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本文作者對共享單車的認知經歷了五次迭代，他總結出來與大家分享，分別是：從用戶的視角看共享單車，從投資人的視角看共享單車，從產品經理的視角看共享單車，共享單車與分享經濟不同，從創業者視角看共享單車。

如羅胖2016跨年演講中所說，16年是黑天鵝頻出的年份，也是充斥著矛盾的一年，投資人喊著資產荒，創業者吼著資本寒冬，在這樣的背景下，特別大的投資風口經歷三次轉換：直播平臺，問答服務和共享單車，共享單車的風口持續至今。

艾瑞咨詢最新發布的《2017年Q1中國共享單車市場研究報告》顯示。2017年第一季度，ofo市場占有率達51.9%，摩拜市場占有率為40.7%。從市場占有率來看，ofo領先摩拜約12%，兩家公司的月活用戶均超兩千萬，霸主已現，市場競爭格局已定。因此本文選擇摩拜單車與ofo作為共享單車的案例分析主角。

總體來說，我對共享單車的認知經歷了五次迭代，分別是：從用戶的視角看共享單車，從投資人的視角看共享單車，從產品經理的視角看共享單車，共享單車與分享經濟不同，從創業者視角看共享單車?？偨Y出來與大家分享，大家可以留言區討論，分享您對于共享單車的理解，讓我們共同拓展認知邊界，提升認知深度。

一、從用戶的視角看共享單車

對共享單車有些后知后覺，并不是其早期用戶，直到家樓下有了摩拜和ofo的單車后才下載了兩個APP。先來談談我個人對于這項服務的一些體驗，也就是從用戶的角度看兩家的單車服務。

首先，共享單車可以一定程度上擴大我的生活半徑，舉個例子，一個商場距離我家2000米，地鐵一站地，兩人共需6元，步行單程大概25分鐘。有時候散步過去，地鐵回家，每兩周去一次。有了共享單車后，每周都會騎行前往，有時一周去2次，因為周末都會有免費活動，成本在0-2元之間，騎行單程8分鐘左右，經濟實惠，非常方便。雖然大興區也有一些市政的自行車，但需要到指定地點辦卡，而且需要指定地點取車還車，很不方便。所以從用戶角度，共享單車極大提高了5000米以內出行的便捷性。

再來說說騎行感受，接觸的第一類摩拜的車子非常重，才有軸承驅動，騎起來特別吃力，輪胎也都是實心胎，減震很不舒服，押金299，感覺還蠻貴的。摩拜的優點是可以在線查看車子，可以預定，而且摩拜單車的小車框非常實用。再來說說ofo，從用戶產品體驗上看，騎行感知更能讓人滿意，車子與普通自行車一樣輕巧，氣胎，但是無法在線找車。隨著共享單車不斷發展，摩拜也出了鏈條車，騎行更省力，輪胎雖然沒有采用氣胎，但通過技術創新，減震效果提升明顯。ofo單車也可以在線搜車，新車也加裝了小車框。從現在的騎行體驗來看，ofo略優，但差異已經不那么明顯了。

最初對于共享單車的理解，僅從用戶角度出發，更多的是一種騎行感受的對比，沒有更深入的思考。

二、從投資人的視角看共享單車

2016年12月21日吳曉波頻道的節目中，吳曉波老師與摩拜單車投資人李論探討共享單燒錢還是賺錢，2017年1月7日混沌研習社線下大課上，ofo天使論投資人朱嘯虎老師的解讀其投資ofo的思考邏輯，我發現投資人看待共享單車的角度很有意思，這個視角是一般職業少有的，讓我對于共享單車有了一些全新的認知。

投資人視角的核心就是算賬，以摩拜單車為例，一輛車成本是2000元，自然折舊周期是5年（車子做的很重的原因），那么每年的折舊成本是不到400元，每天大約1元。如果再算上投放、維護、損壞、偷盜等運營成本，一輛車每天的運營成本大約可以是2-3元。如果每次騎行的費用是1元，那么如果每天每輛車被騎3次，則可以打平成本，高于3次則可以盈利。在摩拜只有1000臺車的時候，其商業模型得以驗證，大概6-7個月收回成本，用投資人的話來說，這么多年以來，摩拜單車是少有的產品早期可以自造血運營的投資項目。而且大家不要忘了，單車是收取押金的，一月份時，摩拜單車用戶量已經超越1000萬，每個用戶支付299元押金，用戶每次退回押金的平均周期是6個月，那么這個平臺就可以保障在半年時間里始終保持多達30億人民幣的現金儲備。這么多錢如果購買年化率是5%，那么一年下來這個平臺至少可以多賺1.5個億。為了方便單車維修，摩拜單車模塊化組裝，維修采用以換代修模式，號稱幾秒鐘可以完成換胎。1月份摩拜與富士康戰略合作，預計年產能可達560萬輛，通過批量生產壓低成本。為了提高車輛使用率，推出周末免單和紅包車服務，進一步刺激用戶養成用車習慣。

再來看ofo，投資人朱嘯虎之所以會投資ofo首先也是認可共享單車的市場模型（ofo的車子成本更低，但折舊周期更短），同時他還有一個特殊身份–滴滴出行的投資人，課上朱嘯虎老師戲稱，實在不行讓滴滴收購了ofo就可以了。仔細想想，滴滴收購ofo是很有可能的，因為ofo的用戶群可以對滴滴現有用戶進行補全。滴滴想做汽車市場幾乎人盡皆知，而在中國，有車有房是年輕人期望的標配，雖然共享出行如此熱鬧，買車依然是年輕人的剛需。我們來看看ofo的用戶群，ofo的用戶群可能是學生，也可能是平時不怎么打車的年輕人（畢竟經常打車還是很貴的），ofo的群體可能當前消費力都不太強，要么是因為收入還比較低，要么是還比較年輕，這些用戶都是未來潛在的購車和用車用戶，提早抓住很有必要。

在這場資本盛宴中，騰訊、富士康、攜程、紅杉資本等投資方為摩拜投資，投資金額在5億美元以上融資。滴滴出行、小米科技、中信基金等投資方為ofo投資，投資金額也達到6億美元以上融資。

從上文描述我們可以看到，投資人看產品的時候首先看起盈利模型（算賬），關注模型驗證，與此同時，投資人會結合自身資源情況做出選擇。以共享單車為切入點，讓我看到了投資人選產品的邏輯，認知進一步拓寬。

三、從產品經理的視角看共享單車

共享單車這個風口持續時間夠長，最近有時間，就從產品經理的視角做了一次分析，上文中已經對投資人視角做了商業模型分析，關于共享單車的盈利模式分析可以閱讀下文《共享單車盈利模式解析》，感覺分析的蠻有意思的。產品經理更擅長從需求、痛點、數據和人性角度切入分析。一些數據層面的分析詳見《2017年Q1中國共享單車市場研究報告》。

蘋果公司前CEO喬布斯曾說：“消費者并不知道自己需要什么，直到我們拿出自己的產品，他們就發現，這是我要的東西，”言外之意，需要創造而不是滿足，需要洞察。中國是自行車持有量最多的國家，但是近年來，騎行趨于健身需求而不是出行需求，共享單車的出現相當于喚醒了一個沉寂的需求，也是一種變相的創造需求。從數據來看，從車站/地鐵站出發到達目的地是用戶的主要使用場景。由此可以推斷出上班族和學生族是主要的用戶人群，并以節省時間為目的。交通擁堵對于單車市場來說功不可沒。健身和出游的場景頻次大多發生在節假日中。5千米以內的騎行距離占據91%，其中3千米以內占據61%。由此推斷，用戶在5千米以上距離的場景中多不愿選擇共享單車作為出行工具。

從用戶痛點的解決來看，最初摩拜單車通過定位解決找車問題，ofo通過大量投放解決找車難問題，用戶的痛點就是當需要騎行時有車可用，市區內兩家可謂平分秋色，但是一些相對偏僻地區ofo的產品劣勢暴露明顯，家住北京南六環外，附近的ofo單車車牌均被涂抹或上了私鎖，而隨著時間的推移，形成了一條傷害鏈條，一些不良用戶涂抹車牌或上私鎖，其他用戶找到車后無法騎行，則給車胎放氣或破壞車輛，讓最初的破壞者也無法騎行，因為無法定位報修，這部分被破壞車輛一直被扔在路邊，當大量ofo單車出現類似問題時，用戶痛點很難得到解決，目力所及的ofo單車都是損壞的，這種惡性循環繼續下去，極大影響其持續運營。

從百度搜索指數來看，半年內摩拜單車搜索指數一直高于ofo，但是5月14日ofo搜索量首次出現反超，隨著第一季度的數據公布，ofo城市覆蓋43個，摩拜單車城市覆蓋30個，13個城市的覆蓋差異讓ofo的用戶占有量高于摩拜12%，這些數據爆出后導致ofo的關注度明顯提升，再加上ofo內部貪腐新聞的披露，好事不出門，壞事傳千里效應也為ofo制造了足夠的話題性。

從艾瑞APP指數可以看到，活躍用戶數量層面摩拜還是占有明顯優勢，4月份摩拜單車活躍設備近3000萬，ofo活躍設備近2500萬，但是ofo的4月環比增速達到了52.4%，超過摩拜20%多，開拓新城市，大量鋪車的策略也是非常有效。

產品層面上來看，ofo沒什么可說的，關于摩拜單車的技術科普可以查看此文《共享單車上的智能鎖，做出來有多難？》，關于充電技術，解鎖技術，定位技術解釋的非常詳細，結尾的云服務植入也是挺有意思的……

四、共享單車與分享經濟不同

阿里巴巴前副總裁衛哲老師曾分享了效率的五個維度，其中資產效率部分提到了共享單車，讓我重新理解共享經濟。最初我對共享經濟的理解就是使用權與占有權的分離，如出行領域的滴滴和Uber，房屋短租的airbnb，用戶不需要占有汽車和房產，便可享受其提供的服務，從用戶角度來看，共享單車也是如此，用戶無需購買自行車，便可以享受自行車提供的便捷性。但是仔細想想似乎不是這么回事，共享單車是公司出錢購買或生產單車后，為用戶提供徂賃服務單邊交易模式，衛哲老師定義了共享經濟和分享經濟，把閑置資源釋放出來的叫分享經濟（如滴滴，airbnb），投入資源后為用戶提供使用權的叫共享經濟。分享經濟不用考慮“率”：我的房子閑著也是閑著，空也是空著，無所謂。但要是 建了某個公寓，或者整棟租下來再轉租給用戶，那就是偽分享經濟，最多是一個共享經濟。共享經濟就是要追求資產利用率。所以對于單車服務，每輛車每天的使用率是這個模式能否成功的關鍵，不用在乎有多少車，這不重要。每一輛車每天的使用率，這個效率低就是這個公司效率低。

我們是否可以開一下腦洞，摩拜單車因為其數據和定位的完善，是否可以將單車作為投資品，比如單車成本1500-2000，用戶投資1500元購買某輛單車，公司承擔單車的運維，單車收入進行分成，用戶可以查看自己投資車輛的折舊、位置和收益情況，說白了共享單車變為投資品，那么共享單車是否有可能以這種投資的方式轉化為分享經濟呢？

五、從創業者視角看共享單車：技術+產品驅動vs運營驅動

前段時間聽說ofo的密碼鎖車子因為批量生產，單臺成本可以做到50元，為了保持資本市場的持續關注，ofo加大小黃車的投放量，剛聽到這個信息的時候感覺ofo無藥可救，不好好做產品優化，就知道投放車子，這種做法既不不互聯網思維，也不工匠精神，問題明顯還不思悔改，后來冷靜下來，當我將視角切換為ofo創業者的角度時，看到的是一番不一樣的“風景”。

如果你是ofo的創始人團隊，當你看到了共享單車的風口，但是你又沒有摩拜多年的技術積累，你應該怎么做？會因為沒有技術積累就不做了嗎？一個創業者并不會這樣思考問題，既然產品和技術層面短期內無法破局，是否可以通過運營進行破局，為產品優化爭取時間，從這個視角看，ofo在沒有任何技術積累的前提下，通過大量供給低成本單車的策略是合理的，ofo之所以能夠拿到6億多美金的融資，正是因為其運營策略的成功，在產品和技術沒有優勢的情況下，使用運營策略為產品優化和技術積累爭取到了時間，最初的ofo的首頁面沒辦法搜到單車，現在也有了大量可定位單車。車胎問題，定位系統的充電等產品優化還需要持續完善。

相比于ofo，摩拜單車的技術和產品優勢非常明顯，技術上太陽能充電，動能充電，實時定位，防破壞車胎，我們都知道，未來的人工智能是靠大數據喂養出來的，摩拜單車的最后五公里數據可以讓騰訊和摩拜公司精準的定位到每一個用戶的行為軌跡，這也為未來的服務升級找了充足的鋪墊。從創業者視角看共享單車，我理解了為什么ofo早期會大量投放有缺陷的產品，摩拜和ofo的競爭，是典型的同一領域內的技術+產品驅動vs運營驅動的策略競爭。

近日，ofo前員工爆出從高層到基層的貪腐現象，號稱一個城市經理可以每月可以貪好幾萬，就連學校運營都可以貪個幾萬十幾萬，雖然無法確認消息是否屬實，ofo產品層面的問題表現明顯。從產品經理視角，我當然更加看好技術+產品的驅動策略，但是ofo運營驅動策略已經去的了明顯成績，存在即具有合理性，雖然ofo的產品會存在惡性傷害循環，單這場單車大戰誰勝誰負依然未可知。

感謝大家閱讀，本文為2017年5月17日我對共享單車的理解，5個視角中一個是重新理解了一個領域，另外4個則是切換不同視角看問題，希望對大家有幫助，歡迎留言區交流討論，分享您對于共享單車的理解，拓展認知邊界，提升認知深度。

本文由 @田宇洲 原創發布于人人都是產品經理。未經許可，禁止轉載。