起點課堂會員權益
職業體系課特權
線下行業大會特權
個人IP打造特權
30+門專項技能課
1300+專題課程
12場職場軟技能直播
12場求職輔導直播
12場專業技能直播
會員專屬社群
榮耀標識共享單車的補貼大戰才剛剛開始，而我已經看到了結局…
共享單車的補貼大戰貌似已開啟，而就在三年前，共享出行領域的2家領先公司，滴滴和快的掀起了史無前例的補貼大戰。此時，歷史似乎又要重新上演??？
前幾天，手機收到一條短信，是摩拜發的，一條充值優惠短信。
打開摩拜的手機APP，看到摩拜的充值優惠是這樣的：
- 充20送10，總額30
- 充50送30，總額80
- 充100送110，總額210
雖然，我前不久剛沖了100，但是考慮到我每天至少騎2次單車，所以毫不猶豫的充了又充了100進去。
與此同時，一個問題映入我的腦海：摩拜剛進入北京的時候都沒有補貼？而目前基本成為共享單車領悟的標桿企業，為啥開始這樣大規模的補貼？
直到第二天，我看到地鐵站和許多公共場所成片的小黃車和ofo的地推人員，我意識到，兩家企業開始補貼大戰了！
補貼大戰從此開始↓
這一幕似曾相識：就在三年前，共享出行領域的2家領先公司，滴滴和快的掀起了史無前例的補貼大戰。此時，歷史似乎又要重新上演。
一，兩次大戰都爆發在共享出行領域。
以摩拜和OFO為代表的共享單車主要解決3-5公里以內短距離出行問題；而當初滴滴和快的所代表的打車業務則主要解決人們中等距離的同城出行的問題。
二，兩次補貼大戰時間節點驚人的相似。
- 兩次補貼大戰都發生在新年的年初。滴滴和快的的補貼大戰開始于2014年的年初，摩拜與ofo的補貼大戰則是2017年的年初。
- 兩次補貼大戰都是在公司的融資進行到C輪前后。2014年初，滴滴剛融完C輪，快的融完B輪，正在尋求C輪融資；而本次補貼大戰，摩拜和ofo都先后宣稱自己已經融到了D輪融資。
三，兩次大戰涉及公司的投資方高度重合。
摩拜與ofo的融資對比
滴滴與快的融資對比
從上面兩張圖，我們可以看到很多重復的名字：DST、淡馬錫、金沙江創投、中信產業基金、經緯中國、騰訊、天使投資人王剛。
而現在，作為共享出行領域最后贏家的滴滴，又成為了ofo的重要投資者。
這些諸多的相似，就不得不讓我們猜測，本次補貼大戰的結局是否會重復滴滴快的的歷史呢？
第一，摩拜和OFO最終一定會合并。
為什么呢？我們先來分析滴滴與快的合并的邏輯。
- 兩家公司的用戶和業務模式高度重合。滴滴和快的的目標用戶都是有中短距離出行需求的人，然后兩家公司都是平臺模式——由平臺上的出租車公司和個人車主提供服務，自己只做供需的匹配。這是他們最終可以合并的大前提！
- 兩家公司一直大規模的補貼，卻沒有盈利。根據中新網的消息，滴滴與快的補貼從2014年1月份到8月份，滴滴和快的共計給用戶補貼超過24億人民幣。但是，補貼仍在繼續，盈利更無從談起。
于是兩家公司的幾個投資方就湊到一起說，“滴滴和快的在繼續這樣補貼不行啦，我們的投資什么時候可以獲得回報是個巨大的未知數，再這樣補貼下去，真有可能兩家公司和我們投資的幾十億都打水漂！”于是，大家一拍即合，“我們不再繼續內耗了，美國共享出行的鼻祖Uber已經對中國市場虎視眈眈，讓滴滴與快的合并，傷口一致對外，并且探索盈利模式！”
我們結合以上對于滴滴快的合并的分析，結果就一目了然了：
- 摩拜和ofo兩家公司的用戶高度重合，業務模式都是自己生產單車給用戶實用；
- 他們剛剛掀起了補貼大戰，而兩家公司都沒有盈利，甚至連盈利模式都不清楚。
所以，摩拜和OFO最終一定會合并，并且一定是資本的推手最終促使兩家合并。
接下來，大家估計又會想了，最后的合并到底是誰合并誰呢？
第二，最終摩拜會并掉ofo，一統國內的共享單車市場。
為什么我敢下這樣的定論？請看我對于這兩家看似“勢均力敵”的公司的對比和分析。
1、融資的速度和規模綜合情況，雙方相對比較接近
在融資節奏上，摩拜單車的融資時間相當緊湊，并且融資的起點也相對較高。
而ofo靠最后一次4.5億美金的巨額融資，終于在融資規模上跟摩拜打平。
但是有些人就質疑，ofo本次融資的金額并沒有他們公布的這樣高，這就無從考證了。只不過融了這么多錢，在補貼力度上卻不及摩拜，就讓人不得不猜疑了。
2、用戶總量和用戶活躍度，摩拜完勝ofo
從上圖可以看出，最近一個月，摩拜的月度日活用戶是ofo的2倍多。并且根據企鵝智庫的數據，截止2017年1月份，摩拜單車的總注冊用戶為619.73萬，而ofo的總注冊用戶是318.95萬；用戶總量上，摩拜也是ofo的2倍多。
3、在用戶獲取單車服務的便捷度上，摩拜完勝ofo。
摩拜單車自帶定位系統，用戶想用車時，打開APP就可以看到周圍的單車停放位置；而ofo的APP只能顯示周圍有幾輛車?？浚≈車嵌啻蠓秶?？這些車到底在什么位置？對不起，不知道，自己只能像無頭蒼蠅似的亂找！
所以，大概你也就明白，為什么ofo在很多人流集中的地方大量地鋪設小黃車了。這也決定了小黃車在沒有裝上定位系統之前，千萬不能提高單個車的成本，否則這個成本將會幾何倍數的增長。
另一方面，開鎖的方式也造成了兩者在便捷性上的巨大差距。摩拜單車實用APP掃碼，一般10秒內車鎖自動打開，非常方便，而且炫酷。而ofo的機械鎖，則需要在手機APP輸入自行車編號，獲得開鎖密碼，然后手動打開密碼鎖。
我也常?？吹?，晚上下班時，地鐵站附近很多人用手機開著手電筒，彎著腰在小對車小黃車的密碼鎖，吃力的開鎖的情景。那時，心中就一句話，太原始、太Low啦！
4、在單車的耐用度上，摩拜完勝ofo
我認為，共享單車一定要足夠耐用。因為如果公共自行車在騎行過程中漏氣或者掉鏈子，使用者基本上就是隨手丟棄在路旁。
這里我不得不說點題外話：這不能怪用戶素質不行，本質上，共享單車為用戶提供短期使用價值，如果你的車既沒有滿足用戶的需求，還給人添了麻煩，用戶不就是花錢給自己找麻煩嗎？
摩拜單車在設計之初，就給自己定下了“4年免維修”的目標，所以，大家會發現，摩拜單車的第一代太沉了！這是因為它的車身材質都是較厚的鋁合金材質，車輪是實心橡膠，齒輪傳動代替鏈條傳動等。所有這些，都是為了“4年免維修”，用戶想用時都是可以正常工作的單車。
我們再看看ofo。相信大家都曾看到過，被丟棄在路邊的小黃車，要么是車胎沒氣了，要么是鏈子掉了。再加上ofo的單車沒有定位系統，所以他們想維修，都找不到車在哪里！這樣，大量的被丟棄的小黃車，一方面造成了沉重的社會負擔，另一方面嚴重損害了自己的品牌形象（別人印象中，小黃車就是廉價的劣質貨）。
5、在運營成本上，摩拜完勝ofo
大概你也在地鐵站看到過這樣的場景，每當上下班的早晚高峰，地鐵站都停滿了運送小黃車的汽車或者三輪車，還有一群穿著黃馬甲的ofo地推人員，呼喊著“小黃車，掃碼下單免費騎”。但是，我似乎沒有見過摩拜的地推人員，運輸車輛的卡車似乎也只是在春節前后見過兩次。我想，ofo這樣大量使用人工維護的成本，一段時間以后，一定會超過自行車本身的成本。
6、在產品的研發能力和迭代速度上，摩拜完勝ofo
摩拜單車的專利總數是ofo的25倍。查詢國家知識產權局網站發現，摩拜單車目前已經獲得29項專利，涵蓋自行車車身、智能車鎖、電機系統、車身零部件等多個領域。另據知情人士透露，摩拜單車還有20余項專利正在申請中。相比之下，ofo僅獲得了兩項專利。
摩拜單車的產品迭代速度也明顯比ofo快許多。摩拜單車主要的迭代方向是單車的騎行體驗，ofo的迭代方向是單車的耐用度和車鎖。摩拜從最初經典版到現在的Lite版，單車的騎行體驗已經跟ofo相差無幾了；但是小黃車的耐用度和車鎖似乎都沒有多大的改變，依然是容易漏氣、掉鏈子，依然是很繁瑣的開鎖流程。
7、摩拜引導用戶誠信，ofo檢驗用戶的人性
摩拜單車在設計之初，就引入了信用分的概念。用戶注冊完成，默認100分的信用分，并且可以通過騎行、分享形成、邀請注冊、舉報、上傳故障等方式提高信用分，也會因為違規停車、違規行駛、據為己有、違規操作、等扣掉信用分。當你的信用分低于80分，用車單價變為100元/30分鐘。如果信用分被扣至0分，則永遠不能在使用摩拜單車。
ofo則沒有引入信用體系。另外小黃車的機械鎖是一車一碼，只要用戶記住車輛的解鎖密碼，將這兩車據為己有，就可以永久免費試用啦，反正ofo也不知道車在哪里。這種產品的設計，讓用戶太容易找到漏洞，刺激人們貪婪的本性。
記得馬云曾經說過，“好的制度和規則，可以把壞人變成好人；而一個爛的制度或者沒有制度，會讓一個好人慢慢變壞”。我不想從道德上批判，只是想說，商業也有它自己的哲學：公司獲取商業利益本無可厚非，但如果在獲取商業利益的同時帶來了社會負擔，并且刺激了丑陋的人性，那么這樣的商業就是急功近利的，是無法長久的。
根據以上七點分析，我們基本可以斷定，現在的摩拜已經明顯領先于ofo，并且這個趨勢還會繼續擴大。最終，投資人覺得通過補貼，市場和用戶已經被教育的差不多了，就該讓兩家公司合并，進入市場收割期和海外擴張了。
如果您有任何問題或者建議，歡迎下方留言。
本文由 @橙子 原創發布于人人都是產品經理。未經許可，禁止轉載。
為什么要合并，滴滴打車是共享模式 平臺不用資產。而現在的摩拜單車 ofo都是 b2c 模式，就是一個互聯網租賃模式。即使合并了也改變不了其他平臺的介入。而用戶還是趨向于價格和體驗，合并并不能帶來任何改變。以后的策略可能還是走向異業聯盟。
樓主從運營的角度來分析共享單車最終的贏家，但是對摩拜單車較為偏愛，有失公允。其實還可以從產品的角度來分析對比。不過我同意你的觀點，ofo從走出校園的那刻就注定會失敗，但是時機何在？這場戰局何時回落下帷幕，不妨讓我們來預測一下！
摩拜單車確實更強，但并購很難
大莊家早就確立了地位，最終大莊家通吃，其他陪著練一練，等著一塊吃蛋糕。
感謝樓主從7個方面來對ofo和摩拜進行未來公司發展的分析，其實不管是從注冊量，活躍度 、獲取便捷服務還有耐用度和運營成本等方面確實正如作者所言。但是最為歸根結底直至人心的還是騎車的體驗感、美觀程度、還有使用成本方面來吸引用戶對共享單車出行的分析或許更為直面，比如環境中不同的路況的體驗程度還是ofo稍稍勝一籌。即便ofo起步較晚，但是投入維護力度大，針對大學校園不同區域的分布也相對來說更加人性化。所謂的創新感和體驗感不都是來自用戶嘛
是的，同意你的觀點。其實從用戶的角度，小黃車確、實更輕便、數量更多，讓你在需要的時候可以騎到。但是，2家公司最后是否合并并不取決于用戶體驗，就像當年滴滴和快的，誰的體驗更好呢？沒多大區別。只要他們引入了外部投資者，這就變成了一場資本游戲，最后的結果不是某個人的意志可以決定的，即使是企業的創始人。 所以，我們只是角度不同，但是兩家公司最后的命運，應該是資本說了算。
完全同意博主最后對投資結果的分析 感謝樓主這么清晰的維度分析
但是摩拜沒有OFO好騎
今晚上我起了最新款的摩拜，前輪軸的部位做了改進，非常輕便了，甚至趕超小黃車。 這就是產品迭代和研發能力的體現。
摩拜lite從車輛的牢固度，找車、開鎖便捷度，使用價格，車籃這幾個方面都完勝ofo。ofo的故障率已經多到不是萬不得已我是不愿意去騎了。
不說結論如何，但是感覺作者有為了證明自己結論強行佐證的嫌疑。第一點，活躍度數據只到17年1月，而最近共享單車發展速度的迅猛大家有目共睹，這一點不足為據。第二點，說摩拜補貼力度比ofo大優點太過草率，ofo的補貼方式很大程度上是通過周末、上班高峰免費騎來實現的。在研發力度方面，ofo雖然起步較晚，但現在也已經獲得了多家企業的支持，只能說也應經投入使用，各臺面的技術革新都在進行。
我倒是希望OFO能夠盡快不上自己的短板，但是戰爭已打響，有點晚了。
現在 ofo有資本支持，已經和電信和華為這些技術團隊展開智能鎖方面的合作。有華為和電信作為技術背書，技術方面完全沒有任何瓶頸。現在主要解決的還是運營層面的問題，市場上現在還是一個分布和保有量略低于摩拜單車，但是摩拜單車也沒有人絕對優勢，看兩家在除去補貼大戰以外還能不能取得突破。
摩拜單車獲勝不奇怪，但是并購的動力極小
為什么剛進入市場沒有任何優惠，現在幾家共享單車企業卻想盡各種名義來免費騎？
免費不免費其實關系不大，飲鴆止渴，隨大流罷了。這和并購沒有關系。