入局跑腿業務,滴滴、高德們找到新戰場

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跑腿賽道正在迎來越來越多企業的入局,比如網約車企業們就在嘗試瓜分這塊蛋糕。那么,后來者如滴滴高德們,可以在跑腿賽道上掀起怎樣的水花?網約車企業們在開拓這一賽道時,可能會遇到哪些挑戰?一起來看看本文的解讀。

在即將結束的2023年中,隨著網約車企業的陸續進場,跑腿賽道正在朝著不一樣的方向前行。

離此最近的是,11月月中,高德地圖APP被發現悄悄在北京、武漢、杭州等地上線“高德秒送”服務,模式將于和平臺上的網約車模塊類似,利用第三方聚合路線服務。據悉,目前僅接入了餓了么旗下的蜂鳥跑腿一個平臺。

而早在今年6月,滴滴就已經推出“滴滴快送”業務,以聚合方式接入達達快送、閃送、順豐同城等專業跑腿公司,并且覆蓋200多個城市。以大型貨運為主的貨拉拉也是在今年入局,于3月上線兩輪同城跑腿服務。

實際上,網約車企業們會入局跑腿賽道,說到底也是時代的抉擇。移動互聯網的下滑趨勢仍在持續,目前市面上的大廠遇見風口變得比以往更加謹慎,而跑腿這類成熟的業務雖然空間不大,但卻更讓人放心。只是這對老玩家們似乎有些不太友好,畢竟在今年以前,整個跑腿江湖一直由美團、順豐同城、閃送、UU跑腿這幾家頭部玩家穩穩把持著。

當然了,網約車企業們想要真正入局,也是虎口奪食。群狼環伺之下,滴滴高德們勝算幾何,這兩家宿敵又將在新戰場展開怎樣的交鋒?

一、“香餑餑”跑腿業務

其實,跑腿市場的規模和前景,或許遠比人們想象的要大。

艾媒咨詢分析師曾在《2022年中國跑腿經濟市場洞察報告》中提及,中國跑腿經濟的發展空間有望逐步擴大,預計2025年市場規模將達664億元,2018-2025年的年復合增長率為75.4%。

從市場發展來看,當下“懶人經濟、宅經濟”仍舊保持著增長趨勢,且消費者在即配服務上的需求也在逐步增長,并演化為個性化、多樣化、非標化等特性,使用環境明顯由彼時的送外賣大幅轉變為“送萬物”。

據報告顯示,在跑腿業務上有著較大需求的可以劃分為兩類:一邊個人消費者,一邊是本地小個體戶。若是按需求細分來看:可以分為急(著急用)、忙(抽不開身)、忘(忘帶東西)三類。有調研數據顯示,38.4%的消費者由于忘帶物品,使用跑腿幫取送;37.3%的消費者使用跑腿幫買東西。

不得不說,從消費人群來看,跑腿行業正處于蓬勃發展期。80后、90后作為跑腿服務的主力軍,跑腿服務的使用頻率較高。數據顯示,26-30歲和31-40歲用戶使用跑腿服務頻率較高,集中在每月使用1-4次和5-10次,合計占比超過七成;各年齡段中均有小部分用戶使用頻率在每月10次以上。

跑腿是即時物流在特定場景下的進一步延伸,它既能完善即時物流中的“非標準化服務”,也能在細分領域挖掘到新的增量。

顯然,隨著用戶在跑腿業務上的即時性需求愈發旺盛,市場自然出現了增長空間。這也難怪網約車企業們在跑腿業務這個“老風口”上前仆后繼,試圖分攤一杯羹。

不只是近期悄悄上線跑腿業務的高德,據悉,滴滴早在2020年就曾于21城上線過“幫我買”的跑腿業務,不但可以以專人專送的方式代買咖啡、藥品等,還能幫取送快遞、文件。

而今年,從“小黑屋”放出來的滴滴在年中再一次擴展了該業務,推出“滴滴快送”,以聚合方式接入達達快送、閃送、順豐同城等專業跑腿公司,數據顯示,目前“滴滴快送”已覆蓋200多個城市。

有意思的是,在滴滴這三年間,其他網約車平臺同樣先后有過試水:2020年哈啰曾借助平臺上的順風車車主、網約車司機等進行四輪拼單配送;同年,曹操出行上架“曹操幫忙”,彼時業務覆蓋40多個城市;今年3月,貨拉拉上線兩輪同城跑腿服務引發熱議。

不過,網約車企業入局,除了跑腿市場正在擴張外,或許還有著另一層原因:目前網約車市場需求過于飽和、司機業績下滑,面對540余萬司機的生計,平臺們只能從出行業務邁向物流快送等增量賽道,欲將司機閑置時間調動,避免時間、資源的浪費。

可惜,跑腿業務并非一片未經開墾的新藍海,不少玩家早在此地安營扎寨。

目前賽道中,既有為綜合服務平臺衍生出的跑腿服務,如美團跑腿、餓了么跑腿,能整合平臺綜合能力和資源提供多元化服務,也有以閃送、順豐同城、UU跑腿、達達快送為代表的單一服務型,主要通過自建運力提供取送服務。

據艾媒咨詢調研數據顯示,美團跑腿(60.1%)是消費者最常使用的跑腿品牌,其次分別為餓了么跑腿(29.8%)和閃送(27.8%)。46.8%的消費者會認準一到兩個品牌,41.3%的消費者偏向同時使用幾個品牌。

這也意味著,作為后來者的滴滴高德們,想要打破這一賽道的格局,不僅要考慮如何吸引消費者,還得重構兩輪業務的運力,顯然,接下來的進展并不會太過順利。

二、入局簡單,盈利難

在多年的用戶心智培養下,“跑腿”逐漸成為城市中一項不可或缺的職業,雖然不及如今規模幾千億甚至上萬億的風口,但近千億規模的“蛋糕”吸引力依然在線。

時至今日,該賽道也已經和即將誕生數名上市玩家:2020年,“即時零售第一股”達達上市,深耕京東平臺;2021年,順豐成功登陸港交所;閃送共獲得了11輪融資,已披露交易金額的輪次融資超過3.5億美元,投資方陣容包括順為資本、千山資本、經緯創投、五岳資本等;UU跑腿共獲得了6輪融資,其中5輪融資披露了交易金額,合計超過5億元。

遺憾的是,當下全力擠進跑腿賽道的網約車企業們,可能又將面臨彼時自己主賽道的初期情況——周期長,盈利難。

比如達達雖然能在2020年6月前往納斯達克敲鐘,可財報數據卻顯示其在2019年凈虧16.70億元,而2020年更是凈虧17.05億元。相同時間段,順豐同城相較而言虧損較少,但凈虧依舊高達4.70億元和7.58億元,甚至2021年還虧損了8.99億元。

直到2023年上半年,達達、順豐才紛紛實現了首次扭虧為盈,分別凈利潤840萬元和3030萬元。

從頭部玩家的盈虧可以察覺,跑腿的相關業務并非一本萬利,前期的投入到后期的盈利時間跨度極長,即使是當下的盈利,或許還是得益于消費者需求多元化和便捷化的原因。

不過,頭部玩家們在跑腿賽道會形成巨額虧損的原因,除初期以“燒錢”為手段“跑馬圈地”來搶占市場外,很大程度上是源自于跑腿業務的自身局限性:騎手數量所帶來的高額人力成本。

說到底,所謂的“跑腿”本身就是基于騎手而展開的服務,也就意味著,人力成本將占據玩家們絕大部分的成本,進而侵占跑腿業務所帶來的利潤空間。

據順豐同城財報數據顯示,2021年、2022年的總營收分別為81.74億元和102.65億元,而有關勞務外包的成本數據竟高達79.18億元和96.34億元,分別占總營收比例98.01%和97.79%。

深耕“同城快送”的頭部玩家都尚且如此,新晉玩家的處境可想而知。

據悉,彼時貨拉拉剛剛入局,便果斷開啟“燒錢”補貼,同時惠利騎手和用戶,可由于自身并沒有“兩輪”騎手團隊,新騎手粘性不高,可能當這類補貼停止,平臺訂單量或將迎來斷崖式跌落。

故而,此次高德入局,為了避免開局就陷入虧損的尷尬處境,一開始選擇切入的就是滴滴走過的聚合模式,即區別于“順豐同城”們自建配送團隊,直接接入其他平臺運力。

據滴滴此前對該模式的介紹,如此操作不僅可以為平臺節約成本,還可以在短時間內形成自己的站內生態,進一步留存用戶。而且,對用戶而言,在同一個APP中下單,選擇多、對比清晰,省時省力。

有意思的是,在滴滴丟失的三年內,高德依靠聚合搶占了滴滴近20%的市場份額,即使滴滴后來重新上架,但這部分用戶已然被高德成功轉化。

如今,滴滴利用高德的“聚合”優勢入局跑腿業務,頗有種以彼之道還之彼身的意味。畢竟,在今年3月餓了么的到店業務并入高德后,高德在本地生活其實也變相擁有了一席之地。今年8月,高德還曾宣布和全國4000多家蘋果授權經銷商達成合作,上線過“隨手買、順路取”服務。

可是,滴滴、高德們的這種做法,一定程度上講,其實是將自己當作了“流量入口”,讓別人來自己平臺享受流量,自己收獲的卻僅僅是增加本有用戶群體的粘性和坑位費。

鑒于目前高德只接入餓了么旗下的蜂鳥,同屬“阿里系”且餓了么都直接向高德匯報,這個煩惱對于高德來說,暫時不用太過焦慮。只有當它在試水完成后,想做大跑腿業務時,勢必會接入其他平臺,彼時僅憑蜂鳥目前的自建騎手基本盤很難支撐,更妄談用戶需要的“即時”。

三、結語

網約車企業想要尋找新增長曲線的心情無可厚非,但扎身跑腿賽道,入局本地生活,欲分時代紅利,就必然要解決老玩家困擾多年的“盈利”難題。

可從整體而言,跑腿市場也是個機遇滿地的賽道,不僅是市場規模的持續擴張,還有用戶滿意度的持續上漲,都在多方面印證跑腿市場目前的潛力。雖然,高德現如今的境況是面對著“紅?!辟惖乐斜姸嗟木揞^玩家,挑戰指數直線上升,但是多位玩家多分變化,或許隨著高德的入局會給該賽道帶來不一樣的方向和變化。

畢竟,失敗無傷大雅,高德作為地圖導航APP類的聚合平臺,其實也不缺這一個小業務線。一旦成功,卻意味著高德帶領阿里再次扎入本地生活,洗清彼時餓了么被集團降級所帶來的負面影響,不負曾經俞永福為本地生活所許下的“一起做好”。在阿里市值被拼多多超越的低谷期,也能在某一方面貢獻出自己的力量。

或者說,網約車企業們其實也為高德帶來了一條嶄新的方向,在與滴滴的舊日恩怨上再開新戰場。

*文中配圖來源于網絡。

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