在未來的未來，社會層面的政府團體的公共共享，才是共享經濟未來的終點。

開篇先拋出我自己的觀點，關于共享經濟的未來——一定會逐漸被公共共享所融合。

共享經濟，一般是指以獲得一定報酬為主要目的，基于陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種新的經濟模式。其本質是整合線下的閑散物品、勞動力、教育醫療資源。有的也說共享經濟是人們公平享有社會資源，各自以不同的方式付出和受益，共同獲得經濟紅利。此種共享更多的是通過互聯網作為媒介來實現的。

商業共享經濟的出現，其根本原因，是因為社會保障上的某種制度的不完善。用一句老話來講，叫做江湖的宿命——社會保障缺失之處，必有江湖。共享單車以及其他商業共享，都是在這種前提條件下出現的。所以我們這邊可以假設，在未來的未來，社會層面的政府團體的公共共享，才是共享經濟未來的終點。

在這里我們首先需要先定義兩種共享產品的模式名稱。

第一種共享，叫做商業共享，所代表的就是我們現在所使用的ofo、摩拜、uber等等，也就是標題中所提到的，共享單車、共享汽車。

第二種共享，叫做公共共享，所代表的，更為熟悉，幾乎我們所有人都離不開的東西，例如公交車、地鐵、出租車、以及政府的公共自行車。

簡單舉個例子，在日本，商業的共享汽車和共享單車就遠遠不如中國這么火熱（仔細查了一下，日本的共享單車和共享汽車的商業行為也還是有，但是都不是最主要的）。原因很簡單，政府提供的公共設施做的足夠好，商業共享所能服務的地方就越少！可以這么說，最大的共享，就是政府資源的共享。

所以，我的答案是，社會越進步，個人共享、商業共享，都會慢慢消失，取代他的是公共共享。

按照上圖的分析，以公交地鐵、出租車、自行車，將出行共享給分為三大類，而三大類的主要用戶，分為共享提供者和共享使用者兩大類。

公交地鐵

首先說道公交地鐵，這一類是逐漸成熟的一類公共共享，所有的公交車、地鐵，都是政府提供的社會資源的共享最大化。同樣，這類公共共享，不僅從成本、效率，以及用戶便利性上個，都是基本上完勝絕大多數商業共享，可以這么在這一類出行共享中，基本上跟沒有多上生存空間能夠留給商業共享。

出租車

其次以滴滴為例子，滴滴為什么目前能夠擊敗政府的出租車，但是卻無法完全取代？這里答案很簡單，出租車管理混亂，在曾經壟斷的情況下，導致整個管理制度和人員的極度臃腫，所以目前確實是政府提供的出租車成本貴，并且服務態度也不行，所以我們只要能叫到滴滴或者uber，都不會叫出租車。但是，為什么我們還是不得不依賴出租車呢？雨雪天氣、其他極端情況、路況熟悉程度，包括武漢的etc，這些都是的士司機的優勢。

再說到效率上，私家車畢竟是私家車，這點不容置疑，從單車使用率上，出租車就是完勝私家車。而如果除去臃腫的管理成本，其實，真實對比私家車和出租車，出租車的成本絕對是比私家車要低的多的多。目前按照國家出臺的網約車管理條例來看，就是強行給網約車逐漸的綁上出租車一樣的臃腫的管理成本。這里可以理解成一個現象吧，就是網約車的管理方式，還是出租車的管理方式，日后一定會一致化，就是要么網約車也交份子錢，要么出租車不交份子錢，公共共享和商業共享被強行拉到了一個起跑線上。

還有一點也要說一下，個人共享經濟其實也是有著很大的浪費，按照資源來說，一輛小轎車，除非自己出行，不然基本停在家里，這個是莫大的浪費?；?0幾萬的車子，最后也并不能起到10幾萬的運力效果。這里可以看到很多地方政府開始出臺了一些新的服務，比如綠色能源電動汽車的租賃。按天按月或者按小時租。雖然說現在政府干這事情基本都是賠本買賣不能收回成本，浪費納稅人的錢。但是仔細分析一下，1、對比買車，你還確實少花了不少錢；2、對比政府每年在公共交通上的財政支出上是否有這樣的能力去支持這種公共資源的共享；3、在政企聯合的情況下，能否慢慢的模仿公交車的方式，實現自給自足。

結果顯而易見：

1. 公共交通，統一采購，成本首先就比個人共享的成本低很多。
2. 如果隨處可以租到汽車，那么我干嘛要自己買車？保養花錢，花時間。
3. 供應的需求頻次，肯定會趕不上需求的頻次。這個很容易理解，因為現在所謂共享的汽車，其實絕大多數時間，還是停在車庫的。

共享單車

接著說說共享單車，這個很久之前就實現公共共享了，然而沒做好，還是出現了商業共享。

其實這個還是說下日本，日本雖然存在摩拜和ofo這種類型的產品，他們的公共自行車才是主要的單車共享的出行選擇，并且確實做到了單車隨處可借的地步….

這里延伸到國內，其實很失望，各個城市的公共共享單車沒做好，想當年武漢的共享單車是每次前四個小時免費，你說在這個基礎上，摩拜和ofo就真只能做公益了。就算是現在，也是每次前一個小時免費。至于為什么沒做好，都懂得，國情如此。公共管理困難，加上停車樁的問題。

再說到商業共享的摩拜和ofo等，這個他們最大的優勢是技術上和管理上的，至于成本上的，他們現在一直在虧錢，后面能不能賺錢不好說。其次雖然是共享單車，車子小，但是還是在停放的過成功中占用了大量的公共場所。這里必須說一下，隨便亂停城管是可以收車子的（雖然很討厭）。所以這個產品必須征得政府部門的批準，才有望正常的進行下去。如果通過租用場地停放車輛，那么和政府的公共自行車的停車樁有何分別？

其實這些都是比較表面的問題，其實最可怕的是他們的對手——公共共享的單車。政府每年在出行上的財政補貼只會越來越多，因為政府在出行上的補貼，能帶來城市其他的收益，所以政府能一直補貼下去，簡單講就是政府這塊變現渠道很多，自行車這塊每年貼錢都能做下去，只要不管理混亂思想落后。因為共享單車確實能夠解決出行的前提下，解決了一部分城市擁堵，也能解決停車位的問題，對于目前中國城建發展的階段來說，絕對是極其有利的事情（解決了擁堵，能夠帶來城市發展上的有利條件，這些對于政府來說，是非常大的盈利點，也是巨大的誘惑）。所以ofo和摩拜所以最好的方式就是融入到公共公交的體系來，用公共共享的錢+商業共享的管理，來衍生出新的公共共享單車。商業共享賺取管理費，公共共享完成出行的補貼合理的花費到位，雙贏。

總結

最后整體的總結下，共享經濟，誕生的原因，是因為浪費，是因為浪費之后成本的增加。而社會的進步，有一個顯著的特征，就是資源的合理分配（包括教育、醫療資源等），而屬于社會的責任的部分，更是如此。公共共享也許會很慢，但是如果商業共享給快了，那么公共共享也會快了。

未來的未來，可以肯定是公共共享的時代。公共共享的錢+商業共享的管理，來衍生出新的公共共享。商業共享賺取管理費，公共共享完成出行的補貼完成市政建設的任務，雙贏。

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