百度的自動駕駛,總算火了
曾經作為BAT里面的一員,百度在做自動駕駛后,最近幾年一直沒什么大的水花,以至于都有人快忘記了百度還有這么個業務。還好有蘿卜快跑,不然百度的自動駕駛都被忘得差不多了。
估計百度自己也沒有料到,最終證明自身于自動駕駛賽道上的技術實力,靠的是武漢網約車司機們的抱怨與投訴。
原因很簡單,他們口中的“苕蘿卜”,即百度Apollo投放在武漢市場上的蘿卜快跑,可能就快要把飯碗給搶走了。
技術改造社會的腳步,就這么不斷向前。當然如何平衡各方利益,可能還需要更妥善的方案。
但無論如何,對于百度而言,其自動駕駛的深厚技術實力,這一次,終于被外界直觀看見,股價這兩天都漲了不少。
所以說,落地應用,才是檢驗技術實力的唯一標準。
即便百度是國內最早一批深耕自動駕駛,技術積累上一直保持領先,即便李彥宏也曾在過去多年不竭余力地為百度自動駕駛造勢,但外界對其能力的感知,依舊是模糊的,不那么確信的。
甚至過去兩年,隨著新能源汽車站上風口,業內談自動駕駛,華為、特斯拉、小鵬才是主流,百度都幾乎沒什么聲音了。直至此次,隨著武漢網約車司機們的抱怨,百度的自動駕駛才再次被拉回至主流視野。
只是,百度自動駕駛的此次破圈,在我看來,本來可以更早的。
一、第一人
現在說起自動駕駛的領軍人物,人們第一時間想起的,就是余承東,何小鵬。
但事實上,百度的李彥宏才是自動駕駛第一人。
不僅是時間上。
百度從2013年就開始布局自動駕駛領域,并在2017年就推出Apollo計劃,開放了自動駕駛平臺。
當然也正是在2017年,李彥宏還干了一件特別轟動的事情。在當時百度AI開發者大會的連線直播上,李彥宏坐著一輛無人駕駛的汽車上了五環,然后吃到了一張罰單。
現在造車新勢力們都在跟風卷的智能駕駛路測,人李彥宏早就在七年前就玩出花了。當時李彥宏還特別樂觀:“無人駕駛罰單已經來了,無人車的量產還會遠嗎?”
也是能力上。
根據百度官方數據顯示,截止目前,百度Apollo已積累超4600項自動駕駛專利族,高級別自動駕駛專利族數、專利價值度均位列全球第一。同時,百度Apollo L4級自動駕駛運營測試里程累計已超5000萬公里。
此次出圈的百度蘿卜快跑是國內目前唯一一家在北京、武漢、重慶多城開展全無人自動駕駛出行服務的企業,累計訂單量超過200萬單。
這些也都是實打實的。
李彥宏也是國內推廣自動駕駛的第一人。別看這兩年,李彥宏的重心是在推廣大模型。前兩年,李彥宏主攻的就是自動駕駛、智慧交通。兩會上、百度的活動上,以及其他公開場合,都能看到李彥宏對自動駕駛的站臺。甚至,為此他還專門寫了一本書。
二、科技樹
那么問題來了,為什么在過去幾年,對于百度的自動駕駛,外界感知并不明顯?
這就是百度所面臨的最尷尬的困境。過去十多年來,百度所謂AII in AI,都一直沒法解決這個問題。
感覺上就是百度一直說自己是AI的領先者,業內多少也承認,但在用戶端,具體體現在哪里,就是無法準確說清。這也導致,百度在資本市場的市值,一直就撐不起來。
自動駕駛上,也同樣如此。
在2017年—2018年,隨著百度描述的AI、自動駕駛故事逐漸走進投資者內心,百度市值長期徘徊在千億美元附近。然后就是一路震蕩下行,逐步腰斬。
原因就是自動駕駛的想象力,彼時缺乏現實的足夠落地。
說白了,百度自動駕駛的戰略,過于理想化。在科技樹上,百度主攻是技術發展的高級階段——L4。也就是真正意義上的無人駕駛。
很明顯,百度一上來就是想在技術上拿下制高點,并以Apollo自動駕駛技術輸出為主要商業方向,進而打造自身的產品落地生態。
這條路,當然是最難的。
甚至就算實現了L4的遙遙領先,也遠遠不夠。市場接受度、產品落地場景,尤其是政策配套等,才是更復雜更麻煩的事情。
你可以說李彥宏在C端的影響力比不過余承東,或者百度在G端的影響力比不過華為,但不能否認,為了推廣自動駕駛,李彥宏已經很努力了。
只是收效是不及預期的。
L4確實很超前了,補充一個事實,現在造車新勢力在國內主推的智能駕駛,技術水平是在L2+,歸于輔助之列。
再舉一個很現實的案例,所有人都相信AI產業未來發展到一定程度后,一定會實現無人駕駛,但在看不到準確“年限”的背景下,仍然默默的去考駕照。
基于安全,基于政策,基于倫理等等,主流對智能駕駛的口徑也是一再地往回縮,從最早的無人駕駛、自動駕駛、再到智能輔助駕駛,就能看出市場對智能駕駛技術的謹慎了。
另一方面,百度想做技術輸出,這高估了Apollo開放生態。官方說的是,合作車企多達數十家,但完整搭載其自動駕駛技術且實現大規模量產的車型不多見,一身武藝無處施展,很是窘迫。
畢竟,車企都害怕沒了“靈魂”。
也由此,百度自動駕駛團隊的很多牛人也出走單干了,業內還曾調侃百度,說它培養出來了一個自動駕駛賽道的“黃埔軍校”。
三、不是沒有機會
其實,百度也是有機會,能扭轉這一局面的。
那就是造車。
2020年12月,市場傳出百度即將下場造車的消息,我在《百度終于上車?》一文中,就堅定認為,百度這一步是走對了。
在過往與車企的合作中,百度的Apollo都類似于賦能者的角色,輸出自己的自動駕駛技術,是軟件定位,而非硬件。在各個互聯網巨頭都進軍自動駕駛、智能汽車的當下,百度的方案是可以被替代的,同時主導權也不在百度手中,產品落地進度與拓展,百度都很難把握。
不如親自下場造車。
再領先的自動駕駛,也是在技術層面,用戶看不見摸不著。但是自動駕駛技術的,新能源造車,那就不僅僅是技術層面,在大眾視野中,就是很直觀的產品應用。
只是,百度在造車上的路線,同樣走的是跌跌撞撞。
與吉利合資組成集度汽車,一度被市場認為是百度旗下的新一代智能汽車品牌,但走著走著,這一品牌,在外界的眼中,現在變成了吉利的極越。
在造車上,百度的身份也可以理解為從“主導方”退居成“技術提供方”。
有說原因是百度一直沒搞到造車資質,也有說百度戰略傾向于大模型了,反正百度親自下場造車這事,基本上就徹底落空了。
缺乏落地的智能汽車終端,百度的自動駕駛,用戶自然也就無法感觸太深。
假設一下,如果百度更早一點下場造車,甚至北京市政府在發展新能源汽車產業上全力支持的是百度,而不是小米,那么會是一個什么情形。
當然了,沒造出整車智能品牌,百度Apollo倒是一直在布局蘿卜快跑。
此次在武漢引發熱議,百度也算是從無人駕駛網約車這一場景中,把自動駕駛直觀展示給大眾面前,并且以極其接地氣、極其觸達用戶核心需求賣點“比打車便宜”,完成了破圈。
這同樣對百度來說,也是一個方向指引。
AI作為一種革新技術,無論是自動駕駛,還是當前正在發力的大模型,在缺乏足夠普適性落地應用的背景下,很難能獲得較高的觸達度。
相比較技術的高大上,讓大眾接受,看見,使用,非常重要,也不能光把技術埋在飯里。
作者|葉二 編輯|魏曉
本文由人人都是產品經理作者【藍媒匯】,微信公眾號:【AI藍媒匯】,原創/授權 發布于人人都是產品經理,未經許可,禁止轉載。
題圖來自Unsplash,基于 CC0 協議。
- 目前還沒評論,等你發揮!