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未來單車公司依舊會很多，而且每個城市的市場份額會有不同。

隨著ofo和摩拜先后完成D輪融資，現在共享單車成為了最火熱的話題。打開簡書、36kr、人人都是產品經理等網站，到處都是單車的報道和評論，可以說已經到隨便寫一篇有關共享單車的文章就能吸引閱讀量的水平了。對共享單車的分析各種各樣，有分析盈利模式的，有分析亂停車現象的，有到現在還在懷疑是不是偽需求的，還有盼著ofo和摩拜合并的。

共享單車的模式，發展軌跡和都能看到的問題，確實值得互聯網人士大書特書。本文自制一個簡單的財務模型，并探討一下共享單車的盈利和發展結果。

共享單車的手算財務模型

分析盈利之前，我們來做一個大致的共享單車財務模型，以摩拜為例。

共享單車雖然叫“共享”，但它的服務并不是雙邊平臺的“共享”模式，而是單向服務的“租賃”模式。共享單車的使用流程為交押金、充值到使用付費。充值可以忽略，使用付費和押金的利息收入則是主要的現金來源。共享單車的支出，基本就是單車的制造和投放，包括新投放開拓市場和舊車回收。

以2016年已有的數據，和2017年的預期數據計算2017這一年內的財務情況。截止2017年1月份，摩拜單車的總用戶量大致700萬。有機構預測2017年底共享單車的用戶規模會接近5000萬（2016年用戶規模是1800萬），按增長率和市場總量預測，摩拜在2017年底的用戶量為2000萬。目前，摩拜單車在一線城市大致45萬輛，在二線城市大致65萬量。此外有預計2017年會繼續生產1500萬量，對這個數據我保持懷疑。

使用費用上，摩拜舊版為1元，新版0.5元，在此以0.75元計算。同時假設一線城市，1輛車1天被騎3次，二線城市被騎2次，這個數據是預估得出，我比較認可。出臺不久的新規定顯示單車3年強制報廢，在此假設單車壽命為3年。押金299元，毫無疑問的一個數據，以銀行定期1.5%的利息計算收益。

摩拜單車的成本，網上有多個數據，官方一開始對外公布的是舊版單車3000元，后來又說降至2000元。然而新版單車推出后，有非官方數據顯示造價大致為550元。以我個人的判斷，三位數更可信一點，就以550元計算。

還有兩個可能會有影響的數據，一個是平均每輛車的運營成本，大致180元，一個是單車回收的折舊價，大致150元，由于數據來源不太可信，而且可以勉強相互抵消，我就不用了。

最后有一個關鍵的數據：報廢率，即壽命未達到3年的車的概率。首先這個數據很難找，數字本身摩拜的還行，ofo會相當高。而且現在單車普遍投放只有幾個月，能有多少單車會達到所謂的3年壽命無法得知，在此只能暫不考慮這個數據。

下面開始計算。首先是收費收入，使用一次0.75，一線城市乘一天3次，乘數量45萬，加上二線城市一天2次，65萬輛，結果是一天200萬。綜合起來一年收入7.3億。

然后是押金利息收入。用戶數量700萬到2000萬，一人300，利息1.5%，不考慮計算利息周期這些細節問題，一年利息收入為6000萬，押金總數到年底可達60億。

再是投放支出。更新舊車3年一個周期，這110萬輛車的支出是6億，收費收入乘3后將會是支出的好幾倍。如果只是把年收入用于投放，8億元可以投放145萬輛。此外如果真的要生產1500萬輛，總成本將高達82億。假如真的動用押金，把押金的80%用于投放，還能生產880萬輛。

以上數據大部分來自網上的非官方數據和預估，一定存在不小的誤差，包括單車成本，一天騎行次數，單車數量。此外，最近的各種充值送優惠活動等額外成本沒有計算進去，這部分屬于補貼。因此收入實際上不可控，真實數值肯定會略小于計算出來的數字。

ofo的財務模型沒有另算，稍有不同，因為ofo的單車損壞、丟失和惡意破壞率太高，而且沒有GPS導致修復損壞的車不容易。這個比率不知道是多少，不好計算。

至于押金的使用，這筆錢目前被全國的用戶和互聯網界人士盯著，政府對押金的監管制度越來越規范，因此計算財務模型時我只算了銀行定期，估計他們只能存銀行，想要做投資的可操作性很小。摩拜和ofo都出來澄清過這筆錢沒有挪用，而且我相信他們以后也沒有膽量挪用。

共享單車的潛在盈利模式列舉

互聯網服務領域的項目，盈利靠的主要是三點：一是服務流程中依靠交易盈利；二是拓展偏向商務端的現金牛業務；三是廣告數據等額外價值。很多項目在發展過程中沒有盈利，然而有很高的拓展空間和潛在盈利價值，所以一直能維持一個較高的估值。比如打車，當年靠資本玩補貼大戰，搶占市場，燒錢很多，融資和估值一路水漲船高。滴滴發展至現在，核心交易服務即打車業務慢慢開始走向盈利，同時拓展了更偏向高端和B端的業務線，有更大的盈利空間。

共享單車的核心交易服務模式已經分析了，下文探討下共享單車的業務拓展方向和額外價值

在業務拓展這點上，單車比起打車，方向有限。滴滴除了基礎的快車業務之外，還有面向政府的出租車，面向高端用戶的專車，面向B端的定制業務，場景拓展的順風車、租車、代駕等。高端用戶、B端合作和資金流較大的拓展業務都是盈利點，有機會成為企業的現金牛。

然而單車的場景過于單一，特征又比較“屌絲”，造成單車的拓展想象力有限。單車的場景基本只是以上下班為主的短途出行，不可能像順風車代駕那樣推出個“順風載人”。單車幾乎不存在高端用戶群體，不用指望那些專車出行的人上馬路蹬腳踏車，即便單車要做人群拓展，最可能的反而是消費觀念更“屌絲”的中年大叔大媽。依我的暢想，單車拓展業務的可能性大致有這么幾點：

1）政府合作。很多城市都有政府的公共自行車，但由于有停車樁，用戶體驗普遍不好，而且是以公益的性質為主，基本沒有賺錢。摩拜ofo們有一條很好的出路，即在一些公共自行車還沒做起來的三四線城市，與政府合作入局，依靠政府的資金運營。一方面三四線城市人少使用少，共享單車不好賺錢，另一方面政府要建立公共自行車的話投入不少，缺少運作經驗。而一二線城市合作可能性不大。

2）B端合作。如前所述，共享單車B端合作的空間很小，由于用戶群和場景的限制，B端企業很少有需要定制單車服務的需求，最多也只是與一些工業生產企業做類似滴滴的企業福利。

3）旅游租車。這是單車除了日常出行需求和校園之外，最大的使用場景。在一些旅游目的地和小景點，存在租單車騎車游玩的旅游方式。共享單車本身的租車性質，進軍這塊業務確實很合適。但旅游租單車這塊市場太小，全國這么多景點，真正適合騎車旅游的景點不到百分之五吧，而且那些可以騎車旅游的景點早已有了很多租車店面，摩拜ofo們想去搶他們的飯碗怕是不容易啊。

4）專業騎行。這算是騎行的拓展，然而共享單車進軍該領域可能性不大。第一，專業騎行的市場規模很小，畢竟只是體育下的一個分支，和登山徒步游泳滑雪一樣。本身只能靠賣車和設備賺錢，市場空間不會很大，野獸騎行等公司做了很久了，也沒見他們賺很多錢，指望它成為現金牛業務不現實。

第二，專業騎行屬于體育領域，和出行的差距挺大的。不論是業務模式，還是單車本身，以及目標人群，都和現在的共享單車完全不同，如果摩拜ofo們想入局得從零開始做。比起已經在這行做了很久的野獸騎行們，共享單車的優勢在哪里呢。

5）廣告。廣告是很多互聯網產品最大的盈利點，然而作為單邊服務模式的共享單車，廣告并不是一個核心贏利點。共享單車的主要廣告位置有兩個，一是APP里的頁面廣告。APP廣告的作用和收入數量和各種類型的APP一個道理。二是單車車身的廣告，現在還沒有任何單車在車身上做廣告，這么點位置很難展示什么，也不知道以后會不會有。

6）數據。摩拜等有GPS定位的單車能夠積累一批騎行數據。數據是摩拜驅動的核心之一，也是我認為摩拜與ofo的關鍵區別之一。摩拜的數據主要有三方面的作用，一是公司內部用，根據數據計算出調配車輛路徑、投放區域數量等的最優方案。二是做報告，根據最后一公里的騎行數據整理出對交通有價值的數據報告，賣給政府等數據需求方。這算是一個盈利方式，收入預期較少。

還有一種潛在的作用，通過數據給商家導流，作為商家做廣告的決策。摩拜擁有用戶最后一公里的位置數據，這是個精細化的位置數據，直接代表著用戶的生活圈，對生活圈中的線下商家有著精準營銷的價值。舉個典型場景，通過摩拜顯示我每天往返五道口地鐵站和某寫字樓，該寫字樓下的一家咖啡店與摩拜合作，找到有潛在需求的“我”，給我一張優惠券來刺激我消費。結合摩拜的投資方騰訊，加上支付、關注的操作，這個流程能玩得更轉。

摩拜和ofo的未來，真的會合并嗎？

我已經看到了很多說摩拜和ofo會合并的分析。天下大勢分久必合嘛，滴滴快的，滴滴優步，美團點評都先后合并了，共享單車和他們都有共同的標簽：O2O，燒錢，補貼，共同投資方。這么看來，合并真的是必然的嗎？

事實上，仔細分析共享單車的模式和目前運作，和打車完全不一樣，幾乎沒有合并的意義。當然將來資本會怎么運作說不準，一定存在可能，不過就目前來看，不會合并。

第一，共享單車燒的錢很少是用來補貼用戶的。用1次的價格也就1塊或5毛，顯然用戶對價格不敏感，即使免費又能搶走多少用戶呢，充值送這類活動在很多互聯網其他領域都在做。打車領域吸引用戶的方式是價格，而共享單車吸引用戶的是先看到哪家的單車，而不是先選擇打開哪個APP再去找相應的車。

第二，兩家的燒錢目的是投放，投放確實是競爭，但投放解決的本質是一個覆蓋問題，不是個非你即我的過程。投放數量的決定因素，是這一片區內單車的總量和人口的比例，這個數字和單車是哪家的沒有關系，假如所有單車公司都合并為一家，依舊會繼續投放，直到達到這個比例。

第三，業務模式。打車是雙邊平臺，業務邏輯是同質化的，而共享單車是自有資產，就連車本身都有很大的不同。如果合并，整合是個非常復雜的過程，不論是摩拜還是ofo，都沒有并購對方的動力。

盡管現在單車公司多如牛毛，但我認為，未來單車公司依舊會很多，而且每個城市的市場份額會有不同。一般意義上的互聯網公司比如打車，核心在于平臺自身，互聯網的特性導致服務擴展很容易，邊際成本很低，因此大的公司會越來越大，擠壓小公司的規模。而共享單車的核心在于實體的單車本身，擴展起來需要大量的投入，邊際成本并不小，其商業形態更偏向于傳統行業。那些小單車公司，用戶和收入少，但單車投放量也少，依舊有可能生存在小范圍的城市內生存，而且跟摩拜ofo在一起也不沖突，無非是二三線城市的市場不及一線城市而已。

本文由 @潘帕斯雄鷹 原創發布于人人都是產品經理。未經許可，禁止轉載