投入,進而提高平臺訂單的合規性以及安全性,但這種投入也在加劇網約車平臺的虧損。
三、司機困局:收入難提升
網約車行業的發展離不開資本多年的支持。比如說,今年7月份完成了由洪泰基金投資的超10億元A+輪融資,2021年10月份完成了由中信聯合體領投,金額高達77億元的A輪融資。據悉本次是18年以來,國內網約車企業最大的一筆融資。
除此之外,此前哈啰出行也完成了融資簽約,投資機構包括螞蟻集團和阿里巴巴等知名互聯網企業,涉及金額約19億人民幣;由控股股東廣州汽車工業集團出資3.5億元,旗下的如祺出行也開展規模約為10億元融資。
但本質上來看,資本在2021年到2022年對這些網約車平臺投資的背后,實則還是和當年滴滴APP被下架,留下的市場空白有關。但從后續的情況來看,網約車平臺能否獲得資本持續投資,仍充滿諸多不確定性。
從資本自身的角度來看,進入到2023年以來,受美聯儲加息、歐美銀行危機等一系列因素影響,目前資本市場普遍遭遇融資難、退出難、投資難、收益難的問題。
據Dealogic數據顯示,今年一季度全球并購活動降至十多年來的最低水平。截至3月30日,全球并購交易額較去年同期下降58%。其中,高盛、花旗、摩根士丹利、美國銀行、摩根大通分別下降26%、25%、24%、20%、19%。
資方自身遭遇困境之下,則會更看重企業的盈利能力、未來的成長空間,以及投資邏輯發生改變外,也正在要求此前投資的企業加速上市,以進行退出。比如說,近期蜜雪冰城、茶百道、滬上阿姨、霸王別姬等一眾新茶飲品牌加速上市的背后,實則也和資本給到的退出壓力有關。
同樣的情況未來也將出現在網約車行業,畢竟資本業已陪跑網約車行業多年。但不管是網約車平臺遲遲無法找到盈利方式,還是滴滴的市場份額從2022年的74%提升至今年一季度的76%,換句話說,其他網約車平臺對滴滴市場份額擠壓有限。
這種背景下,不管是后續面臨的資本減持套現壓力、上市壓力、退出壓力,網約車在保持可觀增長數據的同時,也面臨著更大的現金流壓力。
因此從這一角度來看,即使后續一口價在全國多地被取締,網約車仍會通過其他低價方式來擴大訂單量。而司機在和網約車平臺合作過程中,實則處在被動地位,這也決定了后續網約車司機想要提高收入也并非易事。
但即便如此,網約車平臺也必須通過多種方式來提高司機收入。否則一旦網約車司機大量逃離,無源之水無本之木的網約車平臺又要走向何方呢?
作者:鐵手,編輯:堅果
來源公眾號:螺旋實驗室(ID:spiral_lab),公眾情緒瞭望者。
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文章寫的還可以,就是整篇文章并沒寫明白為啥困在“一口價”里