跑腿賽道正在迎來越來越多企業的入局，比如網約車企業們就在嘗試瓜分這塊蛋糕。那么，后來者如滴滴高德們，可以在跑腿賽道上掀起怎樣的水花？網約車企業們在開拓這一賽道時，可能會遇到哪些挑戰？一起來看看本文的解讀。

在即將結束的2023年中，隨著網約車企業的陸續進場，跑腿賽道正在朝著不一樣的方向前行。

離此最近的是，11月月中，高德地圖APP被發現悄悄在北京、武漢、杭州等地上線“高德秒送”服務，模式將于和平臺上的網約車模塊類似，利用第三方聚合路線服務。據悉，目前僅接入了餓了么旗下的蜂鳥跑腿一個平臺。

而早在今年6月，滴滴就已經推出“滴滴快送”業務，以聚合方式接入達達快送、閃送、順豐同城等專業跑腿公司，并且覆蓋200多個城市。以大型貨運為主的貨拉拉也是在今年入局，于3月上線兩輪同城跑腿服務。

實際上，網約車企業們會入局跑腿賽道，說到底也是時代的抉擇。移動互聯網的下滑趨勢仍在持續，目前市面上的大廠遇見風口變得比以往更加謹慎，而跑腿這類成熟的業務雖然空間不大，但卻更讓人放心。只是這對老玩家們似乎有些不太友好，畢竟在今年以前，整個跑腿江湖一直由美團、順豐同城、閃送、UU跑腿這幾家頭部玩家穩穩把持著。

當然了，網約車企業們想要真正入局，也是虎口奪食。群狼環伺之下，滴滴高德們勝算幾何，這兩家宿敵又將在新戰場展開怎樣的交鋒？

一、“香餑餑”跑腿業務

其實，跑腿市場的規模和前景，或許遠比人們想象的要大。

艾媒咨詢分析師曾在《2022年中國跑腿經濟市場洞察報告》中提及，中國跑腿經濟的發展空間有望逐步擴大，預計2025年市場規模將達664億元，2018-2025年的年復合增長率為75.4%。

從市場發展來看，當下“懶人經濟、宅經濟”仍舊保持著增長趨勢，且消費者在即配服務上的需求也在逐步增長，并演化為個性化、多樣化、非標化等特性，使用環境明顯由彼時的送外賣大幅轉變為“送萬物”。

據報告顯示，在跑腿業務上有著較大需求的可以劃分為兩類：一邊個人消費者，一邊是本地小個體戶。若是按需求細分來看：可以分為急（著急用）、忙（抽不開身）、忘（忘帶東西）三類。有調研數據顯示，38.4%的消費者由于忘帶物品，使用跑腿幫取送；37.3%的消費者使用跑腿幫買東西。

不得不說，從消費人群來看，跑腿行業正處于蓬勃發展期。80后、90后作為跑腿服務的主力軍，跑腿服務的使用頻率較高。數據顯示，26-30歲和31-40歲用戶使用跑腿服務頻率較高，集中在每月使用1-4次和5-10次，合計占比超過七成；各年齡段中均有小部分用戶使用頻率在每月10次以上。

跑腿是即時物流在特定場景下的進一步延伸，它既能完善即時物流中的“非標準化服務”，也能在細分領域挖掘到新的增量。

顯然，隨著用戶在跑腿業務上的即時性需求愈發旺盛，市場自然出現了增長空間。這也難怪網約車企業們在跑腿業務這個“老風口”上前仆后繼，試圖分攤一杯羹。

不只是近期悄悄上線跑腿業務的高德，據悉，滴滴早在2020年就曾于21城上線過“幫我買”的跑腿業務，不但可以以專人專送的方式代買咖啡、藥品等，還能幫取送快遞、文件。

而今年，從“小黑屋”放出來的滴滴在年中再一次擴展了該業務，推出“滴滴快送”，以聚合方式接入達達快送、閃送、順豐同城等專業跑腿公司，數據顯示，目前“滴滴快送”已覆蓋200多個城市。

有意思的是，在滴滴這三年間，其他網約車平臺同樣先后有過試水：2020年哈啰曾借助平臺上的順風車車主、網約車司機等進行四輪拼單配送；同年，曹操出行上架“曹操幫忙”，彼時業務覆蓋40多個城市；今年3月，貨拉拉上線兩輪同城跑腿服務引發熱議。

不過，網約車企業入局，除了跑腿市場正在擴張外，或許還有著另一層原因：目前網約車市場需求過于飽和、司機業績下滑，面對540余萬司機的生計，平臺們只能從出行業務邁向物流快送等增量賽道，欲將司機閑置時間調動，避免時間、資源的浪費。

可惜，跑腿業務并非一片未經開墾的新藍海，不少玩家早在此地安營扎寨。

目前賽道中，既有為綜合服務平臺衍生出的跑腿服務，如美團跑腿、餓了么跑腿，能整合平臺綜合能力和資源提供多元化服務，也有以閃送、順豐同城、UU跑腿、達達快送為代表的單一服務型，主要通過自建運力提供取送服務。

據艾媒咨詢調研數據顯示，美團跑腿(60.1%)是消費者最常使用的跑腿品牌，其次分別為餓了么跑腿(29.8%)和閃送(27.8%)。46.8%的消費者會認準一到兩個品牌，41.3%的消費者偏向同時使用幾個品牌。

這也意味著，作為后來者的滴滴高德們，想要打破這一賽道的格局，不僅要考慮如何吸引消費者，還得重構兩輪業務的運力，顯然，接下來的進展并不會太過順利。

二、入局簡單，盈利難

在多年的用戶心智培養下，“跑腿”逐漸成為城市中一項不可或缺的職業，雖然不及如今規模幾千億甚至上萬億的風口，但近千億規模的“蛋糕”吸引力依然在線。

時至今日，該賽道也已經和即將誕生數名上市玩家：2020年，“即時零售第一股”達達上市，深耕京東平臺；2021年，順豐成功登陸港交所；閃送共獲得了11輪融資，已披露交易金額的輪次融資超過3.5億美元，投資方陣容包括順為資本、千山資本、經緯創投、五岳資本等；UU跑腿共獲得了6輪融資，其中5輪融資披露了交易金額，合計超過5億元。

遺憾的是，當下全力擠進跑腿賽道的網約車企業們，可能又將面臨彼時自己主賽道的初期情況——周期長，盈利難。

比如達達雖然能在2020年6月前往納斯達克敲鐘，可財報數據卻顯示其在2019年凈虧16.70億元，而2020年更是凈虧17.05億元。相同時間段，順豐同城相較而言虧損較少，但凈虧依舊高達4.70億元和7.58億元，甚至2021年還虧損了8.99億元。

直到2023年上半年，達達、順豐才紛紛實現了首次扭虧為盈，分別凈利潤840萬元和3030萬元。

從頭部玩家的盈虧可以察覺，跑腿的相關業務并非一本萬利，前期的投入到后期的盈利時間跨度極長，即使是當下的盈利，或許還是得益于消費者需求多元化和便捷化的原因。

不過，頭部玩家們在跑腿賽道會形成巨額虧損的原因，除初期以“燒錢”為手段“跑馬圈地”來搶占市場外，很大程度上是源自于跑腿業務的自身局限性：騎手數量所帶來的高額人力成本。

說到底，所謂的“跑腿”本身就是基于騎手而展開的服務，也就意味著，人力成本將占據玩家們絕大部分的成本，進而侵占跑腿業務所帶來的利潤空間。

據順豐同城財報數據顯示，2021年、2022年的總營收分別為81.74億元和102.65億元，而有關勞務外包的成本數據竟高達79.18億元和96.34億元，分別占總營收比例98.01%和97.79%。

深耕“同城快送”的頭部玩家都尚且如此，新晉玩家的處境可想而知。

據悉，彼時貨拉拉剛剛入局，便果斷開啟“燒錢”補貼，同時惠利騎手和用戶，可由于自身并沒有“兩輪”騎手團隊，新騎手粘性不高，可能當這類補貼停止，平臺訂單量或將迎來斷崖式跌落。

故而，此次高德入局，為了避免開局就陷入虧損的尷尬處境，一開始選擇切入的就是滴滴走過的聚合模式，即區別于“順豐同城”們自建配送團隊，直接接入其他平臺運力。

據滴滴此前對該模式的介紹，如此操作不僅可以為平臺節約成本，還可以在短時間內形成自己的站內生態，進一步留存用戶。而且，對用戶而言，在同一個APP中下單，選擇多、對比清晰，省時省力。

有意思的是，在滴滴丟失的三年內，高德依靠聚合搶占了滴滴近20%的市場份額，即使滴滴后來重新上架，但這部分用戶已然被高德成功轉化。

如今，滴滴利用高德的“聚合”優勢入局跑腿業務，頗有種以彼之道還之彼身的意味。畢竟，在今年3月餓了么的到店業務并入高德后，高德在本地生活其實也變相擁有了一席之地。今年8月，高德還曾宣布和全國4000多家蘋果授權經銷商達成合作，上線過“隨手買、順路取”服務。

可是，滴滴、高德們的這種做法，一定程度上講，其實是將自己當作了“流量入口”，讓別人來自己平臺享受流量，自己收獲的卻僅僅是增加本有用戶群體的粘性和坑位費。

鑒于目前高德只接入餓了么旗下的蜂鳥，同屬“阿里系”且餓了么都直接向高德匯報，這個煩惱對于高德來說，暫時不用太過焦慮。只有當它在試水完成后，想做大跑腿業務時，勢必會接入其他平臺，彼時僅憑蜂鳥目前的自建騎手基本盤很難支撐，更妄談用戶需要的“即時”。

三、結語

網約車企業想要尋找新增長曲線的心情無可厚非，但扎身跑腿賽道，入局本地生活，欲分時代紅利，就必然要解決老玩家困擾多年的“盈利”難題。

可從整體而言，跑腿市場也是個機遇滿地的賽道，不僅是市場規模的持續擴張，還有用戶滿意度的持續上漲，都在多方面印證跑腿市場目前的潛力。雖然，高德現如今的境況是面對著“紅?！辟惖乐斜姸嗟木揞^玩家，挑戰指數直線上升，但是多位玩家多分變化，或許隨著高德的入局會給該賽道帶來不一樣的方向和變化。

畢竟，失敗無傷大雅，高德作為地圖導航APP類的聚合平臺，其實也不缺這一個小業務線。一旦成功，卻意味著高德帶領阿里再次扎入本地生活，洗清彼時餓了么被集團降級所帶來的負面影響，不負曾經俞永福為本地生活所許下的“一起做好”。在阿里市值被拼多多超越的低谷期，也能在某一方面貢獻出自己的力量。

或者說，網約車企業們其實也為高德帶來了一條嶄新的方向，在與滴滴的舊日恩怨上再開新戰場。

*文中配圖來源于網絡。