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榮耀標識創新案例解讀：即將決戰，共享單車的大藍海到底在哪？
本文出自@錢致遠老師口述，全文僅對過于口語化的表達做了一些微調，這個系列一共會有8篇文章，enjoy~
我們這一次創新案例解讀的是當下中國正在火熱的共享單車。有人開玩笑說，中國的共享單車發展到現在，最大的發展瓶頸，不是模式問題，也不是惡性競爭，也不是資金或者團隊問題，而是沒有顏色可以選。的確，現在國內已經有十幾家共享單車了，顏色必須有所不一樣。
有人預言共享單車，甚至是這十年來中國本土的可能，最偉大的一次互聯網+的創新。注意一下，這是十年以來。因為有些創新項目很厲害，但是十幾年之前就開始誕生。這兩年來，中國的互聯網創新陷入低谷，所以共享單車也是一次最激動人心的項目。會不會預示著互聯網浪潮的再次卷土重來？互聯網思維會不會死灰復燃？甚至復辟？甚至共享單車項目的案例將來會不會成為經典案例進入商學院的課堂？讓我們拭目以待。
（一）
我們今天主要是做一個解讀分享。有人說共享單車問題那么多，怎么可能是偉大的創新？怎么可能成為經典的案例呢？我們說問題自然很多，不過話說回來，誰沒有問題呢？就是那些成功的大公司，國際的，國內的，他們在開管理會議的時候，開高層會議的時候，也會提出很多問題。有的問題是發展中的問題，可以在發展中解決，還有的問題是生死問題，你發展了也解決不了。
所以決定創新事業成敗的因素很多，不是說所有的問題，都是決定成敗的。比方說從0到1引爆階段，商業模式的這個需求定位，偽需求就是致命的，而不是簡單的說，你的人才資源和技術如何如何。
在營銷推廣階段，你通過燒錢誘惑的方式引導用戶來，帶來的問題就是一些虛假用戶，不是真實的用戶。等你錢撤了，用戶就退了。而反過來講，如果你是真實的需求，真實的用戶，你花錢多，燒錢多，那只是擴張成本，你擴張快一點，成本高一點，這是可以的。
當然還有發展成長階段，你的這個護城河問題，是究竟有競爭壁壘呢？還是沒有競爭壁壘？這樣的話，后來者通過模仿，可以更快的速度超越你。那么這個問題就是生死問題，而不是簡單的可以在發展中解決的問題。
但是話說回來，如果你的商業模式具有網絡效應，就是天然的先來后到。哪怕別人后面追上來，但是先入為主，你的規模你的網絡效應更大，那么你自然就有一個護城河，哪怕你沒有明顯的壁壘，這就是先發優勢。所謂的馬太效應，強者恒強。甚至到一定階段，資本和新的用戶，甚至一些戰略合作的都會蜂擁而至，大家追逐的肯定是前一名，甚至前兩名。后面的，你再模仿，也沒有大的機會。
如果n年前，一個城市，尤其大城市，最后一到三公里的交通怎么辦呢？幾種方式，一種方式就是你自己有了自行車或者電動自行車，這樣的話你就可以隨時隨地騎了，這就是作為一個主流用戶的主流使用場景。
這樣的話，你的需求基本上是在力所能及的可以負擔的情況下滿足得差不多了，但是存在一些問題。你如果發問調查問這些用戶的話，他們還需要什么？那么典型的答案就是需要更好，優惠一些。比如說能不能有更好的自行車，電動自行車？不用生銹，不用爆胎，也不用掉鏈子，能不能防盜？能不能警方加大打擊力度？能不能有下雨天停車棚？
就這些，尤其像電動自行車，能不能給鋰電池電動自行車降價呀，這是他們在需求已經基本滿足的情況下，他們希望這個事物的改善方向，尤其是前一段時間，說一個外國人在中國，一輛自行車丟掉了，好在這個自行車有GPS定位，后來警方把這車找回來了。
受這個啟發，國內出現一批智能防盜自行車，這樣的話就可以幫你去解決防盜的問題。但是有句話說了，只有千年做賊的和職業做賊的，哪有千年防賊的？有輛自行車，天天惦記著防盜不防盜，你還活不活了，人生的意義難道就在于防盜嗎？
但是不防盜的話，那你的自行車，就只能騎老爺車了，買了好的車，有人惦記著，丟掉了很可惜。為了防止的話，那你只能買更差的車，每次騎著咯吱咯吱的響，心里也不痛快。買更好的車的話，數百甚至上千數千元的車，一天到晚，提心吊膽的。
這就是以擁有為有為目的的使用方式。你要使用一個產品或者服務，你必須首先擁有它，然后后面的他的一系列維修保養，都屬于你自己，這就是一種解決方法。
即便在這種情況下，你進出家門，你有車跟著你，但是你從家到了地鐵站里坐了地鐵，你下了地鐵站到上班的地方，你可能就沒有車了，就是新的場景又沒有車了，這一到兩三公里怎么辦？
以前上海某個區，我住的區，有過一波公共自行車。你可以到居委會辦理免費卡，免費使用。但后來這個項目維持不下去了，政府的財政負擔過大，所以后來又重新上了一套體系。這套體系就是你必須到指定的銀行，還是農業銀行，去注冊綁定銀行卡，然后預存押金兩百，三百，然后預存車輛使用費，但是車輛是免費的，他為了防止你違規使用。
比方說一小時之內免費，超過一小時不還，這時候就需要扣錢。這個錢從哪里來，不是從押金里扣，必須從你預存的使用費里扣。最重要的是，作為一個用戶，你每次用車的話你必須經歷一個雙規的過程。就是你必須從規定的地方取車，然后到了目的地到規定的地方還回去。這樣就有一個極強的約束。
當時用戶最大的一個擔心就是，越是熱鬧的地方，地鐵站，越可能沒有停車位，你車騎過去，發現車沒有地方停了。或者你下班回家，你從地鐵站把車騎回來，然后發現你家最熱門的樁位沒位置。
那么怎么辦，這個車就屬于你了？你只能繼續找附近的停車位！整個過程用一次車，提心吊膽的，感覺可累可累的了。所以經過幾年的發展，整個上海市政府公共自行車項目，就有樁的自行車，總共才8萬臺，注冊用戶20萬出頭。
對于已經享有了政府公共自行車項目的會員來講，他們的需求是什么？就是更進一步，能不能有更多的停車樁位，最好我家附近，我家門口就有。問題在于當分布的樁位越多的時候，每個車的單次使用成本就增高了。這個運營成本，誰來承擔呢？
而且更重要的是，作為一個大城市，區區二十幾萬注冊用戶，跟數百萬更廣大的人民群眾相比，這個數量還是少的，更廣大人民群眾成了邊緣用戶群，他們的需求還屬于在繼續壓抑當中。
比方說，大量年輕人，商旅，學生，小白領。他們在地鐵公交這種交通工具之外，他們沒有自行車，而最后為了1到3公里的距離，要么走了好遠，趕上公交坐一兩站路，或者是只能純步行了。
這么一個需求，當時的解決方式就是這樣糊弄過去，這個時候，大家只能哀嘆一聲：誰讓你不在地鐵站附近租個房子呢？這個需求就叫做壓抑的剛需，跟著邊緣用戶群一起被壓抑的剛需。
這個主流用戶群和這個需求就屬于大家看不見了的，即使有公共自行車項目，因為他的這個注冊門檻，和注冊的體驗過程，以及使用過了和前面講的雙規的過程，帶來的這個負擔，索性大家一想，還不如我就糊弄解決了。
直到后來，大家知道的，共享單車，爆發了。它是對公共自行車項目一次互聯網+的包抄。在公共自行車沒有覆蓋的地方，直接覆蓋了，有了覆蓋的地方，再次大規模覆蓋。所以上海共享單車，投放量達到了50萬左右，注冊用戶差不多是十倍，500萬。比起前面公共自行車，有樁的自行車，8萬的投放量和20萬出頭的用戶相比，一下子擴大了數倍。
這就創造了一個我們說的，更大的藍海。之前是看不見的，大家覺得那個市場不存在，問題已經解決了，哪怕用戶是糊弄著解決的。如果你有問題，也是怎么讓這個糊弄的方法改善的更好，但是更好又牽扯到各個方面的原因，所以就等著循序漸進，慢慢來。
剩下的這部分，就是更廣大的用戶群，他們壓抑的需求，就是看不見的，沒人理的，直到有了共享單車的項目，一下子把這么一個需求給引爆了。
可以想像共享單車引爆的方式是什么呢，咱們就以公共租賃自行車來說的話，你不需要到指定的地方，比方說哪個銀行去辦一張卡還要辦理很復雜的手續，預存押金，預存錢。你不需要每次到指定的地方去取車，把車還到指定的地方，你怎么想用就用，用完即棄，但很自由很方便，然后你每次還車也沒有心理負擔了。
這就是極大的方便用戶使用產品的體驗過程，就是，把三座大山給移開了，讓一個以前很復雜，很麻煩，資金上可能還偏貴一點的事情，變得更簡單，更便宜更方便。
這樣迎來了一次涌現，就是一次大爆發，這大爆發而且是在瞬間完成的。不需要你做什么市場預熱和動員，它也不需要很昂貴的市場推廣，甚至燒錢引誘用戶來用。他它需求放在那里，你只要有個產品，把以前的這個，麻煩的，復雜的事情，把它解決掉，它就會自動自發地迎來一次爆發，這個就是一個自然而然的從0到1的一個創新過程。
有人說，這個共享單車我也騎了，真的很難騎，真的不想騎。但是我們說，你不想騎你就不要騎，你嘰嘰歪歪的什么意思呢？那么你騎你家的電動自行車或者自有的高檔自行車好了。
但反過來講，你本來就屬于邊緣用戶群，或者在邊緣場景下面。你不騎共享單車，那你就用以前的土辦法，用的最累的方法去解決，你走路或者走路很遠坐公交車，等了很長時間公交車來了你也就坐一兩站路，下了公交車你還要走很遠。
這就叫，有總比沒有強。
（二）
摩拜單車和OFO，俗稱小黃車，所謂共享單車這兩大領頭羊。摩拜單車是由易車公司董事長，蔚來汽車創始人李斌，他啟發了這個項目，并且率先天使投資了。創始人是一個財經記者，不知名的財經記者，叫胡瑋瑋，和中途加入的前UBER中國區高管王曉峰他們一些人，在上海起步。
OFO小黃車是一群典型的北大90后學生，畢業之后創辦的，是純粹的，本土的天使投資。然后從北京大學校園共享單車項目起步，一開始小黃車是發展的最早的，在校園內發展，發展的順風順水。但這也會給摩拜單車創造了一個后來者也能先發的機會，就直接從城市，就是從上海進入共享單車市場，隨后快速鋪到北京，其中重點解決了在城市內，大范圍內共享單車的防盜和丟失問題。
小黃車受到摩拜單車的刺激和打頭陣的感召力，作為城市的后來者，小黃車以迅雷不及掩耳之勢，以快速的力量，人民戰爭的汪洋大海戰略，瘋狂的，快速的擴張。
某段時間地鐵站出來，一溜都是密密麻麻的小黃車，可以想一想蝗蟲鋪天蓋地是什么感覺。這就給摩拜單車造成了被動，這就是因為你短期內也無法快速跟進，你的制造速度和你的單車成本很難快速跟進，當時間以天以周記的話，就落了下風。
但摩拜單車與微信的合作，緊鑼密鼓，推進非常迅速，所謂親密無間的合作，因為微信也是D輪的領投投資方。所以他們的產品可以做到無縫集成，發展非常迅速。
而小黃車與支付寶的合作，具體來講，現在也沒有特別大的動作推出，反正資本層面尚未合作，在資本層面沒有緊密合作的情況下，你的業務層面有非常大的突破，甚至做到無縫合作的話，這個一般是比較難的。
而且，小黃車的智能迭代雖然推出比較早，但現在還沒有看到大規模應用。這個硬件的開發和制造過程也有一個學習曲線，所謂還有一個一個必不可少的路還要走。接下來雙方該怎么辦？
總體上來講，摩拜單車屬于正打正著，但是中間加了一個階段叫正打，歪了，正著。就是看中了這個市場，直接打出去。但中途歪了一下，最后又正了。正了之后再繼續走正路子。因為中途有一段時間就像10月懷胎，但是就是不知道什么時候呱呱落地。落地了之后新生的產品能不能茁壯成長，走上正軌。
所以這個歪了的過程當中，天使投資人的關鍵力量，非常重要。他的人脈資源填補了這關鍵的一環，拉入了職業化的UBER中國區的高管，進入了這個項目，使這個項目進一步往前推展了一大步。
否則的話，大家也知道，很多項目合伙人都是自然關系的。就是這合伙人之前本來已經認識，有很強的熟人關系。后來的，就是拉郎配，很難談得攏，談得攏也很難合的起來。好多項目就是敗在團隊這一塊，如果團隊可以的話，很多項目其實是可以救活的。因為一開始走了彎路，但彎路走完了，曙光就在前面的時候，但這個項目散伙了。
所以摩拜單車總體上走的路，就是技術派的產品路線和創始人多元化組合的職業化團隊，尤其是在數據運營和情懷營銷這一塊比較擅長。以及后面融資團隊的國際化資本，比如說像紅杉啊，淡馬錫之類的。所以整個項目的運作比較職業范，規則范和和國際范。
那么相比之下呢？北大90后小黃車就屬于歪打正著。什么叫歪打？就是說一開始沒有想到小黃車共享單車，但是后來在校園走上路子了，走上路子之后呢又慢了一拍，被摩拜單車在大城市超前了。超前了之后，落下之后，還得花幾個月時間去追趕，而且以一種比較野的路子追趕。
所以，小黃車總體上屬于比較粗放的，比較低成本的，門檻比較低的，野蠻成長的，走了草根路線，走的是市場流量路線。一部分原因可能是被逼的，另一部分可能也是故意這樣。就是深諳用戶的天性，走的是一個灰色路線，而不是規則路線。
除了摩拜單車和OFO這兩個路子之外，還有第三個路子，有一些有地方城市官方背景的，我們這里說的是中性的，沒有褒義也沒有貶義，就是地頭蛇模式，就是公共的有樁自行車，他們也參與進來，就是三大模式同臺競技。
所以，中國本土現在火熱的共享單車是一個大的試驗場，是三大模式的同臺競技，同時也是，用戶素養和社會公德水平的一個大的實驗。中國本土互聯網經過一個嚴酷的冬天之后，現在走入復蘇階段，也會走向一個新的階段，三大模式百花齊放，避免以前的互聯網應用一統江湖。因為在以前，BAT時代，基本上是是一個應用一家獨大。
但是因為共享單車有天然的LBS屬性，就天然的本地化、區域化和網絡化屬性，所以很難最終做到一家獨大，天然是分散的。而且隨著共享單車如火如荼的發展，中國的物聯網也迎來了又一波爆發，就是所謂的物人網，物+人+網，是作為物聯網的第一波爆發。
這一次爆發和大規模流行回頭來看，相信一定會讓國際互聯網與國際資本人士嘆為觀止。因為我們知道之前狹義的物聯網就是物物相連。像所有的汽車互聯網，這樣我們做智能駕駛，坐在車上就不用操心，所有的車自動協調自動聯網，自動把我們送到各自的目的地。但目前來看，還比較科幻。
所以，這三大模式最終是如何同臺競技的，我們接下來會一一詳解。尤其是領頭羊摩拜單車和OFO小黃車這兩家是各自如何從0到1發展起來的，他們有什么本質的差異？我們下回分解。
作者：錢致遠，國內的創新創業專家
來源：微信公眾號【一個胖子的世界】
一篇一般般的科普文。 沒有要點—-